2003年_大众汽车开始在全球范围内推进DSG双离合自动变速器的使用.目前_不仅大众车型就连奥迪甚至布加迪都在使用DSG变速器.国内在2008年率先在一汽大众迈腾轿车上使用一款型号为DQ250 （02E）型DSG变速器.它采用多片湿式双离合器控制作为发动机的动力_传送部件最大可承载350N " m的转矩_因此可与3. 2L排量的发动机进行匹配.可仅仅使用一年多_这种几乎被神化的变速器由于存在先天问题而被召回.主要原因在于该变速器的油温传感器误给ECU提供错误的温度信息_导致ECU启动了“安全切断功能”_从而使发动机到驱动车轮的动力流中断_并容易引起安全事故.
    目前_一汽大众、上海大众所用两种不同控制类型的DSG变速器（湿式6档和干式7档）问题还是比较多的.
    湿式控制的02E （DQ250）型DSG变速器_故障特征如下：
    1）首先反映在大排量（3. 2L）车上_如TT、高尔夫、迈腾等_陆续会在2. 0L及1. 8T车型上出现问题.
    2）故障现象大多体现在起步、制动停车及换档等过程中_存在非常明显的顿挫感、发动机转速自行升高或无法加速、故障灯闪烁_仅个别档位能够行驶以及换档时存在异响等.
    3）电子液压模块及双离合器本身故障比例较多.因此无论是4S店还是专修厂_一般来讲_首先完成的就是对变速器软件的刷新_如果不行_有的更换变速器总成_有的则更换电子液压控制单元或双离合器总成_个别情况下_调整离合器轴向间隙才能解决问题.
    对于大众02E湿式控制双离合器DSG变速器所出现的问题_主要有先天的问题_也有使用环境及使用方法所带来的问题_所以笔者认为该变速器的控制策略固然好_但可能存在水土不服问题.比如：在道路拥堵的城市里使用时_由于变速器频繁进行档位切换_造成湿式双离合器频繁的接合与分离_并形成不同的摩擦过程_最终就会导致变速器的油液温度急剧升高_在极端情况下_ECU便启动了一些备用程序功能_导致一些故障现象的出现.下面就来了解一下离合器的控制策略.
    1）离合器起步制动停车控制：DSG变速器是基于传统手动机械齿轮变速器增加了电子液压控制后便实现了自动控制功能.与传统电子液压控制AT的区别是_DSG利用湿式摩擦片结构的离合器作为发动机动力传送部件而取代了液力变矩器_因此在控制方面特别是在原地入档、滑动起步及制动停车控制中有特殊性.起动发动机后踩住制动踏板将变速杆挂入动力档（前进档或倒档）时_ECU根据离合器控制所需的参数以及发动机载荷信息等计算并设定出离合器待传递转矩所需的工作压力.在整个控制过程中_离合器完成两次充油过程：第一次完成的是预充油_即完成基础压力的供给过程_此时离合器并未真正接合而是处于即将接合的状态；第二次充油完成的是时间控制_即快速充油_不必考虑压力大小_这样离合器才真正接近完成了其接合过程.但由于施加制动力以及车速为零的原因_如果此时离合器无滑转地接合_会导致发动机立即熄火_因此离合器完成第二次充油的瞬间_又回到第一次充油状态_为下一步的起步做准备.
    当松开制动后在未加速时_离合器传递转矩足以使车辆有一个爬行过程_此时离合器完全处于微量打滑状态_行驶起来就进入到彻底无滑转接合状态.行驶后的制动停车过程_离合器也是由完全接合到微量打滑接合_’再到完全打滑状态（此时保持在第一次充油状态上）.根据湿式离合器的工作特点分析_不难看出离合器的工作过程在整个起步和制动停车控制上要求是最高的.
    首先跟安全有关：第一_原地挂档不能让发动机熄火；第二_紧急制动停车时更不能让发动机熄火.其次_就是舒适性的保证：离合器在接合与分离过程中_不能出现冲击、耸动和颤抖.因此_执行器控制电流与产生的控制压力之间的关系必须符合控制逻辑及控制策略要求.
    最后_就是控制时间上的问题：这一点往往很难永久地保证下去.因为离合器的某些控制参数总是在变化的（图1）.例如_摩擦系数的变化以及机械元件在摩擦过程中磨损程度的变化等.ECU尽量在整个变速器使用寿命内都能够精准地完成其控制指令及控制要求_一旦某一参数发生变化时_安全控制永远放在首位_因此带来的可能就是一些品质方面的损失.

    2）离合器在换档中的控制：DSG变速器的换档控制分两部分内容：一部分是双离合器的切换控制；另一部分是换档同步器（拨叉）的切换控制.总体来讲_离合器的切换控制是最重要的_因为两个离合器各负责一个输入轴上的动力传递.那么在每一个输入轴上又可以完成不同的档位_在02E变速器中_一个离合器可以完成1、3、5、R档的动力传递；另一个离合器则可完成2、4、6档的动力传递.因此_变速器在执行换档时主要完成的就是这两个离合器之间的自由切换控制_而且两个离合器在切换控制时采用的叠加控制也叫重叠控制_跟目前ZF公司6HP系列的AT一样_在控制过程中主要让两个元件交替工作时有短暂的重叠过程_目的是防止出现动力中断现象_也就是避免发动机空转而引起离合器打滑.这样的控制策略在执行过程中会带来微不足道的干预感（干涉力）.在重叠过程中_通过发动机转矩的调整（干预）来掩盖因重叠形成的双档所带来的转矩干涉感觉_所以基本不会影响换档品质.另外_两个元件出现在重叠点时_由于重叠时间短、重叠转矩不高_因此对元件本身不会产生很大的危害_但重叠不足或过度重叠时_无论是对换档品质还是对元件本身都会有很大的影响.这样_要求的控制精度及精准性就高了.同时_无论是离合器的起步控制、制动停车控制还是相互的切换控制_湿式离合器本身产生一定的温度是必然的_而温度的变化又直接会影响到对离合器的控制_因此离合器温度控制功能是完全有必要的_这样离合器的冷却控制、离合器的过载保护控制、离合器的安全切断控制等功能必须时时做好准备_以便对整个变速器及离合器起到保护作用.
    综述：不难看出_02EDSG变速器除了先天带来的问题外_最关键的是对使用环境和使用条件要求较高_因此最不适合在拥堵的城市中使用.为什么说他水土不服_原因就是在这里.因为湿式控制离合器最怕的就是不停地反复进行摩擦过程_温度信息的变化导致ECU采取不同的控制指令_也表现出不同的控制功能_因此导致耸动、颤抖、冲击、突然加速、异响等现象的形成.更多的故障原因还是来自双离合器的控制上_而异响的形成大多是因油压不稳定（过高）_导致换档拨叉在切换时产生的_所以目前在维修中_完全靠刷新软件和更换变速器总成、双离合器总成（图2）、电子液压控制模块总成（图3）等来解决.

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关键词：大众 DSG

    大众公司生产的AG4系列01M和01N自动变速器的内部结构、控制原理基本类似.01M变速器主要配用在一汽大众的捷达、宝来桥车上_01N变速器主要配用在上汽大众的俊杰、帕萨特桥车上.一汽大众与上汽大众的车型在我国市场上占有相当大的份额.因此维修01M和01N变速器较多_遇到的故障现象也较有特点_比如换档品质不良_没有前进档或倒档_最后更换5个开关电磁阀后_一般故障就会得以排除.但是这样做_有时候势必会“冤枉”一部分电磁阀_这样就使维修成本上升_也给车主增加了经济负担.下面以01M为例_简单介绍一下它们的工作原理.
    大众公司生产的01M变速器为4速变速器_采用拉维娜式行星轮机构_共有三个离合器K1、K2和K3_两个制动器B1、B2以及单向离合器F.表1为不同档位的换档执行元件工作表.动力传递路线如图1所示.

    01M自动变速器共有5个开关电磁阀_分别是N88、N89、N90、N92、N94_同时还有两个线性电磁阀N91、N93_其中N88电磁阀控制离合器K1工作_N89电磁阀控制制动器B2工作_N90电磁阀控制K3离合器工作_N92电磁阀为换档时间控制阀_用来改善换档品质_N94为K1离合器压力保持电磁阀也是用来改善换档品质.N91为变矩器锁止控制电磁阀_N93为主油压调节电磁阀_如图2所示.

    5个开关电磁阀结构原理都一样_都为常开式即断电时泄油孔打开.当电磁阀通电时_内部线圈产生吸力_它会将线圈下部的钢球吸上来_从而堵住电磁阀的泄油孔_这样开关电磁阀就起到泄油和保压的作用.开关电磁阀的小钢球外部镀一层铜_其目的是使密封性能更好.可不要小瞧这个小钢球_由于它的变形会使电磁阀发卡_由于它的镀铜层磨损会造成电磁阀密封不严_这样给变速器造成各种各样的故障_小钢球的损坏程度与电磁阀的工作频率有关.表2是在实车中采集的数据_通过此表会很清楚地看到5个开关电磁阀的工作状态.

    由于由P/N位入D位或R位电磁阀的工作频率由人为决定_所以先考虑变速器在D位时_由D1档升入D4档_再从D4档降到D1档时_这一个工作循环中各个开关电磁阀的工作频率.其中N88为2次由1到0或0到1的转换_N89为6次_N90为2次_N92为13次_N94为8次.由于N92电磁阀为换档时间控制阀_N94为离合器K1压力保持电磁阀_它们都是用来改善换档品质的_所以它们的工作频率最高_分别为13次和8次_而电磁阀N88、N90为换档电磁阀_都是不通电时所控制的执行元件工作_所以它们的工作频率最低_均为2次.但是这样的数据统计还是不很完整_因为P位、R位或N位也有电磁阀工作_那么数据如何接近完整呢？以上统计的是D位_而每次入D位时_都是由P位或N位进入D位_停车时都要从D位再进入N位或P位_且N位或P位电磁阀的工作状态是一样的.而变速器位于R位是没有规律的_所以暂且忽略R位的电磁阀工作状态.那么由电磁阀的工作状态表可知_N88和N90电磁阀在P/N位时为1_ N88电磁阀在由P/N位向D位转换时状态发生变化_那么在变速器运行的工作循环中（指汽车在P/N位起动_在D位从D1档升入D4档再降入Dl档_最后回到P/N位灭车）_N88电磁阀多了4次_N90电磁阀多了2次_即N88为6次_N90为4尖.由以上的数据可以得出这样的一个结论_最容易损坏的电磁阀是N92和N94_所以每次检测电磁阀时_一定要用电磁阀检测仪检测这两个电磁阀_而N90的寿命可能是它们的3倍多_所以发现N90电磁阀出现问题后_千万不要忘记检查N92和N94电磁阀.
    下面结合油路图_举几个01M和OIN常见的故障案例_具体分析一下由于开关电磁阀损坏引发的自动变速器各种故障.
    实例1车辆信息及故障现象：一辆2003年宝来1. 8T轿车_配用01M自动变速器_行驶里程约14万kM_该车由于前进档延迟、倒档冲击_来厂维修.接车后进行试车_确实如车主所述的一样.
    初步分析：该车入倒档冲击_原因可能是主油压高.因为当主油压较高时_由于倒档传递转矩较大_所以需要油压较高_这时冲击主要表现在倒档上_而前进档不明显_但至少不会延迟_这样分析显然与故障车不符.那么暂不考虑主油压的问题_通过01M的倒档油路图_先简单分析一下倒档冲击的可能原因_然后再试图找出前进档延迟的原因.
    01M自动变速器倒档的工作元件是K2离合器和B1制动器_输入轴通过K2离合器将动力传递到前排大太阳轮_B1制动器将行星架制动_这样齿圈将会形成减速反向输出即倒档.
    先看一下离合器K2的油压是如何建立的_来自油泵的油压经主油压调节阀调节后送往手动阀_然后从手动阀出来后往上走_该油路经过一个单向阀（导通）和单向阀旁通道进入离合器K2.在这条油路中_有一点值得注意_那就是由手动阀到离合器K2的油经过一个单向阀和一个单向阀旁通道_且该单向阀在离合器K2进油时是打开的_那么离合器K2必然充油时间很短.这是不是倒档冲击的原因呢？很显然不是_因为当初厂家是这样设计的_倒档工作时_需要的工作元件是离合器K2和制动器B1_如果制动器B1油压建立缓慢_而离合器K2油压建立再快_也不会冲击.因为在行星排中_只有一个工作元件作为动力输入_而其他工作元件没有动力输入或制动时_动力是无法传递的.再看这个单向阀_当离合器K2释放时_这个单向阀便截止_使离合器K2的释放速度变慢.那为什么要这样做呢？因为当变速杆进入R位倒车后_很可能进入D位前行_当进入D位时_由于离合器K1工作_而K2没有完全释放_在这个瞬间形成3档_然后变成1档_很显然这样提高了起步时的舒适性与平稳性.从离合器K2的进油油路中看不出问题_那么_再分析一下制动器B1的进油油路.来自油泵的油经过主油压调节后送往手动阀_然后从手动阀出来后往下走_再经过一个有钢球的三通阀（此时钢球将左边的油道堵死）_油从三通阀的上端走_再通过K1换档阀_油通过B1供给阀旁边的阻尼孔进入制动器B1.那么变速杆由P/N位进入R位_除了离合器B1的缓冲装置外_这个阻尼孔也起到了很大的作用.如果再有一条和这个阻尼孔并联的油道打开_那么这个阻尼孔的作用就没有了_这样便会形成倒档冲击.通过油路图发现_当B1供给阀位置在中间时_它会打开一条去往制动器B1的油道_从而短接了这个阻尼孔.那么_先假设B1供给阀位置在中间.其所对应的R位油路图_如图3所示.

    再分析一下D1档_当变速杆位于D位时_汽车从D1档起步_D1档的工作元件是K1离合器和单向离合器F.输入轴将动力通过离合器K1传递到后排小太阳轮_单向离合器制止行星架逆时针旋转_外齿圈减速同向输出形成Dl档.下面来看一下K1离合器是如何进油的.当变速杆位于D位并踩住制动踏板时_这时电磁阀N88断电_N92电磁阀通电_由于N88电磁阀断电泄压_K1换档阀位于下侧_N92电磁阀通电不泄压_从而在BI供给阀下部形成压力推动其上行到最上端.来自油泵的油经主油压调节阀调节后到手动阀_手动阀右端出来的油经过K1换档阀到K1供油泄油转换阀_再到K1协调阀右边的单向阀（此时打开）_最终进入离合器K1.为什么此条油路未经K1协调阀呢？再看N92电磁阀控制的B1供给阀_来自油泵的油依然经过调压后到手动阀_从手动阀的下端出来后到B1供给阀的右上端_此时B1供给阀位于上端_所以该油从B1供给阀的右上端进入_再从B1供给阀的左上端出来_进入K1协调阀的左端_使K1协调阀右移_从而切断由K1协调阀到离合器K1的油路_当松开制动踏板时_N92电磁阀断电_从而切断去往K1协调阀左端的油路_使到K1离合器的油路还通过K1协调阀_因此增加了K1离合器的供油量.原来假设BI供给阀位置在中间_那么它势必会引起K1协调阀右移_由此影响到K1离合器的进油量_由于离合器的密封环存在一定的泄漏量_如果只通过那个单向阀供油给K1离合器_肯定会造成K1离合器压力下降.为验证此结论_再仔细看一下该车的爬行情况_依据经验判断_发现此车爬行确实无力.
    而该车还有一个更重要的故障_就是入前进档延迟_那是否由于N88电磁阀钢球发卡_造成N88电磁阀泄油量小_使K1换档阀位置偏上_从而影响了去往离合器K1的进油压力_造成入D位延迟.分析到此_拆下电磁阀N88_ N92_发现这两个电磁阀的钢球严重失圆_在电磁阀内运动也不灵活.由此得出以下结论：由于N88和N92电磁阀钢球在电磁阀内发卡_造成其泄油量下降_从而引起K1换档阀和B1供给阀位置靠中间_造成该车的故障.更换电磁阀后_路试该车一切正常.图4是根据故障画出的油路图.

    实例2车辆信息及故障现象：一辆桑塔纳俊杰轿车_配用OIN自动变速器_该车行驶里程12万多kM_由于只有手动1档_而没有R位和D位_于是进厂维修.
    故障分析：接车后_对该车进行路试_发现该车故障确实如车主所述_只有手动1档_其他档位无任何反应_且无故障码.依据此车的传动路线_不好怀疑各个执行元件_因为D位无反应_手动1档走车_可能时单向离合器打滑.在手动1档时_制动器B1替代单向离合器工作_而在R位时_制动器BI也工作_但是R位不走车_看来不像是单向离合器损坏_故障可能还是在油路方面.是不是手动阀位置不对呢？检查后也没有发现任何异常.由于D位不走车_那么K1肯定不工作.因为当N88断电后_离合器K1工作.此前分析过_如果N88电磁阀卡死_造成K1换档阀上移_从而使K1离合器无法进油_而没有D位的前进档.看来这条思路有可能正确_那么在N88电磁阀卡死不泄油的情况下分析一下R位和手动1档.

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关键词：大众 01M 01N 自动变速器 电磁阀

    一辆2009款新宝来_BWH型发动机_行驶中自行熄火_无法启动_拖至4S店.
    故障诊断与排除：燃油泵不运转_发现熔丝SC45熔断_更换SC45燃油泵供电恢复_仍不启动.检查燃油压力在启动时建立_说明燃油泵工作正常.检查不启动时火花塞有跳火_排除点火控制故障.检查喷油器的供电_测量为4.91 V_启动时来自燃油泵继电器触点的电压应为12V_说明喷油器得到虚电压.接一条临时12V线给喷油器供电_发动机正常启动.根据电路图_检查喷油器供电的上游插接件_通过T14a/7连接到SC45_发现用于喷油器供电的T14时番头已严重腐蚀_T14x/7脚已断开.插接件_故障排除.询问车主_该插头处曾有积雪未及时清理.

关键词：宝来 熄火

    目前_一些装配德国ZF公司生产的5 HP 19（01 V）自动变速器的车辆_一般行驶里程超过12万kM以上的车型都会出现驾驶舒适性能变差的问题.问题居多的一般都反映在汽车低速行驶时_特别是带有涡轮增压器的1. 8T轿车尤为明显.目前使用01V自动变速器的国产车型有一汽奥迪A6 1.8T、2.4、2.8和上汽帕萨特B5 1. 8T、2. 8以及帕萨特领驭1. 8T等.
    通常把这种故障现象描述为_当发动机转速低于2000r/Min_车速在30～80kM/h之间；同时变速器执行在2档以上的档位_打开空调或以上坡行驶最为明显_汽车会无规律地出现耸动现象_此时观察发动机转速会发现随着汽车的耸动转速表也随之波动（图1）.根据不同车型以及所反映出的故障现象的轻与重_故障现象不明显时_一般驾驶人是感觉不到的_特别是汽车在平坦路面行驶时.如果仔细试车还会发现发动机转速低于2 000r/Min_转速稳在1 500～1 800r/Min之间匀速加速行驶时_会冷不丁出现一两下耸动现象_并且当汽车行驶在很长的上坡路_同时在使用空调的情况下这种耸动现象会明显一些.如果节气门开度大一些_发动机转速超过2000r/Min以上_车速高于80kM/h以上时_这种现象不容易出现.故障明显时_根据上述情况驾车问题不再是简单的出现一两下耸动而是转换为频繁的耸动_特别是在4档时最为明显.

    针对这个问题_对于大多数维修人员而言_特别是对自动变速器TCC锁止离合器控制认识不够的同仁_他们根据实际故障现象所表现出的故障特征会毫不犹豫地把问题直接指向发动机控制方面上.因为此现象不明显时给人最大的感觉就像发动机突然断火一样_而故障明显时又像对大多数特殊车型清洗节气门体后没有重新做匹配一样_也就是出现所谓的“游车”感觉.其实往往大多数故障原因是因为变矩器锁止离合器控制（TCC）出现了问题以后而导致“耸动”故障现象的出现.
    虽然耸动严重影响驾驶舒适感觉_但在发动机ECU和自动变速器TCM里都没有记录故障码_因此给维修带来一定的难度.当遇到此类故障时_必须利用“一刀切”的方法把问题划分开来—判断是发动机问题还是自动变速器的问题.因为凭借故障现象基本可以判定_引起故障的原因大概有两种可能：一是发动机存在轻微断油或断火现象而引起的耸动现象；二是因自动变速器故障产生的耸动感觉.而第“一刀”的目的就是区分问题出在发动机系统还是在自动变速器系统_因为这一点非常重要_它给下一步检测维修指引了方向.如果是自动变速器的问题_再切“第二刀”—确定问题是来源于电子控制方面还是机械和液压方面.

    切“第一刀”的方法：
    一定要明确耸动现象的出现不是在自动变速器的换档点上_而是在以某个档位（3、4、5档）行驶时才出现_这才能够说明耸动现象并不是因换档冲击引起的_并且在试车时还要进行手动加减档试验_进一步确认耸动点出现的时间和规律.
    通过01V变速器线路图在ECU端子处找到并断开N218电磁阀的连接线（ECU端子4和52）_找一替代电磁阀（PWM型）或合适电阻在驾驶室里连接在N218电磁阀的连接线上_仍然以上述驾驶方式进行路试（此种做法的目的是防止变速器进入故障保护模式）.如果此时故障现象依然存在_则充分说明故障来源于发动机方面；反之_如果此时故障现象消失_则100％说明故障在于自动变速器TCC锁止控制上_因为此种做法自动变速器没有真正实现TCC锁止控制的机械连接.此外_也可以利用诊断电脑通过分析其动态数据来查找故障原因（切第二刀）.

检修步骤：
1）进入变速器电子控制系统02-08数据流通道—007组数据.在007组数据里有4项数据：第1项数据为自动变速器ATF温度；第2项数据为TCC锁止控制电磁阀N218的控制电流；第3项为TCC对TCC的控制（未锁止open、锁止控制ctrl和完全锁closed）；第4项为变矩器泵轮与涡轮之间的滑移量_如图2所示.

    首先_注意当故障现象出现时_第3组数据显示的是“ctrl”；当变为“open”（表示锁止离合器处于断开状态）或“closed”（表示离合器处于锁止状态）时_故障现象就会消失.这说明在锁止离合器的接合过程中_即控制部分在接通其油路并处于自动调整过程时故障出现的.与正常的车辆相比较_该车的锁止离合器接合时间过长_即控制“ctrl”过程较长.而正常的车辆在提速过程中“open”很快就会变为“closed”_“ctrl”只是闪烁一下就会消失_看来问题就出现在变矩器TCC控制过程当中.出现这种现象的原因是变速器油温过高造成的（同时_油压也可能较高_油压高与低都会使TCC工作不平稳）_尤其是在低档位（2档或3档）_由于传递转矩较大（低速范围保持时间长）因而ATF温度上升的速度比较快.当温度高于一定限度时_TCM会控制锁止离合器的锁止点将会提前_因而可以感觉到明显的耸动现象.这样在极端恶劣的工况下_以牺牲一点舒适性为代价_可以更好地保护变速器_并降低油耗_同时对排放也有好处.
    其次_注意观察当变速器进入3档后_TCC开始控制接合时N218控制电流和滑移量对应的变化_特别是滑移量的变化.正常时_N218的工作电流会由未实现锁止控制时的0. 048A到实现锁止控制时的0. 375A （3档）_一直到完全锁止控制时的0．728A （5档）_同时锁止滑差量的变化是相当平稳的_泵轮与涡轮之间的滑移量会逐渐由218-196-128-96-64-32-0r/Min变化.而出现故障时_锁止滑差量的变化要么是由高转速直接进入0转速的_或者是由.转速直接变为高转速的_即滑移量由196→或由0→128等变化一定会出现耸动现象.
    2）注意发动机输出转矩与变速器实现机械连接时对应协调问题.发动机转速低（2 000r/Min以下）输出转矩小_同时变矩器锁止离合器的控制压力也低_如果此时由于变矩器锁止离合器片已经磨损_TCM还会改变N218电磁阀的工作电流来改变锁止离合器的控制压力；而车速低或上坡行驶又需要加大发动机输出转矩_同时车速在30～80kM/h之间_对于带有涡轮增压器的车辆又是涡轮增压器开始工作的临界点；如果自动空调参与工作又会占用了发动机的一部分动力.在这多种情况下_当TCM接收到满足TCC闭锁条件时（特别是在这种工况下油温度上升比较快）_便对N218电磁阀提前发出闭锁控制指令（保证变速器工作在合适的温度下）_但此时由于发动机输出转矩较小（因发动机转速低）_闭锁离合器接合后汽车实际运行工况（动力不足）不能满足当前行驶状况（小马拉大车）_又马上脱开_因此_一旦完全接合后_又由于此时发动机输出转矩低而瞬间脱开锁止_反复接合、反复脱开_便出现了汽车的耸动现象_如图3和图4所示.

    3）在自动变速器上连接油压表_观察TCC闭锁时油压数据的变化（N218对应的电流会产生对应的压力）_这样_可以将故障点锁定在机械上或液压控制上.N218控制电流的正常_说明TCM控制正常；TCC闭锁压力正常_则说明N218电磁阀和液压控制单元工作良好.接下来就是变矩器机械锁止离合器了.

  根据众多维修实例得知：故障原因95％来源于变矩器机械锁止离合器本身一般更换变矩器即可解决.

    总结：由于自动变速器本质上仍是有级式变速器_仅在相应的变速区段内（相邻两档之间）_通过液力变矩器的转速差可实现无级调速_因而从理论上来讲_自动变速器在换档过程中_微小的冲击是不可避免的.对于装有01V自动变速器的车辆_特别是1. 8T型轿车_按正常情况在正常运行时_通常车速在大于30kM/h、发动机转速大于1 800r/Min时2档升3档_此时发动机的涡轮增压器已工作_发动机的转矩与车轮的输出转矩有很好的匹配_所以车辆运行平稳_不会有任何耸动感觉.如果车速低于50kM/h、发动机转速低于1 800r/Min时_自动变速器的TCM会从经济运行角度考虑_变速器由2档升为3档_此时发动机的涡轮增压器处于将要工作的临界点_同时TCC锁止控制也要开始工作_这就是造成耸动产生的原因.
    其实_车速超过80kM/h以上、发动机转速超过2000r/Min时_仍然会有耸动现象出现_只不过不明显.那是因为一旦车速超过80kM/h以上_变速器已经完全进入超速5档_此时不再需要过大的发动机输出转矩_而且发动机转速超过2000r/Min后_变矩器锁止离合器的接合油压也会升高_因此很少有耸动现象出现.

关键词：01V 自动变速器

    一辆装配1. 4T发动机和0AM 7档干式双离合器控制变速器_行驶里程约6.2万km的2011年一汽大众新宝来轿车.该车为事故_将变速器的后壳体撞坏了.由于当时买不到这个壳体_考虑撞击部位并没有油道应该可以修复使用.这样_修理厂将变速器彻底解体后对撞坏部位进行了补焊（图1）.重新装复后首次试车基本正常_可仅仅跑了一会儿车子就变得不正常了：挂前进档冲击严重（有时可导致发动机熄火）；有时候没有奇数档（1、3、5、7档）_只有偶数档（2、4、6、R档）.最后_只好到4S店匹配结果利用大众专用诊断仪在执行“开始基本测量”项目操作时_出现执行中断的现象_即ECU在自检过程中得到与其内部存储好的信息不符时便显示中断_同时电控系统没有故障提示内容.于是_维修厂的人把车开到距离较近的省会城市进行维修.但由于这种7档双离合器控制变速器本来就是新产品_在维修技术方面还不是很成熟_在省会的修理厂经过多次维修也未见好的结果_后来有人提议应该把机械电子控制单元J743进行独立编程和匹配_于是他们又将J743发往外地进行所谓的编程.最后经过多次折腾故障现象也未见好转_不过还好_至少摸清了当前变速器的故障规律：冷车时仅有偶数档_热车后才有奇数档.但奇数档工作也不正常：挂前进档（1档）冲击严重_有时会使发动机熄火_同时在换奇数档时也有冲击（升降档）_其实大部时间还是以偶数档工作为主的_没有办法_最后带着故障又开回了当地修理厂（承修厂）.在这种情况下_笔者了解到了当前的整个维修信息及维修过程_通过仔细地分析_笔者认为该变速器出现这种故障的可能原因应该是：①壳体补焊过程出现热变形_导致轴同轴度存在偏差_从而使ECU计算各换档拨叉准确位置时出错；②双离合器在拆装（电话了解过程中确实得到该厂维修人员在安装双离合器时是利用敲击的方法进行_这种维修操作是坚决不允许的.被敲击的伤痕累累的双离合器见图2）以及撞车时受力变形_从而使ECU计算双离合器行程时存在过大偏差或者双离合器间隙已经不正确.考虑到车还在外地_所以笔者建议该维修厂技术人员先调整双离合器间隙看结果如何_这样_给他们提供了调整双离合器间隙的专用工具及调整方法的资料_等待调整后的结果.经过调整_确实有变化_但无论怎样调整都调不好_要么没有奇数档_要么就没有偶数档（也许他们在调整过程中方法还是有不对的地方）_最后没有办法又恢复到原来状态（仅有偶数档）_该维修厂决定把车开到北京_委托笔者进行维修.

    从外地的修理厂到北京_高速路行车距离大概在400km_一路上变速器（仅用偶数档行车）运转基本良好.可开到北京后却出现了意外的插曲_由于来京路线不熟结果走错方向_这样只能告诉他们在原地等候我们前去迎接.他们在等待过程中_将发动机熄火_当再次起动发动机、挂前进档、松开制动后车辆却出现不能行驶的现象.此时驾驶人踩了一下加速踏板（估计加速踏板开度很大_因此输入转矩也较大）_结果开始感觉车辆有干涉迹象_随后变速器内部出现一声响声后便彻底不能行驶了_而且关断点火开关重新起动发动机后_变速器内部出现了稀里哗啦的响声.看来这次问题非常严重_应该是内部机械元件有严重的损伤_只好把车拖至修理厂.
    出现当前情况后只能是分解变速器看究竟了.解体后大家都惊呆了_那么粗的输出轴1居然在1档从动齿轮侧断掉了（图3）_同时其他啮合齿轮也被咬坏.接下来就要确定维修方案了.通过对部件的检查给出了维修建议：第一_内部所有机械齿轮部分、双离合器、变速器后壳等必须都要换（用原车的变速器前壳和J743）.第二_更换同一型号的变速器总成.考虑到之前维修中所产生的费用以及初期与保险公司达成的维修费用_如果更换总成恐怕是行不通的_看来只能是以修为主了.但在购买配件环节中相同齿轮比信息的确实买不到_而总成价格也确实又比较昂贵.比较巧合的是居然买到一台同一型号的变速器总成_而该变速器恰恰是前壳体和双离合器有损坏_其他元件都是好的（图3）.为了保证维修一次成功_决定只用原车的J743（机械电子模块）_再买一个前壳体和一个新的双离合器总成进行组装.

    故障排除：配件全部组织好后很容易就组装起来_接下来最为关键的就是两个离合器间隙的调整了（更换全新双离合器总成后必须要对间隙值重新调整）.如果不进行双离合器间隙的调整恐怕装车后还不能执行匹配功能.分别按照维修手册的要求进行了K1离合器和K2离合器间隙的精确测量（图4和图5）.调整完毕后_添加变速器机械部分的齿轮油和控制单元部分的润滑油_装车匹配后试车_一切正常_维修结束.

    总结：大众0AM型DSG变速器融入了更多的新技术_必须规范操作方可顺利解决维修中遇到的各种问题.就该车而言_本来更换一个壳体和一个双离合器就能够顺利解决_但由于大家在维修中依然还保留着传统的维修观念_认为机械元件可以重新补焊即可再次使用_同时车辆有正面撞击过程_不要忽略反作用力最终反馈到哪里_会给哪些部件带来伤害_所以双离合器的检查和间隙调整极其重要.另外_在使用专用工具必须要规范_并且要掌握离合器间隙的调整方法.否则即便有了专用工具也不会调整好_最终问题还是得不到解决.

关键词：宝来 DSG 换档冲击 0AM

    大众公司首次推出DQ2 5 0（型号02E） 6速变速器后_不久就推出DQ200（型号0 AM） 7速干式变速器.两种变速器在结构上变化不大_但7速干式DSG变速器（图1）与6速湿式DSG变速器在双离合器控制、安全保护控制、离合器状态监控及换档拨叉／同步器位置切换控制等控制功能都有很大不同.在离合器控制上_由于干式离合器本身特点很容易显露其优点：摩擦力更大_动力传递更直接_结构也更加简单_体积做得更小_因此省掉了更多的液压控制内容.但同样其缺点也显现出来：散热能力差_寿命短_由于采用两个单片式摩擦片_承载最大转矩也有限（最大承载转矩250N·m）_所以目前国内的0AM型7速干式DSG变速器大部分与1. 4T发动机进行标配_只有少量的新帕萨特1. 8T与0AM进行标配.下面重点介绍大众0AM型7速干式DSG变速器的安全保护控制、离合器状态监控及换档拨叉／同步器位置切换控制原理与维修.

    1） 0AM变速器的“安全
保护控制功能”.0AM变速器没有直接的安全切断功能_即电控系统启动的这一功能可使车辆不能行驶.在02E变速器中_如果系统或离合器压力过高以及变速器温度过高_ECU都会启动安全切断功能而使车辆不能行驶（在温度控制中_02E和0AM变速器都有转矩限制功能_即加速踏板加不起“油”来）_使用两个安全控制电磁阀和两个安全控制机械阀共同完成此项功能_同时也可以独立完成安全油路的切断功能.在0AM液压系统中_除了系统压力用一个G270压力传感器来监控外_再没有其他压力传感器（图2）_更多的是利用限压阀、单向阀和安全阀（图3）等纯机械式阀门来控制系统的压力升高或降低.与02E不同的是_在0AM中_系统油压的建立是通过一个直流电动机驱动油泵来实现的.因此_当变速杆置于P位时_只要发动机点火开关打开_变速器液压系统便建立了基本工作油压_这样在匹配设置功能中控制也不一样.在应急模式（安全保护控制功能）被激活情况下_0AM变速器仅能通过某一个离合器的控制以固定模式下的某一个档位实行行车功能.但R档功能是失效的_这是因为R档动力是发动机通过K2离合器来传递的.如果K2离合器功能或偶数档侧某一执行元件（电磁阀）、位置信息（传感器）失效后自然不能完成R档.如果当K1离合器功能失效后_同样会不能完成R档_主要原因是在0AM变速器中_2/R档共用一个主动齿轮_因此在执行2档时也就无法执行R档了（图4）.由于缺少安全切断功能_装有0AM 7速DSG变速器的车辆最怕的是正面的严重撞击故障.当正面撞击时_由于变速器工作在行驶档位上_加之离合器也处于接合状态_在撞击过程中由于瞬间离合器不能完全彻底切断_如果撞击力较大_反作用力就会作用到离合器上并传递至发动机_就会导致离合器轻微变形（图5）.当ECU在监测离合器行程实际位置与离合器控制电磁阀标准电流所得到的对应离合器行程规定位置存在较大偏差时_ECU会启动应急模式_可能会导致车辆不能正常行驶.因此_在维修装有7速0AMDSG变速器的事故车辆时_就要注意对离合器的检查和调整.

    2） 7速.AM DSG变速器离合器状态监控功能是如何实现的.在02E变速器中_由于离合器是湿式控制类型_在每一个离合器油路中都使用了一个压力传感器_用来监控离合器的真实压力的变化_ECU通过该反馈信息_以执行相关的控制功能；同时_利用离合器转速信息或发动机转速信息与输入轴转速信息进行比较_以确定离合器的打滑量.在0AM中_离合器滑移量的计算与02E一样_区别是在离合器状态监控功能中_由于0AM采用的是干式离合器_所以在每一个离合器驱动控制中使用了一个非接触式行程位置传感器（图6）_用来监控离合器驱动推杆的准确位置_其工作原理如图7所示.ECU由此来进行离合器的精确控制并执行相关的控制功能.ECU通过离合器推杆行程的准确位置信息以及离合器推杆驱动电磁阀（离合器控制电磁阀）的控制电流来计算离合器的摩擦转矩_最终实现原地挂档、起步加速、换档切换、制动停车等功能的离合器控制.目前在维修中遇到最多的是变速器在换完机械电子模块后、更换变速器壳体后、更换双离合器后、更换变速器总成后或事故车修复后_利用专用诊断仪在执行变速器的开始基本测量功能操作时_往往出现错误信息指示或不能执行此项功能_问题恰恰就在“离合器状态监控”上_确切地讲_就是ECU的输出指令（离合器驱动控制电磁阀的控制电流）与实际的反馈（离合器行程位置传感器）存在较大的偏差_从而出现功能错误的信息或其他问题.

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关键词：DSG 干式DSG变速器

    一辆行驶里程约5万km_配置0AM型7档直接换档变速器的2010款大众迈腾1. 4TSI车型.用户反映：该车以2档缓加速行驶时_发动机舱部位出现强烈的振动.
    接车后：进行路试_当仪表板显示变速器处于2档时_进行加速_发动机舱部位果然传来强烈的机械振动.但在车辆急加速或冷车加速过程中_这种现象不存在.
    使用诊断仪对发动机和变速器系统进行诊断_没有故障码.分析原因_当车辆以2档行驶时_振动传递路线为：发动机的曲轴→双质量飞轮→离合器→2档齿轮机构→传动轴→飞轮.如果有振动_那么振动源应该是曲轴_但为何振动只出现在2档加速过程中呢？为此查看振动时的发动机数据流_发现发动机的负荷很高.发动机负荷与其转速有关_当发动机转速较低时_由于空气惯性的存在_气缸的进气量不能迅速提高_因此节气门开大时_输出转矩的增量较小_如果此时不能及时减小发动机的负载_那么负荷就会过高_难免出现振动现象.
    发动机与传动系统共同组成了一个机械振动系统_该系统有其固有的机械振动频率.就故障症状来看_这是一种瞬间产生的共振动现象_而共振只出现在2档齿轮机构介入时_说明此时整个共振系统的共振频率恰好处于发动机曲轴振幅最大的范围内.分析原因_这可能与发动机和变速器匹配不当有关_一般情况下难以通过修理来解决问题_但可以通过换件来改善或消除这种现象.换上新型的双质量飞轮_故障彻底排除.0AM型7档直接换档变速器的双质量飞轮和离合器结构见图1.

    国外迈腾车的0AM型变速器所匹配的原型1. 4L发动机是双增压发动机_而国内的1. 4L发动机不带双增压装置_因此发动机的输出转矩在某些行驶工况下会显得不足_由此产生因负荷过高而导致强烈共振的问题.双质量飞轮是通过减振弹簧将曲轴与传动系统隔开的_只要改变弹簧的弹力_就可以改变整个共振系统的共振频率_使共振频率挪到高负荷区之外_这就消除了强烈的共振现象.

关键词：迈腾 车身振动

    一辆行驶里程约3万km_配置0AM型7速DSC变速器的2010款大众速腾轿车.用户反映：该车无法起步_踩下加速踏板也不动_仪表板的档位指示灯闪烁.
    接车后：对故障症状进行确认_在怠速工况下将变速杆挂入D位或R位_车辆均不能起步_仪表板的档位指示灯闪烁_说明自动变速器系统检测到相关故障.使用诊断仪对自动变速器系统进行自诊断_有两个故障码：01378 （P0562_系统电压过低）、06300（P189C_由于压力累积不足而功能受限）.检查自动变速器和底盘_没有油迹和外力损伤迹象_相关的导线插接器均连接良好.在怠速工况下读取自动变速器的P位数据流_30组3区显示的是自动变速器高压泵电动机V401的压力供给数据_此时该压力显示为2kPa_而标准值为5840kPa左右.读取V401的供电电压_为0. 0V_而标准值为怠速时的蓄电池电压.以上检查结果说明V401因供电中断而停止运转_液压系统没有建立起压力.

    进一步检查发现_用于V401拱电的熔丝SB2熔断.检测该熔丝的线路_没有短路或断路问题.更换该熔丝_试车_故障症状消失_但过一会儿故障再次出现_车辆无法行驶.经过检查发现熔丝SB2再次熔断_这说明V401的工作电流过大.V401设在自动变速器的滑阀箱内_由于这种变速器内部的电气部件不能单独更换_因此更换整个滑阀箱.试车_确认故障彻底排除.0AM型变速器控制单元供电电路图见图1.

   本例故障有一定的普遍性_检修要点是根据故障码和数据流的信息判断V401是否工作.若外部线路没有问题而V401性能不良_则更换集成V401的滑阀箱.0AM型变速器的滑阀箱见图2.

关键词：速腾 无法起步

    问：接修的一辆2010年产捷达停放一天后打发电机费劲_检修时断开蓄电池负极也没发现异常_但是再接上就打不着车了.经检查没有供电问题_故障码为电脑锁死_而且仪表系统无法进入_我想可能是仪表电脑死机_于是断开蓄电池再接上_此时可以进入仪表和正常启动_但是我不明白这是为什么_请您讲解一下.另外_一辆帕萨特有换档冲击故障_用电脑检测没有故障码存储_更换可空气流量传感器无效_请问是什么原因？谢谢！

    答：捷达的故障可能是线路高电阻故障_可以检查线路的电阻_并检查启动时蓄电池电压_一般低于10V不好启动_低于9V无法启动.至于帕萨特_可能需要在启动后进行自适应学习_或者在发动机转速为3000r/min时对空气流量计中间喷射清洗剂_“欺骗”电脑进行学习_详见以前的解答.另外_针对自动变速器换挡冲击故障_你还可以尝试进行缓加速和急加速试验_如果缓加速比急加速冲击更大_显然不符合控制逻辑_说明问题可能出在节气门或者加速踏板位置传感器信号方面_如果急加速冲击更大_才可能是变速器或者发动机性能故障.

关键词：捷达 无法启动

    对于现代汽车自动变速器来说_发展可谓突飞猛进_由原来的3速、4速发展到7速、8速（比如奔驰722. 9为7速变速器_新款雷克萨斯LS460装备的AA80E为8速变速器）_而且换档品质也得到了极大的改善_重叠换档控制就是一个明显的标志.自动变速器的换档曲线由原来的三种模式_如雪地、经济、动力模式发展到接近无数条换档曲线_即根据驾驶_人的驾驶习惯确定换档曲线_如法国AL4自动变速器最早采用模糊逻辑控制功能.它的换档曲线就是根据驾驶人的驾驶习惯来确定_从而找到一个最接近驾驶人驾驶习惯的最佳换档点.综上所述_现代变速器设计的越来越人性化_控制越来越智能化_乘坐越来越舒适化.但是设计先进、复杂的变速器也给维修带来了很大的困难.比如_锁档问题就是现代变速器的一个常见故障_很多修理工把锁档问题理解得片面化_认为电控系统的电路出现问题_自动变速器ECU触发故障码_从而进行锁档_其实问题并没有想象的那么简单.自动变速器锁档问题是自动变速器ECU通过传感器对自动变速器系统进行监测_通过执行器（电磁阀）对自动变速器系统进行控制_传感器与执行器二者的工作是相辅相成的_它们同时由自动变速器ECU进行监测_当自动变速器ECU发现它们的工作异常时_达到须保护条件时就会启用紧急运行模式_即大部分变速器ECU会中断所有电磁阀通信功能_此时变速器主油压调至最高_变矩器锁止离合器总处于分离状态_因此车辆运行特征通常会表现为踩制动踏板挂动力档冲击；变速器不能换档以固定档位行驶_起步无力等现象.这就是所说的自动变速器锁档.如01V自动变速器锁止在4档_01M或01N变速器锁在3档_且这时主油压较高_因此可以尽量避免烧片.通过上面所述_说明锁档主要起到两方面作用：一是保证驾驶人还能够继续驾驶车辆_以开到修理厂（也就是经常所说的安全回家模式）进行维修检查；二是起到保护变速器本身的作用（主油压较高不至于烧片）.

关键词：大众 自动变速器 锁档