故障现象：一台搭载1.6 L BWG型发动机的速腾轿车_行驶里程约5.2万 km_车主反映车辆行驶中仪表上的ESP报警灯突然亮起_“ESP OFF”开关指示灯闪亮不熄_出现故障时发动机加速无力.
 

ESP是一个主动安全系统_是建立在其他牵引控制系统之上的一个非独立的系统.它通过有选择性地分缸制动及发动机管理系统干预_防止车辆滑移.只要ESP识别出驾驶员的输入与车辆的实际运动不一致_它就马上通过有选择地进行制动或发动机干预来稳定车辆.装备ESP的车型_将同时具有TCS（ASR)、EDL、ABS功能_它是金字塔的顶端.
 

了解上述控制原理_诊断故障就有了大致的思路.维修师连接故障诊断仪VAS5051进入网关列表检查_查询到发动机控制单元及电子制动系统有故障.查询发动机电子控制系统故障代码为16719_含义为曲轴位置传感器G28故障_清除故障代码后又会重现.进入03制动电子系统_查询故障码为01314_含义为“发动机控制单元检查DTC存储器”_提醒维修人员检查发动机控制单元DTC存储器的故障码.检查网关列表时发现_其他电控系统均无故障.由此看来_发动机控制单元和制动电子系统控制单元有关联.在检查过程中笔者还发现一个有趣现象：发动机怠速运转时_冷却液温度96 ℃_电子风扇却常转不停.检查发动机数据流没有异常情况.
 

分析“曲轴位置传感器G28故障”故障码含义_从故障码内容分析应是传感器本身的故障_难道它是导致车辆加速无力及ESP亮灯的故障的直接原因吗？遂检查传感器的工作电压及接地_均正常_试换一个新的曲轴位置传感器_故障依旧.对于宝来及捷达轿车_如果曲轴位置传感器出现故障_发动机则不能起动.对于速腾轿车发动机转速传感器G28出现故障_发动机能否正常起动_我们也没有做过实验.
 

维修师找来一辆同型号速腾车_拔下发动机转速传感器G28_此时也能起动发动机_只是起动时间过长_起动后发动机工作不稳.此后进行故障码查询_在发动机控制单元存储中多了1个16706的故障代码_含义为“点火/分配器_发动机转速输入电路G28无信号”_由此分析曲轴位置传感器G28本身损坏的可能性不大.
 

维修师继续分析_虽然G28曲轴位置传感器能传递信号_但传递的是失真的信号_发动机控制单元将其与空气流量信号、节气门开度信号比较后_发现它是错误的_于是进入应急模式_导致发动机加速无力_电子风扇常转的故障发生.从上述分析思路_可以假设它成立.但它是否会影响到ESP灯点亮呢？是否为ESP灯点亮的直接原因呢？ESP灯点亮及加速无力这2个故障现象_是一个部件引起的_还是另有原因呢？带着这些疑问_有必要了解电子稳定系统(ESP)的基本工作原理.
 

首先_ESP是指通过制动各个单缸车轮及干预发动机管理系统_避免车辆出现滑移_从而达到稳定车辆的目的.干预发动机管理系统指的是调整点火正时及喷油器的喷油时间来降低发动机的输出扭矩.G28曲轴位置传感器是控制喷油时间及发动机输出扭矩的重要依据_如果G28信号失真_必然导致行驶中发动机扭矩的错误控制_错误的发动机扭矩控制与实际的ESP电子稳定程序不一致时_也必然点亮ESP故障灯.
 

了解了ESP工作原理_故障也就浮出了水面.若G28信号失真_将导致电子制动力控制单元得不到正常的发动机转速信号.因为ESP要工作时_必须有G28曲轴位置传感器的正常信号输入_如果电子制动系统检测到信号不真实后_便不能正常识别_于是进入故障模式_点亮ESP报警灯.那么在电子制动系统中为什么会有相关的故障码呢？这是因为在带有网关的CAN-BUS系统中_要实现信息共享_一个传感器的信号可被多个系统共享_当某个电控单元需要该信息时_同时又接收不到或接收的是错误的信息_便会储存相应的故障码.

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关键词：

一辆行驶里程约8万 km大众高尔夫汽车_用车主反映该车经常水温高.
 

　  维修师在接车后经检查发现_该车散热器副电子扇不工作_更换副电子扇后试车_试车过程中发现新换上的副电子扇没有低转速_只有高转速_用万用表测量副电子扇低转速电路_发现已断路.

维修师再次更换副电子扇后_为避免零件损坏_没有急于试车_而是在双温开关F18处跨接电线_让电子扇低速运转_此时发现副电子扇电机后部出现火光_于是立即断开跨接电线使电子扇停转.将之前换下的副电子扇解体检查_发现电机的串联电阻已烧毁_但电机线圈却完好无损（图1）_电机的碳刷结构及串联电阻见图2.


是什么原因导致了这种现象呢？带着这个问题_维修人员查阅了该车的电路图（图3）_图中主电子扇V7和副电子扇V35是并联关系_它们之间是会相互影响的.此时笔者想到了反电动势的问题_根据法拉第电磁感应定律_当磁场发生变化时_处于磁场中的导线会因切割磁力线而产生电动势.再根据楞次定律_当建立磁场的电流突然消失时_磁场会由强变弱_此时会产生反电动势_它与建立磁场的电动势正好相反.电机的转子实际上是一个电磁铁_当电机的碳刷接触不良时_电机运行中转子电路会出现断续接通的现象_在转子线圈上将产生反电动势_这时电机变成了输出负脉冲电压的“发电机”_这种现象会对电路中的器件造成许多危害.
 

电阻烧毁说明是电机出现了持续的反电动势_而这反电动势是来自哪个电机呢？考虑到副电子扇是新件_所以比较而言_主电子扇出问题的可能性较大.检查主电子扇_发现不是原厂件_问题很可能出在这里.断开主电子扇_再次跨接双温开关F18低速挡T1_副电子扇运转正常_后部没有出现火光.
 

在更换原厂主电子扇后试车_故障排除.

由于副厂的主电子扇性能较差_碳刷接触不良_导致在电路中的C11点产生反电动势_即负脉冲电压.此时电机串联电阻两端的电压由于叠加了反电动势_平均电压过高_电阻流过的电流过大_因过热而烧毁.所以_在维修工作中应该常以基本的电学原理考虑问题_这样会使故障排除更加顺畅_避免不必要的损失.表1为主副电子扇正常工作电流(用VAS5051电流感应钳测量).

关键词：

一台行驶里程约6 000 km的大众宝来轿车_车主反映该车OBD报警灯有时会点亮_但车辆行驶是正常的.

　维修师试车后_未发现车主所反映的情况_使用故障诊断仪VAS5051进行检测_发现发动机控制单元故障码为：16795 P0411 006——二次空气喷射系统检测到异常气流 偶发.观察测量记录（图1）_发现发动机控制单元记录的8次测量结果中有6次数值不正常（无气流）.由此可见_故障范围应该在二次空气泵本身及相关电路上.由于故障难以重现_所以决定先根据故障码提示_尝试替换怀疑的零件_并在使用中进行观察.考虑到故障概率、零件成本和更换难易程度_选择更换了二次空气组合阀_并委托用户进行观察.

　4天后故障灯再次亮起_车辆返厂.此时_故障为当前存在_抓住这一有利时机_用VAS5051进行元件单体测试_发现二次空气泵不工作.查看电路图（图2）得知_发动机控制单元（J361）是通过继电器J299来控制二次空气泵V101工作的.更换继电器J299后_再次进行元件诊测试_二次空气泵工作正常.
 

由于二次空气喷射系统只有在凉车状态下才工作_考虑到留站试车需要很长时间_与车主协商并得到其同意后_再次委托车主进行试车.一周后OBD灯又点亮_返厂后用VAS5051进行元件测试_发现二次空气泵不工作.由电路图可知_继电器J299的电源端1/30是由位于蓄电池顶部的熔丝SA7供电的_用试灯测量SA7的输出端（图3）_按压时发现试灯断续点亮_拆下连接片发现其接触面上有烧蚀点.

清理连接片及熔丝SA7表面的氧化层及烧蚀点_紧固接线柱螺母_再次用试灯测量SA7输出端_试灯稳定点亮.将原车J299继电器装回后交车.一个月后回访车主_车主反映故障彻底排除.
 

在维修工作中_如果没有真实地见到故障_是很难有针对性地对故障进行排除的_对于偶发性故障_故障重现是不可绕过的环节.本次维修中采取了委托用户进行故障重现的方式_这对于不影响车辆正常行驶的故障是可行的_好处是不耽误用车.当故障重现时_应利用这难得的时机尽量多地测量各种数据_以认清故障的本质_而不应急于换件_“破坏现场”.偶发性故障常常是换件后故障消失了_但这也许是扰动的结果_并非故障真正排除了.充分认识故障才是找到真正故障点的前提.
 

关键词：

一辆搭载了日本爱信09G型自动变速器_行驶里程约6 559 km的大众速腾2.0轿车_车主反映该车行驶中突然出现仪表挡位显示区显示红屏的故障_并且近期油耗异常增大.
 

接车后维修师经检查发现_车辆的仪表板上挡位指示呈红色_由此说明变速器进入了故障应急模式.对于09G自动变速器_进入应急状态时仅能在3挡及R挡工作_因此车主反映油耗近期异常加大的现象也就不难理解了.连接故障诊断仪VAS5052A_进入网关列表_在02变速器电子系统中检查到“数据总线传动系统J527信号缺失”的故障码_并且不能清除（图1）.

在速腾车系电器控制系统中_运用了CAN-BUS数据总线来传递信息_不同总线系统的控制单元通过网关汇总来进行信息的译制、交换与接收.如果任意控制单元信号出现异常_在相关的控制单元中也会贮藏相关的故障码.数据总线传动系统中转向盘电子控制单元J527信号缺失_由此说明转向盘电子控制单元中的某些信息无法与变速器电子控制单元进行传递交换.
 

根据故障现象_有必要进入19网关系统_检查各控制单元的总线传输情况.维修师使用VAS5052A进入19-08-132组（图2）_发现J527转向盘电子系统状态为“1”_由此说明了转向盘电子系统与网关总线系统数据交换的CAN-BUS总线通信正常.

接下来_维修师开始分析为何存储“数据总线传动系统J527信号缺失”的故障码.在网关系统中没有报此故障码_由此说明J527与网关通信正常_那为什么仅在变速器控制单元中会报此故障码呢？车辆最近做过哪些维修内容？带着这样的疑问_笔者与客户进行了沟通.客户反映此故障好象是近期加装了DVD导航才出现的_当时对蓄电池进行了断电_笔者此时豁然开朗_对蓄电池进行了非法断电_导致了变速器基本设定程序中识别数据的丢失_其中就包括了转向盘电子系统控制单元J527在变速器控制单元中贮存的识别数据.所谓做变速器基本设定_也就是让自动变速器自己搜索所需要的信号源.
 

运用VAS5052A的引导性功能_对变速器进行了基本设定_至此挡位红屏故障排除.
 

随着现代汽车技术日新月异的发展_网络技术在汽车上的广泛应用对维修诊断技术提出了新的要求.在维修诊断中如何理解软件程序在车辆控制单元中的关系_这是诊断中特别要注意的问题_若是忽略此方面的问题_在维修诊断中就会走许多弯路_甚至于走入维修诊断工作的误区.
 

关键词：

一辆发动机型号为BYJ_行驶里程超16.2万 km的迈腾1.8T FSI轿车_车主反映该车发动机严重抖动_加速无力.
 

　接车后维修师起动发动机后_用VAS5052故障诊断仪读取发动机故障码_发现有多缸失火_故障码为：P0300——识别到燃烧断火、P0301——气缸1燃烧断火、P0302——气缸2燃烧断火、P0303——气缸3燃烧断火、P0304——气缸4燃烧断火.

做断缸试验_效果不明显_表明不是单个气缸燃烧不良.检查所有火花塞_发现电极都有些发黑_更换火花塞和点火线圈_故障依旧.检查凉车怠速状态下的数据流_并与正常车进行对比_见表1及表2. 

故障车的第1组第3区为催化转化器前λ调节值_故障车为22.7%（标准值为－10%～+10%）_正常车为-4.7%_表明故障车发动机混合气偏稀.第2组第2区为发动机负荷率_故障车为55.6%（标准值为10%～25%）_正常车为24.1%；第3区为喷油脉宽_故障车为4.59 ms_正常车为2.55 ms；第4区为发动机进气量_故障车为8.72  g/s_正常车为3.64 g/s.第3组第3区为节气门开度_故障车为10.20%_正常车为3.1%.
 

数据显示故障车与正常车相比_发动机在同等负荷及转速下负荷率偏高_表明其功率输出能力已降低_控制策略为维持发动机平稳运行_开大了节气门_加大进气量_并增加喷油脉宽以加浓混合气_从而增大发动机的实际输出功率.此外_第32组数据第1区和第2区均为0_说明发动机已进入开环控制_不再使用氧传感器信号对喷油脉宽进行实时修正.

接下来又对比了热车的数据流_见表3及表4情况没有质的变化. 

通过数据流分析得出结论_故障原因为混合气偏稀.通过发动机转速、进气量和节气门开度等数据与正常车的对比_可以看出故障车进气歧管中没有漏气现象_因为进气量与节气门开度相符_造成混合气偏稀的原因应为喷油量不足.既然喷油脉宽已增加_喷油量仍然不足_那么有可能是油路出现问题.为证明这一点_笔者拔下了曲轴箱通风系统油雾分离器通向进气歧管的真空管_向管中喷入化油器清洗剂（图1）_发动机抖动明显减轻_怠速也有变稳的趋势_而且第1区第3组的数值由22.7%下降到10%左右.这样决定先检查燃油系统.

首先检查高压部分油压_第140组第3区为高压油压_数据为4 MPa_属于正常值.然后连接油压表（图2）_按照维修手册测量熄火后的低压部分燃油压力_测量值为0.64 MPa（正常值为0.6～0.8 MPa ）_10 min后的保持压力为0.44 MPa（标准值为0.37 MPa 以上）_也都正常.

既然油压正常_那么喷油量不足应该是喷油器存在堵塞现象.查询该车保养记录_均按时使用燃油添加剂.先用免拆清洗设备清洗喷油器1 h后试车_故障依旧（以前有其他同类型车辆因喷油器堵塞导致发动机抖动_用免拆清洗设备清洗1 h后_均能排除故障）.因问题焦点已集中在喷油器上_所以决定解体清洗.

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关键词：

一台行驶里程约6 830 km大众迈腾轿车_车主反映该车冷却液温度有时高（图1）.

接车后维修师并未发现故障现象_用VAS5052A检测发动机控制单元_有故障码06468  P1944—— 冷却风扇控制单元1温度过高（图2）.此时检查散热风扇运转正常_水温表指示也正常.为使故障重现_对此车进行了长时间的原地试车.到第三天故障终于出现了_观查发现小散热风扇不转_大散热风扇运转也不正常_冷却液温度升高（图3）.将车举升_观察风扇插头未发现异常.将插头拨下_发现4号脚松动（图4）.将插头处理好后_散热风扇运转正常_冷却液温度也正常.

路试_故障再次出现.此时拔下小散热风扇插头_用试灯代替风扇接入_试灯不亮_说明风扇控制单元没有输出电源.

在更换风扇控制单元_故障彻底排除.按规定时间回访车主_车主反映故障未再出现.
对于偶发性故障要坚信故障的存在_一定要让故障重现.本案例中虽然用了很长时间试车_却准确找到故障点_避免了遇到这类故障时常出现的返修_赢得了用户的信任.此外_由于插头松动_造成风扇控制单元早期损坏_如不仔细试车_也有可能放过故障点.

关键词：

一辆配备了无钥匙进入系统的一汽-大众迈腾2.0TSI自动挡轿车_据车主反映_插入按钮钥匙_车辆无法起动_仪表出现“未找到钥匙”的提示（图1）_只要插入主钥匙车辆就能正常起动_而且无钥匙进入系统在车外无法正常启用_但遥控功能正常.

使用故障诊断仪进行车辆诊断_防盗系统存储故障码01176（钥匙不可靠信号）_其他系统一切正常.读取数据流_防盗数据一切正常_从而确定故障范围是无钥匙进入系统故障.分析故障码的生成原因_是由于插入副钥匙后（副钥匙不带ID芯片_相当于1个按钮）_车内天线搜索不到车内的主钥匙_造成防盗器防盗锁死_所以再插入主钥匙接通15号电源时_防盗系统存储了“钥匙信号不可靠”的故障码_而读取数据流则显示一切正常.迈腾是一汽-大众公司首款安装无钥匙进入系统的车辆_无钥匙进入系统由舒适系统控制单元J393、各车门以及保险杠等部位的天线等部件组成.下面我们简要了解无匙进入系统的工作过程.

（1）车门开启过程：主钥匙中的ID芯片必须位于车门外拉手附近的区域中（约1.5 m）.通过接触门把手的接触传感器_电容的介质改变_舒适控制单元通过门把手内的登车及起动许可天线搜索钥匙ID_通过验证_舒适系统开启门锁_拉动把手开启车门.

（2）点火起动：如果用副钥匙起动发动机_则主钥匙的ID芯片必须位于汽车内部（就是说当打开车（www.ttkaiche.cn）门后_车内的天线就开始搜索车内部的钥匙ID）.如果在车内搜索到主钥匙的ID芯片_则进行解锁起动；如果车内天线搜索不到正确的钥匙ID_车辆将不会解锁_也无法起动.

了解完迈腾无钥匙进入系统的工作原理_我们开始检查故障车辆的状态.虽然没有数据流_但我们可以通过故障诊断仪的执行功能对无钥匙进入系统各部件进行检查.使用VAS5052A进入引导性故障查询_检查车门把手的工作状态.可以看出舒适系统控制单元可以识别到车门把手上的接触传感器（图2）_这时天线应该搜索到钥匙的ID并指令解锁_但是在解锁状态下门锁却没有动作_而正常情况下车门应该有解锁动作.该车的遥控功能正常_说明舒适系统到门锁控制单元的线路没有问题_至此只能怀疑舒适系统J393损坏.为了确定J393是否真正损坏_继续使用故障诊断仪检查车内天线R138_可以看到R138正常（图3）_至此判断舒适系统控制单元J393确实损坏.

检查分析：拆下J393_拆开控制单元外壳_可以看到内部明显有进水痕迹（图4）.更换J393并在线匹配_试车故障排除.

回顾总结：在未完全了解系统工作原理时_最好先找到相关资料加以研究_这样会得到事半功倍的效果.值得注意的是_在线匹配时应注意诊断插头的连接不要松脱以及不要转动点火钥匙_否则不小心就会造成J393的锁死_从而造成返修. 

关键词：

一台搭载了09G-6自动变速器_行驶里程约1.4万 km的一汽-大众迈腾1.8TSI轿车_车主反映_该车起动后_发动机有短时的剧烈抖动_行驶中顿车_油耗显示偏高.

该车在其他服务站维修过_但未能排除故障.接车后_维修人员用故障诊断仪VAS5052A进行检测_网关列表里的发动机故障信息为：00010  P000A  000——进气凸轮轴调节过慢_偶发故障.清除故障码_并将车放置20 min后试车_故障码再次出现.在车辆起动70 s后_发动机剧烈抖动（几乎熄火）7 s左右恢复正常.路试_将发动机转速提升到000 r/min后减速_当转速降到1 000～2 000 r/min时_有明显的顿车现象.在车辆减速过程中观察油耗显示_与其他车相比_明显偏高.这与用户反映的情况完全相符.

反复试车发现_在发动机出现抖动时_听到有继电器开始工作的声音.找到此继电器_并确定为冷却液循环泵继电器.它与抖动有什么关系呢？将其拔掉后试车_故障现象无变化.对其他车辆试车_发现该继电器也是在发动机起动70 s后吸合_于是排除了这个疑点.按故障码提示_尝试替换了凸轮轴调整机构_但故障依旧.

　与车主沟通后得知_故障是在000 km换机油保养后出现的.开始只是凉车时发动机抖动_热车正常_经其他服务站维修后变成现在的状况.那么换机油与故障有什么关系呢？凸轮轴调整机构是以机油压力来驱动的_所以要重点检查机油油路.由于迈腾车机油滤清器是垂直向下安装（图2）_所以怀疑在更换时有异物掉进油道_导致机油流量降低.拆下机油滤清器座_检查通往缸体的油道及通往缸盖的单向阀_未发现异物.拆下机油压力开关_连接机油压力表测量机油压力_怠速时机油压力为120～160 kPa_2 000 r/min时机油压力为270～450 kPa_都在正常范围内.


为进一步诊断故障_先要了解一下相关系统的工作原理.迈腾发动机通过改变进气凸轮轴的位置来改变进气相位_相位变化范围为60°.当发动机熄火时进气凸轮轴处在最滞后相位_并由锁止销锁止.当机油压力超过50 kPa时_锁止销解锁_进气相位由发动机控制单元控制.起动发动机时_进气相位滞后到最大值_以利于起动.怠速时_进气相位滞后34°_使发动机运转平稳.部分负荷和急加速时_进气相位提前_以提高发动机输出扭矩.全负荷时_进气相位滞后_以提高发动机输出功率.发动机控制单元通过对发动机转速信号、凸轮轴位置信号、水温信号及负荷信号等的处理_得到目标相位_并通过凸轮轴调整机构控制实际相位跟随目标相位.凸轮轴调整机构（图3）中_凸轮轴调整叶片带动凸轮轴转动_叶片两侧为提前腔和滞后腔_通过改变这两个腔的压力_可使叶片位置改变_从而改变进气凸轮轴的位置即改变进气相位.提前腔和滞后腔的压力由4/3通道阀（图4）控制.进气凸轮轴正时调节阀N205推动4/3通道阀的中央阀位移_从而改变提前腔和滞后腔的压力（图5）.N205由发动机控制单元输出的占空比信号控制_占空比小时_衔铁缩回_4/3通道阀的中央阀受弹簧推动左移_滞后腔压力增加_提前腔压力减小_叶片向滞后方向转动_进气相位滞后.占空比大时_衔铁顶出_4/3通道阀的中央阀右移_提前腔压力增加_滞后腔压力减小_叶片向提前方向转动_进气相位提前.

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关键词：

一台行驶里程超4.2万 km的一汽-大众迈腾2.0TSI轿车_据车主反映_该车仪表上的灯光故障警告灯有时点亮（图1）.

接车后首先验证故障现象.正如用户所述_发动机起动后约min_仪表上的灯光故障警告灯闪烁几次后就会常亮不熄_此时检查前照灯灯光一切正常_没有影响到前照灯功能.约起动3次发动机_此故障现象就会出现1次.

使用故障诊断仪VAS5052A进行检测_系统内存储多个与左前照灯有关的故障码_分别是02233（左前照灯电源模块J667无信号/通信）、01042（控制单元未编码）、02656（左前照灯电源模块J667未编码）、以及01539（前照灯未调节_基本设定/匹配没有或不正确）_这些故障码无法清除.进一步检测发现左前照灯电源模块的编码的确不正确_正确的编码应该是35.进行编码后_故障信息变为偶发_可以清除.

难道只是左前照灯电源模块J667编码错误导致的故障吗？从存储的这些故障码来看_维修人员有些怀疑.为了确定故障确实已经排除_维修人员又对相关电路进行了基本检查.参考左前照灯控制电路图（图2）_通过加载检测左前照灯供电线路_SC5熔丝加载负载为正常的12 V电源_左前照灯T14d/5、T14d/7以及T14d/14接地线正常且无虚接的现象.打开前照灯开关_测量车载电源控制单元J519的输出脚T11a/4、T11a/6以及T11a/7为12 V正常电源电压_分别驱动左侧气体放电灯控制单元J343、左侧近光灯挡板V294以及左侧停车灯灯泡M1.经过反复检查_前照灯系统（地址码55）中再没有故障码出现_测试左前照灯电源模块的CAN-H波形正常（图3）.

反复起动发动机多次并开启前照灯开关_终于发现左前照灯电源模块输出CAN-H和CAN-L的波形存在异常（图4）_系统内再次出现之前的故障信息_由此可以断定是左前照灯电源模块J667存在偶发性数据传输故障_此偶发性故障促使仪表上的灯光故障警告灯点亮.

在更换包括左前照灯电源模块J667在内的左前照灯总成_跟踪回访确认故障未再出现.

关键词：

一辆大众迈腾1.8TSI轿车_据车主反映_该车行驶中加速不良_仪表上的EPC灯点亮报警.

使用故障诊断仪VAS5051进行检测_发动机控制单元内存储故障码08852（燃油压力调节阀N276断路）_故障码为永久性故障_不能清除.读取数据流01-08-140组3区_显示怠速时的燃油压力为700 kPa_而标准值应为4 MPa左右_检测结果说明燃油系统不能建立高压.


采用大众PQ46平台的迈腾轿车搭载了电控燃油直喷发动机_燃油高压通过安装在燃油泵上的压力调节器N276来调节（图1）.在喷油过程中_发动机控制单元根据计算出的供油始点向燃油压力控制阀N276发送指令使其吸合_此时针阀克服针阀弹簧的作用力向前运动_进油阀在弹簧作用力下被关闭.随着泵活塞向上运动_在泵腔内建立起油压_当泵腔内的油压高于油轨内的油压时_出油阀强制开启_燃油便被泵入油轨内.在油轨内形成稳定的高压燃油压力由压力传感器识别并把信号传送给发动机控制单元_通过读取数据流01-08-140组3区显示的压力我们可以分析高压是否正常建立.基于以上对燃油高压建立过程的分析_导致燃油供给系统高压不能建立的可能原因包括：凸轮轴驱动装置损坏、高压调压泵故障、 高压调压泵电控线路故障以及发动机控制单元故障.但结合故障码对压力调节阀N276断路的提示_有必要首先通过VAS5051的执行元件自诊断功能对燃油压力调节阀N276的线路进行测试_实测发现执行自诊断时触摸N276的外壳无任何反应_也没有听到由发动机控制单元按一定频率控制吸合的“咔哒”声_此时VAS5051的自诊断界面显示系统激活而执行回路关闭（图2）.于是初步判断发动机控制单元存在控制故障的可能性不大_故障点应锁定在N276的执行线路.

根据调节器N276控制电路图（图3）_调节器N276共有2个端子.T2gz/1端子经过SB17熔丝连接发动机高压泵控制继电器J49的87脚_用于提供来自主继电器的供电；T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子_用于接受控制单元的工作控制信号.再结合故障码的提示_分析可能的原因包括：N276内部电路断路；N276的T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子之间线路断路；N276的T2gz/1端子至发动机高压泵控制继电器J49的87脚端子之间线路断路；J49继电器本身电路断路；J49外围供电线路断路.


　拔下N276的线束插头_以T2gz/1为测量点_检测在点火状态时发动机的控制波形为正常负触发波形（图4）_这说明N276的T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子之间无线路断路现象.以N276的T2gz/1端子为测量点_检测在点火状态下无供电电压_由此可推断出N276的供电电路出现了断路故障.测量高压泵控制继电器J49的87脚端子至N276的T2gz/2脚线路正常_由此可以确定故障是继电器J49内部或外围供电的原因.以继电器J49为检测中心_测量其30端子有正常的供电电压_85脚受来自主继电器的SB23控制_测其有正常的15号电源.进一步测量J49继电器的控制线圈电阻（85脚和86脚）为82 Ω_对比标准电阻正常_初步测试元件正常_但电源线缺电.为了对这一问题进行追踪_拆开继电器外壳_观察在点火挡位时继电器执行端的2个触点并不吸合_说明继电器控制线圈在工作时内部虚接不能提供执行回路吸合所需的闭合力.

　在更换J49继电器（图5）_故障码08852可以清除.此时再使用VAS5051的测试功能_进入发动机系统对N276执行元件自诊断_可以听到N276按照一定频率吸合的“咔哒”声_说明发动机控制单元至高压调压泵的控制恢复正常_此时读取怠速时140组显示的燃油工作压力为4 MPa_至此故障彻底解决.

  需要说明的是_对于迈腾轿车来说_燃油高压不能建立的故障基本上都是高压调压泵内部机械故障所致_一般是泵活塞被卡滞在下止点_不能被凸轮轴通过圆柱挺杆进行有效行程的驱动_从而不能建立相应的直喷所需油压.发动机控制单元监控到工作油压范围值超差_再综合对高压调压泵无电控断路故障码识别的逻辑分析_因此会出现故障码08851（燃油压力调节阀N276机械故障）的故障码存储.而本例则因为相关控制线路断路_产生了故障码08852的存储_由此可见故障现象相同但成因却截然不同_这就提示我们在检修电控故障时_一定要遵守诊断检测流程进行全面分析_有的放矢地去解决故障_以避免经验主义的误区.

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