一辆行驶里程约13万km的2007款本田雅阁2.0L轿车。

车主反映：前段时间在冷车启动后暖车过程中发动机有抖动，怠速转速不稳定甚至会熄火，发动机怠速转速表指针来回摆动时加速会有熄火现象。

随着发动机水温的升高，熄火重新启动之前故障现象很难重现，这种状况已经持续有一个月，曾经到维修厂4S店检测维修，将怀疑的传感器、点火线圈、火花塞、喷油器部件、可变机构等互换，故障始终无法排除，最近故障发生越来越频繁。

路上行驶，在等红灯时间较长的时候会有怠速不稳、偶尔熄火现象，入D挡起步有时会有加速不良的顿挫感，严重影响到正常驾驶，车主要求尽快排除故障。接车后启动发动机，怠速、加速发动机运转正常，电脑检测数据都在正常范围之内，按车主描述路试几十干米故障未出现。由于车主说是冷车启动后暖车过程故障比较明显，只能将车留下检查维修，当用风扇强制冷却2个小时后连接好检测电脑启动发动机，这时故障出现了，察看瞬时发动机数据流并未发现异常，通过反复几次冷车启动到暖车过程的故障现象观察，排气管的废气味道比较浓，初步怀疑是混合汽比例失调，车主曾说过长时间等红灯故障也偶尔出现，于是连上电脑耐心察看故障出现前到发生故障这段时间的空燃比、氧传感器和燃油调整数据变化。

启动车辆怠速运转时发动机转速为780r/min、进气歧管压力传感器数值为29kPa ;喷油时间为2.9ms，工作平稳发动机空燃比反馈（短期燃油调整）值为1.09;空燃比反馈平均值长期燃油调整）为1.00;空燃比LAMBDA（等值比率）值为0.9～1;空燃比传感器电流值为128mA；后氧传感器电压在0.6V固定不动，发动机怠速加速到3000r/min左右，空燃比LAMBDA（等值比率）在2～0.91之间变化；空燃比传感器在125～128.6mA之间变化，数值都在正常范围之内。

怠速连续运转一个小时后发现发动机空燃比反馈短期燃油调整）从原来的1向0.97缓慢变小的趋势，而空燃比传感器控制电流在128.2mA就不动了，后氧传感器的电压也从0.6V缓慢升高到0.78V，综合以上数值变化和从后氧传感器信号电压的升高说明此时混合汽逐渐变浓了，这时来回加速、减速，并继续察看前面几项燃油调整数值变化电脑显示和正常时的数据变化比较反应是变慢，变化的范围基本不变，说明空燃比传感器内部元件性能紊乱已经不能对混合汽进行有效调节。那为什么只有暖车过程和怠速、起步才会偶尔出现故障呢？因为暖车过程、怠速、刚起步时发动机转速较低，需要合适的混合汽浓度，混合汽浓度直接影响到点火和汽缸做功和工作平稳，汽车行驶发动机转速相对较高，偏浓的混合汽对发动机工作的平稳影响较小。经了解该车半年前因发动机故障点亮，前氧传感器加热线圈断路在维修厂更换过副厂配件，维修厂和4S店没怀疑到是配件的原因，对数据的细心察看也就忽略了。

一辆行驶里程约6000km的本田雅阁轿车。该车发动机间歇性抖动甚至熄火。

故障诊断：接车后，对车辆进行路试，并询问驾驶人故障发生时的具体情况。据驾驶人反映，故障是在正常行驶过程中突然出现的，故障发生时仪表上多个故障灯点亮，且车辆无法继续行驶。     路试过程中，故障突然出现，连接故障检测仪调取故障代码，得到故障代码为“P0087燃油油管压力过低”，而该故障代码的DTC说明提示可能的故障为“传感器故障”。然而燃油压力传感器集成在高压油轨上，不方便拆检，决定先用故障检测仪查看故障发生时燃油压力传感器的数据，系统显示燃油压力为0 MPa（正常车辆的燃油压力随着加速踏板位置的变化，在3 MPa～20 MPa变化）。显然，该车的燃油压力数据不正常。

分析可知，造成燃油压力数据异常的原因可能有：燃油压力传感器及其相关线路故障；高压燃油泵故障等。本着由简到繁的原则，维修人员决定先将故障车的高压油泵与试乘试驾车进行调换后进行路试，故障未再出现。而对试乘试驾车进行路试，故障已经转移到试乘试驾车上了。怀疑是高压燃油泵内的泄压阀故障，导致高压侧压力无法建立，造成发动机间歇性抖动甚至熄火的故障。

故障排除：更换高压燃油泵。

一辆行驶里程约17万km的本田雅阁轿车。车主在一次长途行车中发现，当车辆行驶40km左右时，故障指示灯点亮，发动机加速无力，怠速不稳，严重时甚至熄火。如果是在热车情况下，当车辆行驶15 km左右时该故障就会出现，如果此时打开空调，并把出风口调向下方（该车的ECU在此位置），故障出现的时间又会推迟一些（行驶30km左右）。www.ttkaiche.cn

故障诊断：该故障出现后，驾驶员立即将车开至维修站进行检修。维修技师接车后先对蓄电池电压进行了测量，发动机怠速运转时电压为12. 8～13. 0V，中速运转时电压为13. 3～13. 7V，维修技师认为电压值在标准范围内，就没有进行发电机全负荷试验。用金德K81读码仪读取故障码，仪器指示为“分电器内信号不良”，对线路和分电器输出信号进行检查，未发现任何故障。在征得车主同意后，对分电器总成进行了更换。消除故障码后进行试车，车辆运行40km后又出现上述故障。这时维修技师开始怀疑发动机ECU出了问题，但由于ECU价格昂贵，维修人员不敢盲目更换，便用另一型号电脑代替，但再次试车，故障依旧。

维修技师尝试各种方法均无效后，只好请其他同事协助解决问题。在对该车进行仔细研究后，一致认为可能的原因无外乎分电器故障，ECU故障或线路不良。前两项通过上面的检查已经排除，于是决定更换发动机线束。在更换线束前，先逐段进行检查，没有发现任何破损处，各接头也无任何松动现象。但为了保险起见，还是对线束进行了更换。更换线束后再次试车，故障现象仍未消除。

万般无奈之下，只好求助于本田的专业技术人员。对于这种故障，他们也是第一次碰到。在对维修技师所做的工作进行分析后，他们认为可能是发动机机械故障，于是对点火正时和机械配合进行了检查，但是仍无任何异常。最后，他们决定更换发电机总成。更换发电机后，试车一切正常，故障彻底排除了。

维修总结：故障排除后，维修技师和本田的专业人员一起总结这次故障的诊断过程。大家一致认为，这次维修的失误在于维修人员对汽车微机局域网络系统认识不足。造成误判的原因有3条：首先，不应该仅从故障码判断故障原因，而应结合波形分析，了解故障发生时的动态波形变化。其次，定势思维对维修人员影响严重，因而单纯地认为信号不良就是由传感器引起的，从而忽略了一些与信号同步的干扰信号，如这一次的发电机故障。最后，对故障的判断还仅停留在表面现象上，如因为故障的发生时间随温度的变化而变化，就错误地认为电脑有故障。另外，对一些相关问题的理解还较为肤浅，以至于走了很多弯路。例如，在维修中如果维修技师认真思考一下，就不会对点火正时和机械配合进行检查，因为这种故障不会随温度的变化而改变故障出现的时间。

其实大家不难发现，造成这次故障误判的直接原因是维修人员没有对发电机进行全负荷试验，就是在各用电设备都使用的状态下检查发电机的电压。事后，维修技师在对换下来的发电机进行拆检时发现，有一组整流二极管损坏，造成发电机的输出波形发生变化，电压和电流产生严重脉动，蓄电池电压受到干扰，发动机ECU也受到严重干扰，使得电脑的部分数据丢失，由于丢失的恰好是分电器信号，从而产生上述故障现象。

行驶里程超22.8万km的广州本田雅阁2. 0L轿车。该车冷、热机都启动正常，加速性能良好。但只要熄火后再次启动，发动机就不着火。

故障诊断：首先进行模拟故障症状，着火并运行10min，然后熄火，马上再次启动，发动机又转动，但不着火。www.ttkaiche.cn

接着读取故障码，无故障码显示；试高压点火，正常；接上燃油压力表，冷车启动，燃油压力正常，而当故障出现时，油压很低，显然是汽油泵不工作。检查保险丝，无异常；再检查控制汽油泵的PGM-Fl主继电器，也无烧毁现象；检查线路，无断路和短路现象。当点火开关接通时，将PGM-F主继电器1号脚（计算机控制端）搭铁，燃油泵仍无动作；而启动时，测量2号脚（启动开关）有10. 5V电压。测量2号与1号脚的电阻为2692，这也正常，但4号脚（燃油泵）却无蓄电池电压，显然是主继电器触点有问题。雅阁2. 0L轿车发动机主继电器盒上排搭铁脚为3号脚，下排接点火开关的为5号脚，接发动机计算机的为6号脚。接蓄电池正极的为7号脚。更换PGM—-F1继电器后，故障排除。

一辆行驶里程约18.5万km，发动机型号为F23A3的广州本田雅阁2. 3L轿车。该车因发生交通事故，发动机室受到很大程度的损坏而进厂维修。为了整形和喷漆作业需要，发动机被整体拆下。事故部分修复后装复发动机试车，发动机却不能启动。www.ttkaiche.cn

故障诊断：维修技师接车后检查发现没高压火，为此更换了分电器总成（内部装有气缸识别CYP传感器）和点火线圈，但试车发现发动机还是不能启动着。利用电控系统自诊断的方法调得的故障代码是4和8，表示曲轴位置传感器和上止点位置传感器或其线路故障。这2只传感器均安装在曲轴带轮的后面。

对传感器线圈的电阻进行测量，结果为二，因此更换了上止点位置传感器和曲轴位置传感器，但发动机还是无法着机。对火花塞进行跳火试验，还是没有电火花产生，喷油器也没有动作，燃油泵也不运转。清除故障代码后，再次调取故障代码。将SCS短接线短接维修诊断连接器（位于轿车内驾驶座侧仪表板下面），接通点火开关，结果调得的故障代码还是4和8，还和原来一样。检查发动机ECU电源和接地情况，没发现异常情况。对于没有电火花，喷油器不动作，燃油泵也不运转等故障现象，怎么判断都应该是发动机曲轴位置传感器信号没有输人到发动机ECU。但是，上止点位置传感器和曲轴位置传感器都已经更换过，发动机ECU和这2只传感器之间的连接导线也已检查过，没有什么问题，那么只可能是发动机ECU本身有问题了。于是又换用了一台同型号车的好的ECU，试着发动时故障依旧。说明不是因ECU故障而引起发动机不能发动。

此时，维修人员确实没有其他方法了，于是决定求助有关专家。专家建议可借助示波器检查上止点位置传感器和曲轴位置传感器的输出信号波形。如果用示波器检查不到传感器的输出信号波形，则需要检查这2只传感器的安装情况，以及曲轴带轮位置是否偏移、正时带是否从带轮中心向后移动等情况。

按照上述提示，将示波器打至正常电压刻度，检查上止点位置传感器和曲轴位置传感器的信号波形。用启动机带动发动机运转，看不到传感器的输出信号波形。接着把示波器的电压刻度放大再试，示波器上出现的信号波形显示传感器信号电压最大只有0. 2 V左右，说明上止点位置传感器和曲轴位置传感器输出的信号电压过低，这样发动机ECU是不能识别发动机旋转信号和活塞位置信号的。因为传感器是新换的，应无问题，但还是测量了传感器的电阻，均在正常范围内。检查这2只传感器的安装状态，也没有松动。后又觉得可能传感器的气隙过大。根据维修经验，曲轴位置传感器通常的气隙应在0. 2mm～0. 5mm，否则难以引起磁力线的变化，当然就不会输出信号电压。更换曲轴位置传感器和上止点位置传感器，最基本的操作就是要拆卸曲轴带轮，但对于传感器的安装，只要将其固定螺栓拧紧即可。发动机转动时使其产生磁力线变化，而不是靠移动传感器的位置来改变其气隙的。既然传感器的位置不能移动，只能认为是曲轴带轮位置偏移或是正时带从带轮中心向后移动了。用手锤轻轻敲击曲轴带轮，发现曲轴带轮能向里移动。原来是曲轴带轮的固定螺栓没有拧紧。

用胶锤将曲轴带轮轻轻敲击回位，并按标准拧紧力矩重新拧紧了曲轴带轮固定螺栓后，启动发动机试车，发动机立即着机，上述故障排除。

故障维修总结：车辆在碰撞事故或拆卸发动机时损伤了曲轴位置传感器，在更换传感器后故障本应该已经排除，可惜在装配曲轴带轮时没有将它安装到位，也没有按照规定的拧紧力矩拧紧螺栓。在以后调整正时位置和发动机启动时。曲轴带轮偏移到外侧，此时传感器磁极与齿圈间的空气隙远远超过正常值，产生的信号微弱，导致ECU无点火信号输出，发动机火花塞不点火，喷油器不动作，发动机无法启动。

一辆行驶里程约7.4万km的本田雅阁轿车。用户反映：该车启动困难，加速发抖，怠速不稳，冷车时现象比较严重。该车的发动机故障灯有时常亮。[www.ttkaiche.cn]

故障诊断：经检查发现，此车不踩加速踏板时启动较为困难，踩下一点加速踏板比较容易启动，但是启动后一抬脚发动机就会熄火。如果启动后一直踩住加速踏板，过一段时间以后再慢慢松开，发动机可以运转，但怠速不稳定，在450～650r/min之间来回变动，真空度在47～55Pa之间变动，加速到2500r/min以上，一切正常。

这类故障在其他车辆上也常有发生，故障成因大多数为节气门太脏或者怠速控制阀积炭严重而引起进气受阻。冷车启动时，进气量较多，尽管电脑会控制怠速控制阀进行修正，但这需要一个过程，但这类故障很少会导致故障灯点亮。

首先对进气系统进行检查和清洗。检查结果是进气系统各管路连接完好，无泄漏、堵塞现象，节气门位置传感器和怠速控制阀工作良好。

用故障诊断仪对发动机电控系统进行检查。读取的故障码为P0131—氧传感器电路电压低。拆下氧传感器，表面无积炭，测量发现各导线连接可靠，说明氧传感器正常。

但是电压始终小于0.45V，说明混合汽过稀。拔下水温传感器线束接头，接上一个阻值为4～8kΩ的变阻器（因水温传感器的一个喷油量控制修正信号在温度高时会使喷油量减少，温度低时使喷油量增多，多加一个变阻器，相当于零度时增加喷油量）再一次测试，发现氧传感器电压接近0.9V，进一步说明氧传感器没有问题，只是进气过稀。

测得燃油压力为285kPa，正常，拆下喷油器清洗后故障依旧，故障码也只有P0131。拔下其他传感器测试，能够读取到相应的故障码，说明ECU没问题，猜测故障现象是由漏气引起的。对进气系统及相连的真空管进行检查，未发现异常。又对EVAP，EGR系统进行检查，拔下EGR阀上的真空管后，发动机怠速上升到1000r/min，真空度也上升并稳定在68kPa。

启动后拔下EGR阀上的真空管，用手堵住该管，感到有真空吸力，在正常情况下此时应该是没有真空的。由此分析，正是因为有真空吸力，导致了废气在怠速工况下循环，从而使混合汽太稀，怠速不稳。拔下EGR控制电磁阀线束插头，发现上述真空管依然有真空，充分说明EGR控制电磁阀有故障。进一步检查发现，EGR控制电磁阀比较脏，于是用化油清洗剂清洗，并滴入两滴干净的机油，装好后故障排除。

维修小结：有些故障码并非传感器本身的故障，就如此案例出现氧传感器故障码，可能是混合汽过浓或过稀造成的。日常的维修中不应该盲目换件，因为很多部件并非是坏件，在知道其结构特点的情况下稍加处理，很多零件可以重复利用。

点评：发动机怠速不稳的故障原因有很多，根据发动机正常工作的三要素去分析与检查是诊断怠速不稳的基本方法，该文章中作者也进行了详尽的介绍。特别值得肯定的是利用真空表的测试，证实了怠速不稳是由混合汽过稀所引起的结果。

然而从文章中也看得出，在查找故障真实原因时走了一点弯路，例如测试燃油压力，检查、清洗喷油嘴，检查氧传感器，模拟冷却液温度传感器信号加浓混合汽等作业。当然这些因素也会造成怠速不稳，但是如果作者抓住发动机加速到2500r/min以上，一切正常的运行特征，再结合发动机控制中燃油修正值的分析，就能很快判断出怠速不稳是由进气泄漏（漏真空）所造成（发动机漏真空会使怠速时燃油修正值偏大，而随着节气门开度加大，转速提高，燃油修正值会变小）。

因为发动机怠速工况时需要较浓的混合汽，如果在节气门后方有不经过计量的空气进入进气道，就加大了空燃比，使混合汽变稀，影响怠速的正常运转。而随着发动机负荷增大，进气量变大了，漏些真空显得微不足道，所以发动机中等负荷以上工作就正常了。EGR阀卡住在打开状态，是引起怠速不稳的常见故障之一，通常会出现像本文描述的故障现象。

故障现象：

一辆本田雅阁（装备F20A3发动机）在一次长途出车中，发动机出现严重高温而无法行驶。在其附近的修理厂进行了大修，修后行车有异响并轻微抖动。接车后检查时发现，发动机冷启动正常、加速良好、怠速有轻微抖动；废气排放在正常范围内。进行路试，车速到70km/h以上时有“嘎、嘎”异响，声响很轻，但在车内听得很清晰，且发动机有轻微抖动。停车试发动机故障不明显。[www.ttkaiche.cn]

故障诊断与排除：

发动机刚大个出来，且以前无此异响，基本可以断定故障是在严重高温维修后出现的。造成此响声的原因大致有以下几种可能：汽油辛烷值低；点火不正时；平衡轴正时没有按要求装配；各零件的几何尺寸、间隙有不当和偏差。

根据思路首先从汽油着手。由于油箱内燃油已不多，故添加93#燃油，然后检查点火正时，并对火花塞进行的检查，然后试车，异响未除，抖动依然存在。接下来，着查看平衡轴正时。拆下平衡轴，驱动轮外壳，转动曲轴使1缸活塞处于上止点（TDC）位置，检查平衡轴正时发现，后平衡轴正时不对。用专用工具调校后，使平衡轴下野达到要求，试车，已没有了抖动，但异响依然存在。

只有解体发动机检测以找到故障根源。将发动机从车上拆下，解体发动机。将活塞、连杆、曲轴、平衡轴及其它零件进行检测，同时也对缸盖的翘曲度进行了测量为0.07mm，未检查出错误和不当之和。既然没有查出问题，就只好按照要求严格地进行了发动机装配，以排除前一次大修时的装配失误，将发动机抬上试车，响声还是一点变化都没有。

既然各零件数据都符合要求，那为什么还有异响呢？看来故障一定存在，只是没有排查到，查的不够细致。重新整理一下思路，此车由于严重高温后造成此故障，而在此以前没有异响，看来声响与高温有关。既然各零件无问题，问题有可能了在没有查到的机体上。虽然此想法有点冲动，但又仔细一想，有这个可能。此故障是严重高温后出现的，而此车发动机又是铝合金制造，易产生高温形变。只因本修理厂条件限制，无法对机体进行科学的检测，唯一的办法只有更换机体。

经与车主商议后，将本厂仓库中的一台旧机体清洗、修理后，换下原车机体，试车，发动机加速有力，怠速运转平稳。进行路试，在各种车速下也没有异响，故障得以排除。

谁知此车两天后又回来。司机说响声是没有了，但车水温高有“开锅”的现象。首先检查节温器及冷却风扇，运转且开启符合要求，那么何致“开锅“呢？！只有一种可能，即汽缸内高温、高压气体与冷却系水道相通，造成冷却系内压力及温度升高。拆下缸盖，因缸垫为钢片式缸垫，看不出有损坏之处，对缸盖平面进行翘曲量测量为0.15mm，已超出使用范围。对缸盖平磨修理后，高温故障消失。

从这次返工中总结经验，在第一次解体后对缸盖进行测量没问题，而换机体前没有测量。这一装配一解体造成了缸盖翘曲。如果换机体前对缸平面进行测量就不会造成这次返工。同时希望各位同行引起重视，以造成不必要的损失，即使刚拆完再次装配也有必要进行测量。

故障现象:一辆本回雅阁轿车，在一次长途行驶途中突然出现散热器爆裂的现象，施救人员到现场后进行简单的检查，以为是冷却液短缺所致，就更换了散热器，并将冷却液添加充足。但第二天该车在工作过程中，散热器又爆裂了。www.ttkaiche.cn

检查分析:施救人员再次到现场检查，发现发动机没有进一步损坏，于是将该车拖回厂进一步检修。检查发现散热风扇导线连接器断开，将其连接好后再次更换散热器，加注适量的冷却液后起动发动机试车，发动机工作温度正常，节温器工作也正常，冷却液泵工作可靠，传动带也不打滑，位于气缸盖上的温控开关也无故障， 发动机冷却液道也未堵塞。根据上述检查结果，好像该车并无其他故障。

因为已经连续损坏了2只散热器了，因此不敢大意。于是对该车的冷却系统进行再次分析，发现还有储液罐盖上的限压阀没有检查。分析认为，假如该限压阀有故障，当冷却系统内的压力达到一定值时，限压阀不会开启，使得系统无法正常泄压，一旦冷却系统出现散热不良的故障时，系统内部的压力就会持续上升，会导致散热器爆裂。于是把VAG1274及管子接头安装在储液罐盖上，压动手压泵，结果发现限压阀在压力达到200 kPa 时都不开启，说明储液罐盖确实损坏了。

排除方法:更换储液罐盖。