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1. 机油油位测量

在911 Carrera（991）上，既可以在车辆行驶时进行动态机油油位测量，也可以在车辆静止且发动机不运转时进行静态测量。如果组合仪表中出现显示内容，则该内容基本上是有效的。由于发动机的整体干式油池润滴和油底壳及传感器的相关结构，可采用下面所述的测量选项。发动机加注了大约10L机油，更换量约为7.5L。仅在发动机关闭后才可以添加机油。当后盖打开时，只能在关闭发动机后更新组合仪表中的机油油位。当后盖打开且发动机正在运转时，不会更新机油油位，即发动机中的机油可能会过满。ttkaiche.cn

2. 机油传感器

传感器由一个带有集成式评估装置的超声波传感器和一个用于检测机油温度的温度传感器组成。底部带有吸入孔以及顶部带有通风孔的量杯位于超声波传感器上。在吸入孔使用曲折元件以实现准确的测量。

3. 动态测量

适合重新计算的条件：

（1）后盖已关闭。

（2）发动机正在运转。

（3）传感器测得的机油温度高于70℃。

（4）发动机转速大于2500r/min。

（5）纵向和横向加速度大于1m/s2，且倾斜角小于5.7°。

当车辆静止时，根据车辆的倾斜程度，测量将在2~3min内完成。当车辆行驶时，根据驾驶方式，将在5~15km内完成测量。仅在符合条件的情况下才会使用测量值进行计算。然后，结果将通过CAN显示在组合仪表中。当点火装置开启时，该值也会显示在组合仪表中。

4. 静态测量

适合重新计算的条件：

（1）发动机关闭。

（2）传感器测得的机油温度高于70℃。

（3）纵向和横向加速度小于1m/s2，且倾斜角小于5.7°。

（4）最多等待60s。

当点火装置打开时，结果会通过CAN传输到组合仪表中，并在2.5s后显示。

以下规定适用于上述两种测量方式：

（1）执行测量时如果不符合条件，将会显示最后一个有效值。

（2）将会显示根据静态测量和动态测量计算得出的平均值。

（3）如果没有动态测量，则会始终显示静态测量值。

5. 打开发动机舱盖后的机油油位测量

当发动机舱盖的打开时间超过45s时，所有以前确定的测量值都将作废。因为DME控制单元会假定已经添加了机油。机油油位不再显示在组合仪表中，将会出现信息“Displayonly possibleafter short time”（只有短时间之后才能显示油位）。即使点火装置已关闭，仍将在发动机关闭大约60s后测量新的静态值（机油温度高于70℃）。工作流程如图所示。

VIN：4JGBF2FE2BA××××××。

车型：配置642发动机。

行驶里程：43196km。

故障现象：发动机故障灯亮，试车行驶时发现，加速无力。有三元催化器堵了的感觉。此车为事故车，维修后又增加机油散热器漏油和涡轮增压器漏油故障。 ttkaiche.cn

故障诊断：接上诊断仪，进入DAS，快速测试，故障码为左、右进气道关闭极限位置开关存在内部故障。

分析故障原因可能有：

（1）开关电机插头没有插或没有插好；

（2）左右进气道摆臂装反，或者是没有装配到位；

（3）电机损坏，进气道关闭传感器识别不到位置；

（4）ME采集错误信号，而后对开关电机停止工作。

检查插头，因为在更换维修机油散热器漏油和涡轮增压器漏油时拆装过，怀疑是不是插头没插好或是里面有脏东西。重新拆装，拔下插头没有发现有什么异常，装上后故障依旧。

拆掉盖板拿掉增压进气管，就可以直接的看见摆臂。摆臂没有装反。检查电机，进入控制模块适配器，激活电机，电机发出“啪啪”的响声。确定电机本身应该没有问题，线路上也没问题。

考虑到当时给这辆车换了带空气流量传感器的增压进气管，有可能是进气道关闭电机，接收到来自空气流量传感器不可信数据，保护导致关闭此功能不再工作。

装配好后试车，当再次出现故障，加速无力，熄火后把空气流量传感器的两个插头都拔掉再试车。一般出现故障只需要打着车后，一加油就会出现。但行驶了大概有15km时还没有出现此类故障。

回到公司查看资料，更换空气流量传感器后，需要做控制模块的匹配。匹配好后试车行驶一小段距离故障再次出现，怀疑是配件的问题了。当时换这个增压管时，是因为在空气增压器管的接口处有裂痕，但原车的空气流量传感器是没有问题的。重新装配原来的增压管，装配好删除故障码后再次试车，刚打着车时，加速一切正常，并伴随着强烈的推背感。但行驶一小段短距离后故障再次出现，加速踏板一下踩到底车辆只有缓缓的提速现象，最初的强烈推背感不再有。

回到公司再次连接诊断仪，故障码依然是：左、右进气道关闭极限位置开关存在内部故障。这时候已经是晚上九点半了，一下不知道从何处下手了。再次重新整理思路，从故障码看，两边开关的位置都报故障时，首先得从电机或是控制电机上下手。拆下增压进气管，再次观察电机激活时的动作。刚开始激活时电机“啪、啪”响，但是被电机控制的摆臂工作几下后就停下不再摆动，多次激活会出现通信故障：B96/1（左侧进气道关闭开关）和B96/2（右侧进气道关闭开关）都处于关闭状态。此后电机不再受控制。

用螺丝刀去手动拨动电机摆臂，拨不动。稍用点力就可拨动，伸下手去摸摆臂时，发现摆臂旁边有东西挡着，而这个就是固定开关电机的螺丝，发现故障点。螺丝把开关电机的摆臂挡在了进气关闭的状态，如图所示。 　　 电机摆臂位置

故障排除：更换短一点的螺丝后多次试车无异常。

故障总结：刚打车就试车时因为发动机转速一直很高，所需要的进气量当然也大，电机一直处于打开位置。但停下对动力紧张要求时，进气管开关电机被卡在了关闭状态从而故障出现。之所以拔掉空气流量传感器行驶正常时。因为ME控制模块将紧急工作模式的信号发送至开关电机，并控制电机在常开的位置，引发故障。

此故障为人为故障，在更换散热器时，进气道的开关电机螺丝上的要比原先的螺丝长一点，才会出现摆臂来回动作几下后受阻。从而被ME控制模块默认达到关闭位置。以后的故障解决时还要从故障码出发一步步作业。最主要的还是装配任何备件时需要装配原装螺丝避免类似故障。

车型：F18，配置N52发动机。

行驶里程：5027km。

故障现象：车辆由于行驶中发动机故障灯点亮报警来店检查维修。

故障诊断：接车后首先通过ISID进行诊断检测，读取发动机控制系统故障内容如下：106104 ，全变量进气系统，伺服电机2：控制，断路。在这款N52发动机上装有全变量进气系统。发动机内产生的扭矩在很大程度上取决于进气行程中新鲜空气进气质量。ttkaiche.cn

各汽缸的进气行程，即气门开启时的活塞下行行程使进气质量产生振荡。进气汽缸的移动空气质量与该汽缸关闭的进气门相遇时，上述振荡就会与压力峰值产生的振荡相叠加。这两种振荡叠加时就会产生所谓的谐振或共振。

谐振可以使原始振荡放大或衰减。进气行程开始时汽缸上进气门前出现的是压力峰值还是压力低谷，在很大程度上取决于叠加振荡在进气区域内的行程和发动机转速即气流流速。在较大发动机转速范围内希望得到较高的扭矩导致发动机进气导管的种类不断增多。

因此，进气装置的几何形状和控制对汽缸换气的质量影响很大。一根长度固定的进气管只能在特定发动机转速下产生最佳汽缸进气效果。在特定转速范围内提高扭矩是有条件的。因为当N52 达到最大转速7000 r/min时，以前所用的二级DISA 就会在中等转速范围内产生一个扭矩低谷。为了能够在中等发动机转速范围内也产生较高扭矩，N52 装有一个三级DISA，也就是全变量进气系统。

N52的全变量进气系统通过带有两个DISA 执行机构的一个进气管转换装置和进气范围内的一个溢流管构成。这两个DISA 执行机构分别由相应的电机控制。电机和DISA 执行机构构成了一个单元。两个DISA 执行机构的尺寸不同。DISA 风门与驱动装置一起构成一个单元。DISA 风门由一个电机和一个齿轮机构驱动。DISA 执行机构内集成了电子控制装置。DISA执行机构由DME MSV70通过脉冲宽度调制信号控制。该机构只有两个调节位置：DISA 风门可关闭或开启，就是说启用时电机将DISA 风门移动至相应限位位置处。DISA 执行机构2 安装在溢流管内，DISA 执行机构1安装在振荡管前的进气集气管内。两个DISA的安装位置如图1所示。

图1 安装位置

接下来查看故障细节如表所示。

选择故障内容，执行检测计划，ISTA系统建议检测下列部件间的导线及插头连接：电路图如图2所示。

图2 DISA全变量进气系统控制电路

◆◆发动机控制单元

◆◆ DISA 伺服电机 2

信号名：

◆◆ U_DISA2

◆◆ T_DISA2

◆◆ M_DISA2

检测发动机控制模块和DISA伺服电机2的插头连接正常；U_DISA2的供电为12.5V,正常；M_DISA2接地导通正常，T_DISA2控制信号线也没有短路、断路现象。通过调用控制模块功能执行动作测试，驱动DISA伺服电机2动作，结果DISA伺服电机2不动作，所以最终分析认为是DISA伺服电机2内部损坏。

拆卸下进气歧管和DISA伺服电机2，发现进气歧管的集气管内有少量的水。摇动DISA伺服电机2，电机里面有水晃动声音，说明电机里面也进了水。分析认为车辆可能有涉水行驶的经历，最后询问客户证实了判断，车辆几个月前涉水行驶过。当时只进行更换了空气滤清器、拆卸火花塞等简单的检测维修。在这款发动机上由于DISA伺服电机2安装在进气歧管里面靠下的位置，车辆如果涉水行驶的话，只要进气歧管内被吸进水，DISA伺服电机2内部几乎肯定也会进水的，并且水进去后无法排出。这一点在检查维修涉水车辆时最容易被疏忽的。

更换DISA伺服电机2，删除故障存储，试车故障排除。

车型：F02，配置N54发动机。ttkaiche.cn

行驶里程：135111km。

故障现象：客户反映车子加不上速，中央显示器显示“动力传动系统故障”。

故障诊断：首先进入车内体验，观察故障现象，确实如客户所述，此车加速不良，转速很难达到3000r/min，并且车内中央显示器上显示有传动系统故障，无法获得全部的传动功率的提示，如图1所示。

图1 中央显示器显示

使用ISID检测，读取到的相关联故障码有两个，分别为：130108，进气VANOS调节有误差，位置未达到；120408，增压压力调节关闭，建压被禁止。如图2所示。

图2 故障码

由以上故障码可以看出，引起此车故障的主要原因有两点，分别为：

◆◆进气VANOS 单元调节故障

◆◆涡轮增压系统故障

那么，我们接下来就围绕以上两点进行系统分析：首先，此车装配的是N54发动机，采用了双凸轮轴可变气门正时（双VANOS）系统。VANOS是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备，如图3所示。该系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。它根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。使用双VANOS系统，气门升程增加了0.9mm，使得进气门的开启时间因而延迟了12°。为迅速而精确的调整凸轮轴， 双VANOS系统需要非常高的油压，以确保在发动机低转速下能提供更大的扭矩，在高转速时有更大的功率。在某些情况下，例如：出现VANOS调节单元机械卡滞，电磁阀脏污，调整油压不足，凸轮轴传感器损坏等，都会导致发动机不能提供最大动力。

1. 排气VANOS 单元 2. 进气VANOS 单元 3. 进气凸轮轴传感器 4. 排气凸轮轴传感器 5. 电磁阀 6. 电磁阀

图3 VANOS调节单元位置

其次，此发动机采用的是双涡轮增压，如图4所示。在某些情况下，例如：系统泄漏，增压传感器故障，减压阀脏污或损坏等都会导致增压压力不正确（增压压力过高或过低）， 建压失败。发动机管理系统会识别出这种情况且发动机将转换到应急运行模式（停用增压压力调节装置）。在这种情况下会感觉到发动机功率下降。

1. 增压运行模式下泄漏气体的PTC 2. 汽缸列2 循环空气管路3. 节气门连接法兰 4. 空气滤清器 5. 汽缺列1 循环空气管路 6. 进气管 7. 增压空气压力管路 8. 汽缸列1增压空气进气客路 9. 增压空气冷却器 10. 增压空气集气管路11. 汽缸列1 废气涡轮增压器 12. 汽缸列2 废气涡轮增压器 13. 汽缸列2 增压空气进气管路

图4 涡轮增压系统

根据客户的描述，有时车辆刚启动时中央显示器上也会显示传动系统有故障。再加上我们多次试车中发现此故障只是偶尔的才会出现，并且是在正常行驶时出现的，反而急加速时没有此现象出现过。所以我们基本上已经排除了此车的涡轮增压系统存在问题，那么我们接下来的工作应该主要是检查引起VANOS进气调节存在误差，不能达到正常范围的原因上来。

首先分析引起VANOS系统故障的原因大概有以下4点，分别为：

◆◆ VANOS 电磁阀堵塞

◆◆凸轮轴传感器损坏

◆◆正时错误

◆◆ VANOS 控制模块损坏本着从简单到复杂，由易到难的检查思路，我们先检查了VANOS电磁阀及凸轮轴传感器，未发现异常。然后把发动机气门室盖打开检查正时是否存在较大误差，结果发现进气凸轮轴的位置稍微有点误差，就把进排气VANOS调整单元拆下来检查了一下未见异常，重新对其正时进行调整，并且也把进排气侧的VANOS电磁阀及凸轮轴传感器进行了对调，装好试车，故障一直未出现，但是在试车回来的路上故障灯突然点亮，等于到现在还是没有真正找到问题。经过长时间的思考与讨论，想到有可能是VANOS调整单元泄压引起的，这种情况很可能是凸轮轴磨损引起的。有了思路以后就把进气凸轮轴拆掉检查，但是没发现凸轮轴有明显的磨损现象，有所发现的是凸轮轴的瓦架有很深的磨损形成的沟槽如图5所示，并且排气侧的也一样。由于形成沟槽的位置刚好位于给进排气VANOS调整单元供油的油道两边，很容易泄压。其原因是VANOS油路通过凸轮轴的两个油道，当凸轮轴瓦盖磨损后将导致通往VANOS的作动油压降低。当发动机控制模块收到了驾驶员的加速请求，并指令提前进气凸轮轴时，VANOS电磁阀作动，但由于VANOS油道泄压使得实际提前角低于控制模块内的参考值，最终导致发动机功率不足。

图5 磨损位置

更换新的进排气凸轮轴瓦架（如图6所示），故障排除。

图6 更换凸轮轴瓦架

故障总结：通过此次维修说明我们在进行查找问题时没有做到刨根问底，有很多细节上的问题注意的还不到位。并且此故障是不容易被发现的问题，所以在以后的维修中要一点一点的进行排查。

一辆行驶里程约8万km、搭载BBD发动机的2013年上汽大众桑塔纳轿车。用户反映：该车冷车时偶尔无法启动。    ttkaiche.cn

检查分析：维修人员用VAS5051 B检测发动机控制单元，发现有凸轮轴位置传感器G40信号不可信的提示。首先检查凸轮轴位置传感器信号轮和线束，均未发现异常。查阅电路图得知，凸轮轴位置传感器的5V电压与进气气压传感器相连。分别将进气气压传感器的5V电压信号与12V电源和搭铁连接，出现的故障码为凸轮轴位置传感器功能失效，与故障车的不一致。

发动机怠速运转时，测量凸轮轴位置传感器的信号波形，从中未能找到明确的故障原因。处理搭铁点后，报着侥幸心理将车交给用户。几天后故障重现，赶到现场后用VAS6150读取故障码，发现与上次的一样。但此时意外地发现车内有一种奇怪的声音，顺着声音寻找，发现燃油泵和节气门都在“嗡嗡”作响。       在打开点火开关不着车的情况下，上述的声音一直不停止，更为奇怪的是仪表板上发动机转速表针在了350 r/min。进一步观察，还发现转动转向盘时，居然还有转向助力。

根据上述现象判断，在发动机静止的状态下，发动机控制单元产生了凸轮轴转动的错误信号，并通过数据总线使油泵控制单元J519和转向控制单元J500进入了工作状态。同时，仪表控制单元J285也把这种错误的数据显示在了仪表上。为了确认故障，将发动机控制单元与试驾车的对调，试车出现一模一样的故障。     故障排除：更换发动机控制单元，故障排除。

一辆行驶里程约15万km、搭载iUR-FE发动机的雷克萨斯GX400 SUV。

用户反映：该车前一天行驶的时候出现水温高的情况，仪表的水温显示都快到红线了，且多功能显示屏内显示检查水温高。但是今天行驶并没有出现水温高的情况，要求检查之前水温高的原因，以防再次出现水温高的情况。

检查分析：车辆到店后，维修人员观察仪表水温正常，车辆无任何异常。将发动机舱盖打开，检查补水壶的液位，在标准范围之内，并没有缺少冷却液的情况。起动车辆，将发动机转速稳定在2 000 r/min左右一段时间，并没有再次出现水温高的情况。

接下来，维修人员使用故障诊断仪进入发动机系统，无任何故障代码，观察数据流，发现水温在92℃左右，正常。该车采用的是液力祸合器风扇，观察风扇可以正常运转，风扇的叶片无任何损坏，上路试车，无任何异常情况。     再次询问用户当时发生水温高的时候，车辆所处于的状况。用户回忆当时准备去景点游玩，且在市区行驶了大约30 min，走走停停，室外温度较高，达到30℃左右，且一直开着空调，在快到达目的地的时候，导航提示水温高。但是在回来的时候，又没有出现水温高的情况。

根据用户所描述的情况，维修人员初步分析该车可能的故障原因包括：节温器间隙性打开、冷却液不足、水箱盖故障、水箱脏污。因为故障没有再现，于是维修人员准备从这4点着手进行检查。

首先将车辆停放一段时间后，起动发动机，此时使用故障诊断仪进入发动机系统观察数据流，发现当水温达到87℃左右时，其温度会一直在87～85℃之间游走，说明节温器可以正常打开，因为当节温器打开之后，会有部分冷却液流进来，会导致其温度有所下降。为了准确判断，维修人员还是将节温器拆下，进行了测试，最终判断无任何异常。

然后，观察冷却液状态，无任何异常。将水箱盖打开后，添加冷却液，发现水箱内部不缺少冷却液。检查水箱盖，密封垫良好，无任何损坏。接着就重点检查水箱，观察冷凝器的表面，没有特别脏污的情况，观察水箱的背面，也没有特别脏污的情况。初步检查未见任何异常。

考虑到用户是在拥堵的市区长时间行驶的工况下出现水温高故障，很有可能就是散热不良导致，因为客户在回来的途中，并没有出现水温高的情况，当时车辆没有出现堵车且车速也比较快，而且之后这几天的使用也没有水温高的情况。ttkaiche.cn

所以怀疑水温高应该和当时的天气的温度、车速和发动机的负荷存在一定的关联。     该车采用的是液力偶合风扇，不可能因为风扇故障导致水温高，因此维修人员还是将检查重点放在水箱上。将车辆举升，观察水箱的脏污情况，可以很明显的看到冷凝器和水箱的中间有比较严重的脏污情况，决定将水箱拆下来进一步检查。将水箱拆下后，最终发现水箱的正面有大量的脏污附属在水箱表面，导致车辆在低速下且室外温度高的时候造成水箱散热不良，最终导致水温高。而在中高速的情况下，风速对水箱的散热有一定帮助，所以水温会显示正常。

故陈排除：彻底清洗水箱，装复后交车给用户使用，一段时间后对用户跟踪回访，确认未再出现水温高故障。

回顾总结：对于用户所反映的故障现象，需要有详细的问诊，这点很重要，严格采用5W2H的方法，对提高一次性修复率和准确判断故障有很大帮助。

当发动机机油的消耗量达到0.1～0. 5 L/100 km，且排气管冒蓝烟时，则认为发动机机油消耗量过多。机油消耗过多，排气管冒蓝烟严重时，将污染空气环境。机油外漏时，会使地面沾油，污染地面，降低轮胎与路面间的附着系数，给行车带来不安全因素。

    1 机油消耗过多的原因

引起润滑油消耗量增多的原因主要有以下几方面：

（1）活塞环磨损或损坏，活塞环对口或装反。活塞环磨损后，弹力会减弱，对气缸壁的压紧力变小，刮油作用也随之降低；同时，活塞环与环槽磨损后，还会使侧隙、背隙增大，窜油量增多，特别是当油环损坏时，窜油量将成几倍增大。此外，当活塞环对口或活塞环装反，也相当于给飞溅到缸壁上的润滑油提供了一条上油的通路，引起机油消耗量猛增。

（2）活塞与气缸壁间隙过大。当活塞与气缸壁配合间隙过大或气缸磨成锥形或椭圆形后，活塞环、活塞和气缸壁就不能很好地贴合，飞溅的机油就会从缝隙处上窜到燃烧室而被烧掉，引起润滑油消耗量剧增。

（3）进气门导管磨损过甚。进气门导管磨损严重时，进气冲程在进气管真空度的作用下，润滑油就会从气门杆与导管孔的配合间隙处大量进人气缸而被烧掉。

（4）机油加得过多。油底壳机油加得过多，会使飞溅到缸壁上的润滑油增多，导致油环负荷重而工作不正常，刮油能力下降，上窜机油增多。

（5）加人机油豁度过低。钻度低的机油易上窜，且油膜较薄，很容易被烧掉；同时赫度低的机油，挥发量也大。

（6）发动机转速过高。发动机转速越高，曲柄和连杆的离心力就越大，甩到气缸壁上的机油也将增多。这样，油环就来不及将气缸壁上的机油刮落，进人燃烧室烧掉的机油就会增多。同时，由于输油量的增多，油底壳内的机油温度也会增高，机油变稀。另一方面，自曲轴箱通气口被空气带出的雾化机油也增多。因此，机油的消耗量就会增多。

（7）油路有渗漏现象。油封损坏、管路破裂、接合处不密封等均会引起机油泄漏，使机油消耗量增多。此外，空气压缩机窜油也会使大量机油随压缩空气排出，使油底壳内机油量减少，机油消耗量增多。

    2 预防机油消耗过多的措施

发动机的机油消耗，正常标准是燃油消耗的2％～3%。降低机油消耗，应采取如下措施。

（1）正确选用机油。要按照发动机生产厂家的规定，按说明书选用发动机机油。

（2）保证加入机油的纯净。加人的机油过脏，将加快机件的磨损，并使机油在短时间内变质报废。

（3）保养好曲轴箱通气孔。发动机曲轴箱加油口盖上有一小孔，这个通气孔的作用是使曲轴箱与大气相通。当发动机工作时，活塞顶部的气体通过气缸与活塞、活塞环之间渗漏到曲轴箱，使曲轴箱的压力加大。由于经常保持气孔与大气相通，曲轴箱内的压力就不会上升，渗漏也就会减少。

（4）保证活塞环的技术状态。首先保证活塞环的开口间隙和边间隙；其次保证油环和活塞环槽小油孔的畅通。活塞环分压缩环和油环两种，压缩环主要起密封作用；而油环起刮油作用，即将气缸壁上的机油刮下，通过油环中的油孔，重新进入曲轴箱，不致使机油进入活塞顶燃烧。所以保养活塞连杆部件时，一定要注意油环油孔、活塞环槽油孔畅通无阻。

（5）正确安装活塞环。①镀铬的压缩环要安装在第一道活塞环槽中；②有扭力环的，其方向不要装反；③活塞环开口不要对准燃烧室，上下环的开口要错开；④活塞环要在环槽中试装，否则会发生卡死现象；⑤正式安装时，活塞、气缸壁、活塞环上要涂一薄层干净的机油。

（6）气缸阻水圈不要漏水。缸套阻水圈如果漏水，会有大量的热水流入油底壳，使阻水圈失去弹性，老化变质。禁止使用有毛边、气孔、砂眼、裂纹等的阻水圈。安装时，阻水圈应全部进入槽中，不得扭曲、挤偏，位置要端正。

（7）废气不要窜人曲轴箱。大量废气窜人曲轴箱，会造成曲轴箱中压力增大，使机油渗漏严重，污染机油。因此，要做到如下几点：①保证活塞环的开口间隙、边间隙；②保证气门杆与气门导管的正确间隙；③经常检查气缸、活塞、活塞环等的磨损情况，超过极限时立即更换。

（8）机油压力和温度要适当。机油压力过高和过低，表明润滑系统有故障，或曲柄连杆系磨损，或机油变稀、变稠、老化变质等，所以在工作中要经常检查机油压力是否正常。机油温度过低，机油赫度加大，影响润滑；机油温度过高，机油变稀，润滑性能下降，所以发动机的机油温度一定要在70～85℃之间。

（9）保养好机油滤清器。保养好机油滤清器，可以保证机油清洁，使发动机各机件得到良好的润滑。对它们的保养必须按时、按号、按操作规程进行。

（10）更换机油，清洗油道、油底壳。机油的更换周期应按出厂说明书规定执行。更换机油时必须按规定清洗油道和油底壳。

（11）防止渗漏。机油渗漏不但使机油消耗量增加，而且会使发动机脏污，应该积极采取措施防止机油渗漏。