一辆行驶里程约8.7万km的日产骐达自动挡轿车。用户反映：该车车辆熄火后，再次起动起动机无反应。 故障诊断：

1）客户反映此车以前一直很好，今天突然出现熄火后再次启动无反应，无奈只好拖到我4S店。

2）到店后经技师检查故障现象与客户描述一致。首先技师检查了蓄电池，正常。检查起动机上的S端子没有电。经查阅维修资料得知：当点火开关处于ON或START位置时供电从点火继电器通过位于IPDM E/R60号保险后经60端子到驻车/空挡位置开关（当换挡杆处于p或N时)返回到IPDM E/R的45号端口。此时若IPDM E/R通过CAN通讯接收到继电器ON信号，启动继电器通电.当点火开关处于START位置是，供电通过IPDM E/R的端口3到起动机的S端子。于是检查IPDM E/R里的60号保险，发现保险丝损坏，更换后正常。交车。但客户走时故障再次出现车辆无法启动，经检查发现60号保险再次熔断，更换后经反复测试发现要一移动车辆，保险片就会熔断。再次仔细查阅维修资料发现倒车灯供电也是由IPDM E/R里的60号保险经端口60输出。此时客户反映此车加装了倒车影像但已经坏了有段时间了，因此怀疑是加装电路出了问题。于是将档杆挂入R档，依次断开加装系统的线束插头，当断开摄像头插头时保险不在熔断，因此判断造成问题的原因是摄像头内部短路，当选档杆处于R档时倒车灯线路搭铁，从而使IPDM E/R内的60号保险熔断造成无法启动。www.ttkaiche.cn

维修小结：当在实际维修中遇到一些问题（特别是电路问题）。首先要对全车进行一个全面检查，确定是否有客户未发现并发故障，并进行汇总通过查阅维修资料查找之间是否有关联（共用的电源或搭铁）。这样经过对问题的整理会使问题简单化，起到拨云见日的效果。以上便是我对“一条绳上的蚂蚱”的论述。

涉及车型：部分2013年生产的进口凯迪拉克SRX运动型多功能车（3.6L）

通报内容：以上部分车型在低速工况下可能会出现加速迟滞的情况，这是由于动力总成的软件问题所造成的，可以通过使用维修编程系统（SPS）中已更新的软件重新对变速器控制单元（TCM）进行编程的方式进行解决，具体的解决措施如下。www.ttkaiche.cn

维修人员通过维修编程系统TIS2WEB，执行维修编程系统功能“Tiismission Control Module-Programming（变速器控制单元－编程）”，只需按屏幕上的提示说明进行操作即可。

当编程完成后，选择“清除所有故障诊断码，功能，清除所有历史故障码。而后使用故障诊断仪执行“Reset Transmission Adapts（复位变速器自适应）”。

注意率项

（1）在编程期间，不需要车辆校正码。维修程序所需的校正码会通过多诊断接口（MDI）直接编程至控制单元

（2）需要确保编程工具装备了最新软件并且与数据连接器牢固连接。如果编程过程中断，则可能会使编程失败或损坏控制单元。

（3）在编程过程中，蓄电池电压稳定很重要。任何波动、峰值、过压或电压损失都将中断编程。需要时，需要安装EL 49642维修编程系统编程支持工具以维持系统电压。如果无法提供此工具，则可连接一根电压稳定的12 V跨接线或从交流电压电源上断开的助力器组件。但不要连接蓄电池充电器。

（4）关闭或停用可能对车辆蓄电池造成负荷的系统，如车内灯、车外灯（包括日间行车灯）、HVAC空调系统以及收音机等。

（5）在编程期间，需要遵循SPS提示以修正点火开关位置。

行驶里程约4万km，配备VQ25DE型发动机的2012款日产天籁2.5XL车轿车。

用户反映：该车辆在正常行驶中偶尔会熄火，每次熄火后发动机都无法立即起动，要等几分钟后才能起动，但发动机起动着机后工作正常。该故障刚开始1天～2天出现一次，最近几天发展到1天出现3次～4次。

接车后：首先进行试车。试着起动发动机，发动机顺利起动，发动机转速稳定在700 r/min左右，行驶了约8 km后，发动机突然熄火，无法再次起动，此时发动机故障灯不亮。

检查该车，没有加装任何附加设备。打开发动机室盖，检查发动机润滑油与冷却液，均正常；检查相关导线、连接器均无松动，各管路无松脱、渗漏现象；检查蓄电池电压，正常。

引起发动机熄火及起动困难的主要原因有：汽油泵、喷油器及相关线路故障；点火系统电路故障；曲轴位置传感器或相关线路故障；发动机控制单元故障或电源电路故障；防盗系统故障。

连接故障检测仪，进入发动机系统，读得的故障代码为P0118，含义为发动机冷却液温度传感器的输入电压过高，清除该故障代码后，该故障代码未再出现。

考虑到该车采用了CAN总线系统，于是进入仪表系统，未读取到故障代码，进入智能电源分配模块（IPDME/R） ，读得的故障代码为U 1000，含义为发动机控制单元（ECM）不能与其他控制单元通讯。清除故障代码后再次读取故障代码，故障代码重现，分析导致该车故障的原因可能与ECM有关，结合该车发动机故障现象判断，故障很可能是由相关线路或发动机电控系统故障引起的。

先拆下2缸喷油器导线连接器，将LED试灯接在喷油器导线连接器上，起动发动机，LED试灯没有闪亮，用万用表检查喷油器供电电压，为12V，正常。检测第4缸、第6缸，同样如此，说明喷油器没有得到ECM输出的喷油控制信号；拆检2缸点火线圈及火花塞，火花塞一切正常，进行跳火试验，结果无高压火，测量点火线圈供电，发现点火线圈没有12V电压，检查第4缸、第6缸，同样如此，看来故障与点火线圈的供电电路有关。

查阅该车发动机电路图得知，发动机控制单元、点火线圈、喷油器、曲轴位置传感器和空气流量传感器等都是由ECM继电器提供电源的，如果ECM继电器有故障，将导致ECM、点火线圈、曲轴位置传感器等无法工作。ECM继电器安装在位于发动机室内右前方的智能电源分配模块（IPDME/R）上，智能电源分配模块主要作用是有效地控制大电流的用电器，接收来自ECM的信号，判断发动机的工作情况，控制散热器风扇工作；接收车身控制模块（BCM）的信号，并控制前照灯、驻车灯和前雾灯等。

查阅相关维修手册，拆下智能电源分配模块防尘盖，检查77号熔丝，正常；检查ECM继电器无松动，拆下ECM继电器后测量ECM继电器的供电端子上电压，为12.5V，正常。将点火开关置于ON位，测量ECM继电器控制线圈端子的供电，为12.3V，说明ECM继电器供电正常。用导线短接该继电器电源输入端和输出端，将点火开关置于ON位，观察仪表灯，发动机故障灯点亮，起动发动机，发动机顺利起动。看来故障是由ECM继电器引起，由于其不能提供工作电源给发动机控制模块等部件，导致这些部件无法工作而引发了故障。更换ECM继电器，清除故障代码后试车，路试一段时间后，一切正常，顺利交车。

过了3天后，车主反应又出现同样的故障。笔者利用故障检测仪进入发动机控制模块，没有故障代码；进入智能电源分配模块，又出现故障代码U 1000。

根据之前的维修过程，判断故障还是ECM的供电不良引起的，但供电电路的熔丝和ECM继电器都没有问题，难道是线路接触不良？为验证自己的判断，接通点火开关后，用手轻轻摇动智能电源模块侧的线束，发动机故障灯点亮，起动发动机，结果发动机顺利起动，这样故障部位基本上锁定在智能电源分配模块或ECM的供电线束上。    www.ttkaiche.cn

断开蓄电池负极，拆下ECM，测量智能电源分配模块给ECM等供电端子18与ECM的端子119和端子120之间导线的导通情况，导通良好，对搭铁无短路；测量智能电源分配模块与ECM之间的继电器控制电路的端子46和端子111之间的电阻，也正常。看来故障出在智能电源分配模块本身，应车主要求，尽量予以修复。笔者将智能电源分配模块拆下，从智能电源分配模块外壳中拆下电路板，目测电路板各元件，发现电路板的连接器E9的端子46背后的电路板上的焊接部位有脱焊接触不良现象。由电路图可知，端子46是ECM继电器线圈控制电路的输出端，该线路通至ECM的端子111，如果该线路不导通，ECM就不能通过其端子111控制ECM继电器闭合，ECM继电器将不工作。

故障排除：将脱焊处重新焊接牢固，装复智能电源分配模块及ECM线束等，清除故障代码后试车，发动机能顺利起动，经过几次试车后，确认故障彻底排除，交车。维修出厂2个月后电话回访，客户表示该车工作一切正常。

行驶里程约14万km，装配4G20D42.0L双顶置凸轮16气门电控汽油发动机（发动机采用德尔福电控系统），5速手动变速器的2009年SY6513HSIB金杯海狮。

故障现象：车主陈述该车近段时间旱晨冷车不踩加速踏板的情况下发动机启动着车后就会立马熄火，有时甚至启动三四次发动机都站不住火（即冷车无怠速），但是，只要踩住加速踏板启动发动机，发动机着车后稳住加速踏板，让发动机运行3～5 min就不会熄火了，即正常怠速状态。另外，发动机故障灯一直常亮，在行驶中未见其他异常现象。

故障诊断：根据车主描述及电控发动机怠速控制原理，笔者初步分析造成电控汽油发动机冷车无怠速的可能因素有：节气门阀体旁通气道脏堵、节气门位置传感器及其线路故障、怠速控制阀ISC（或步进电机）故障、空气滤清器过脏、燃烧室积炭严重、燃油品质不良、发动机ECU故障（注：会使冷车启动时无瞬间高怠速，尤其在冬季特别明显，而夏季由于环境温度高，冷车发动机启动着车瞬间也就是正常怠速转速，750r/min左右，故怠速则一般不会熄火）。另外，在发动机动力正常的情况下，造成发动机故障灯常亮的可能因素有：凸轮轴位置传感器及其线路故障   （注：在德尔福电控系统中，很多车型凸轮轴位置传感器3P连接器不连接，发动机启动着车后，怠速平稳，加速顺畅）、活性炭罐电磁阀及其线路故障（注：在德尔福电控系统中比较多见）、后氧传感器故障、发动机相关传感器线路曾出现过接触不良故障等。  www.ttkaiche.cn

由于车主早晨来厂比较早，接车后，发动机已接近冷车状态，更便于故障现象的验证，通过对故障现象的反复验证，确如车主所述。为了提倡科学诊断、用脑修车、快速修车、诚信修车的服务理念，用元征X-431诊断仪对该车发动机进行了相应检测。读取的故障码为：“PO140后氧传感器开路（E类）”，清除故障码能够清除，但发动机重新启动后，发动机故障灯会再次点亮，读取故障码依旧。

读取发动机怠速时的数据流，数据流分别为：发动机相对负荷5.5%，冷却液温度66-C，短期燃油修正（组1） 0.0%，长期燃油修正（组1） 8.6%，进气歧管绝对压力32kPa，发动机转速798r/min，车速（0km/h， 1缸点火正时提前角8Deg；进气温度56 V，节气门位置传感器采样值0.00%，节气门位置0.0%，前氧传感器电压0.79V（数据不断变化），前氧传感器短期燃油修正－0.78%，后氧传感器电压1.10V（无变化），故障指示灯（MIL）里程表3845km，点火电压13V；目标怠速787r/min，大气压力102.50kPa ，空燃比14：1，发动机运行时间385s，计算的空气流量2.00g/s，前氧传感器反应稀到浓的跳变次数0 Counts，前氧传感器浓／稀到稀／浓反应率0.00：1。

通过土述数据流的观察，各项数据流基本正常，而唯有后氧传感器数据流无电压变化。造成后氧传感器不工作的可能因素有：后氧传感器自身故障、后氧传感器信号线路故障等。拆下后氧传感器对其加热线圈进行测量，呈无穷大状态（即不通），更换一新的后氧传感器装车，发动机启动着车后，故障灯不再常亮，经反复验证，后氧传感器数据流也恢复至正常：进气温度37℃，前氧传感器电压0.83V，后氧传感器电压0.78V，故障指示灯（MIL）里程表（0kra，点火电压14V。

对于该车发动机冷车无怠速故障，考虑到该车行驶里程数较高，加之该车发动机节气门安装力一位的特殊性（注：维修人员平时对车辆保养时很少愿意拆下节气门阀体进行彻底清洗，因该车型节气门阀体安装方位位于副驾驶座椅下方，拆装比较麻烦；故维修人员普遍采用相关品牌清洗剂对进气道入口处进行清洗），怀疑该车节气门阀体内旁通气道可能过脏而引起冷车无怠速故障，为了验证故障判断的真实性，相继拆下副驾座椅、座椅下方地板、进气管道、节气门阀体总成，拆下节气门阀体后发现节气门确实很脏，尤其是节气门阀体旁通气道及步进电机工作锥面，如图所示。

故障排除：对该车节气门阀体进行彻底清洗后装车验证，发动机怠速运行平稳，加速更加轻松流畅，发动机冷车无怠速故障彻底消失。  故障总结：通过本案例也可以看出，现在汽修行业，在对车辆进行维护时，为了利益的最大化，客户进厂对车辆进行报修时，前台服务顾问（接待员）都会一再向车主推销养护、保护之类的产品，进气、燃油系统清洗、保护……往往客户钱是花了，最终问题没有得到解决，就比如说进气系统清洗，虽然维修人员用相关清洗剂对该车发动机进气系统进行了清洗，但治标不治本，该车就是一个例子，20天前该客户曾在此消费了“所谓的进气、燃油系统清洗套餐”，但冷车无怠速故障的最终原因还是节气门内过脏引起的，难道节气门阀体不属于进气系统吗？相信这与一个维修企业的激励机制有关，同时也与维修人员的职业素养、道德有关；特别是一些年轻的维修人员，在工作中一切向“钱”看，只要派工单上面没有的项目，即使在维修、保养过程中发现了客户车辆存在着其他异常现象，如：大灯不亮、制动车灯不亮或是皮带有异响、雨刮洗涤器不喷水、轮胎气压低……但他就是不闻不问，身怕自己多干了，吃亏了。像这样的客户如果不及时维系好，还会不流失吗？在此，希望汽修企业的老板与维修人员多站在客户的立场看待问题，唯有你好、我好、大家好，才是真正的好！

随着汽车电子技术的飞速发展，汽车技术当今可谓是日新月异，很多中、高档汽车均采用了电子节气门，在清洗节气门阀体后必须进行专业仪器匹配，故维修人员在对车辆进行维护、保养时要加以慎重，不能对所有车辆的节气门清洗一概而论，否则将会造成发动机不能正常启动或发动机怠速异常等故障的产生。

行驶里程约4万km的大众大众速腾1. 6L轿车。车主反映：该车夜间行车时发动机怠速不稳，转速时而升高后又回落，但白天行驶时怠速正常。[www.ttkaiche.cn]

故障诊断：首先冷车起动发动机，怠速正常，转速为680～720r/min、暖机到发动机正常工作温度后，使用故障诊断仪查询各电控单元，均无故障码。查看发动机电控系统数据流，均在正常范围内。对发动机上各相关传感器进行初步检查，没有发现异常情况。

考虑到该车在夜间使用时出现的故障现象，就模拟夜间使用模式打开前照灯，这时发动机怠速仍然正常，但当发动机冷却液温度达到95℃，冷却风扇开始低速运转时，发动机转速出现轻微提升。随着发动机冷却液温度升高达到99℃，冷却风扇全速工作时，突然发动机怠速明显升高（9600～1050r/min ），但当冷却风扇停止工作后，发动机怠速又回到正常工作状态。

这样，只要冷却风扇高速运转，发动机怠速就会明显提升，等到风扇停止工作后，发动机怠速才正常。由此考虑到电控发动机在供电系统电压不足的情况下，特别是夜间前照灯接通用电量增大，电控系统对发动机供油量进行修正，提高怠速以补偿供电系统电压不足。随后在检查供电系统时，发现蓄电池负极接线柱搭铁线严重氧化，接线柱接触不良。清洁蓄电池接线柱并更换负极搭铁线后再测试发动机，当冷却风扇高速运转，发动机怠速轻微提升后就回到正常转速，故障消除。

故障分析：为了确保蓄电池有足够的电量，使发动机能够顺利起动和正常运转，速腾车上采用用电负载（电能）管理系统即车载电源控制单元根据蓄电池电压、发动机转速、发电机的DFM信号的相关数据对蓄电池电压进行评估。当蓄电池电压低于一定值时，车载电源控制单元便提高发动机怠速以补偿供电系统电压（该系统也用在一汽一大众新车型迈腾上），并适当关闭舒适功能的用电设备。车载电源控制单元按下列3种管理模式对用电系统进行控制。

（1）模式一

15号线接通，发电机处于工作状态。如果蓄电池电压低于12. 7V，则车载电源控制单元要求发动机的怠速提升。如果蓄电池的电压低于12. 2V，座椅加热、后窗加热、后视镜加热、转向盘加热、脚坑照明和门内把手照明功能被关闭，全自动空调耗能降低或空调关闭，信息娱乐系统被关闭。

（2）模式二

15号线接通，发电机处于停机状态。如果蓄电池的电压低于12. 2V，空调耗能降低或空调关闭，脚坑照明、门内把手照明、上下车灯和离家功能被关闭，信息娱乐系统被关闭。

（3）模式三

15号线断开，发电机处于停机状态。如果蓄电池的电压低于11. 8V，车内灯、脚坑照明、门内把手照明、上下车灯、离家功能被关闭，信息娱乐系统被关闭。

1．本田车系性能和特点

一、飞度车系

新款飞度以大写字母“FIT”取代了老款的“Fit”， 主要车型有1. 3L和1. 5L两种，全车系搭载的是新开发的i-VTEC发动机，它是在原有L13A和L15A发动机基础上加入智能可变气门机构，使得1. 3L和1. 5L两种发动机分别提供最大功率100马力（1马力＝735. 499W）和120马力。

新飞度是全新打造的两厢车，这款车的特点主要表现在宽敞舒适的车内环境、充满时尚感的外形，同时也继承了运动车型的因素，外形更加动感www.ttkaiche.cn

该车系还包含了许多新型技术，其中发动机采用电子节气门控制系统（ETCS）、变速器采用了新开发的5档自动变速器，悬架摇臂采用了新型的铝合金设计，组合仪表的信息显示器上增加了瞬间油耗和可续航距离，其中一部分车辆增加了窗帘式安全气囊，使得新一代飞度的性能更加优越。

    二、雅阁车系

新款雅阁车系车内空间大于前代雅阁，给人一种比较大气并且宽敞的舒适感，强化宽度感和空间感是第八代雅阁内饰和外观的主要特点。

该车系包括了2. 0L、2. 4L和3.5L三种排量。

动力方面，2. 0L发动机是雅阁的新型发动机，即带单顶置凸轮轴的直列4缸发动机，它能产生116kW的输出功率和190N·m的转矩；2. 4L发动机采用带双顶置凸轮轴的直列4缸形式，进气门采用铝制摇臂，该发动机能产生134kW的动力和225N·m的转矩；3. SL发动机采用带单顶置凸轮轴的V型6缸形式，排量已显著增大，该发动机产生203 kW的动力和343N·m的转矩，是雅阁最新推出的一款大排量的发动机。

安全方面，新雅阁内部均装备了新设计的侧面帘式安全气囊、双室前侧安全气囊及前排乘客侧OPDS乘员坐姿探测系统），另外还有车辆后部碰撞时可减轻颈部伤害的主动式头部约束。其他标准的安全装备包括：双级、双限值前安全气囊，防抱死制动系统（ABS）及制动助力、带预张紧器和载荷限制器的前排座椅安全带，此外，还配置了乘客侧座椅安全带提醒装置和日间行车灯等装备。

底盘方面，雅阁采用了前双横臂、后多连杆独立悬架，与传统的麦弗逊式悬架相比，对车轮的循迹控制更准确，增加了转弯时的稳定性。同时还装备了4轮盘式制动器和新型可变速比（VGR）转向，使得驾驶性能更加提高。

舒适系统方面，雅阁导航版新增加了40G硬盘式导航、后视摄像头以及电动天窗、定速巡航、双区独立空调、多功能真皮转向盘等新配置。

三、奥德赛车系

新款奥德赛车系仅有一款2. 4L的发动机，该发动机搭载有i-VTEC和VTC技术，与前款车型相比，发动机的输出由118kW提高到133kW。此外，VTC在安装上进行了调整，i-VTEC也变更为可进行高低切换的VTEC。

该车采用了前后独立悬架、变速器采用S-mat-ic手动／自动一体式，并采用三区独立空调控制系统（Triple-zone Climate-Control System）等技术，使舒适性得到提升。同时还采用智能双安全气囊系统以及带OPDS功能的前排座椅侧安全气囊系统，为乘员提供全方位的安全保护。

奥德赛整个车身无论是整体还是细节都流露出动感与智慧，车内空间的设计从仪表板、便利装置到座椅等方面都达到高档轿车的标准，带给人耳目一新的感受。

四、CR-V车系

新款CR-V搭载了2. 0L和2.4L发动机，并且将VTEC（可变气门正时及升程电子控制系统）与VTC（进气门相位角连续性控制系统）完美结合，配备全新的五速自动变速器，达到更高动力输出、更低油耗、更低污染和更低噪声的性能特色。

全新CR-V的底盘采用前麦弗逊式独立悬架带稳定杆的前束控制连杆设计，操控的灵活性依旧，稳定性表现出色，驾驶更轻松。

该车还采用新型DPS实时四驱系统，使自动切换2WD/4WD的反应时间大幅度减少，更加及时地将转矩传送至后轮，提升在湿滑道路的行驶通过性。同时还配备车辆稳定性辅助装置VSA、侧安全气帘、倒车雷达等顶级安全配置。

在内饰方面，CR-V采用浅色内饰格调，给人带来清新舒适的感觉；组合仪表板利用蓝色自发光技术，使驾驶人能一目了然地了解到行车数据；电动智能座椅可以8向调节，满足驾驶人和乘客的需求；宽敞的内舱，组合多变的后排座椅，多用途行李储物空间，给人以舒适感，是一款理想的运动型轿车。

五、锋范车系

锋范的前身为思迪，它作为广州本田的首款A级车，以平实的价格进军A级车市，凭借靓丽的外观、丰富的配置、强劲的动力和稳健轻巧的操控在A级车市场获得立足之地。

锋范车系主要包括了1. 5L和1.8 L两种车型，其中1. 8L SOHC i-VTEC发动机是本田在雅阁2. 0L发动机的基础上，专门开发的1. 8L版本，并指定为锋范专用发动机。这款发动机实现了燃烧室冷却、进排气系统等多项改进。在变速器方面，新车将会沿用新飞度的5速手自一体变速器。

锋范油耗较低，其中1. 8L车型综合工况油耗仅为7.1L/100km、90km/h等速油耗低至4.9L/100km。 1.5L车型综合工况油耗仅为6. 5L/100km（1. 5MT）和6. 8L/100km（1. 5AT），90km/h等速油耗最低仅为4. 9L/l00km，使得两款发动机的排放均达到了国IV标准。

锋范还采用了大量丰富的便利配置，如蓝牙系统、真皮座椅和转向盘、自动恒温空调、电动天窗等，让驾驶更加轻松自如。

全系列标配安全带预紧装置、安全带未系声音提示、前排座椅正面双气囊（带OPDS）、侧面气囊，1. 8L车型更是标配前后车窗侧气帘。精湛的主被动安全配备和技术，使得锋范对乘员的保护达到同级车的最高水准。

    六、思迪车系

思迪轿车搭载了1. 3 L i-DSI和1.5L VTEC发动机，1. 3L i-DSI最低油耗仅为5. 0L/100km（ 90km/h等速），最大功率为60kW/（5700r/min），最大转矩则达到119N·m/（2800r/min） ; 1. 5 L VTEC最低油耗仅为5. 1 L/100km（90km/h等速），最大功率为79kW（5800r/min），最大转矩为143N·m/（4800r/min）。

思迪应用本田世界级的全方位碰撞安全技术，采用高强度车身结构以拱形侧车架为核心，通过两个分离的弯曲点来有效分散碰撞时的冲击，大幅度降低了对乘员舱的撞击力度。车前部的缓冲式构造能够充分吸收行人与车辆碰撞时的能量，最大限度地减轻对行人的伤害。此外，思迪（CITY）还标配了驾驶人与前排乘客的智能双安全气囊，前排带预紧装置的三点式安全带和后排安全带以及EBD + ABS系统。

思迪轿车采用麦弗逊独立前悬架和H形扭力梁半独立形式后悬架。悬架设计充分考虑中国的道路情况及用户的使用习惯，根据轮距、轴距及车辆载重设计了悬架的几何参数，同时对影响舒适和稳定性的零件进行反复研究与优化，在实现宽敞空间的同时，确保高速行驶时的稳定性和后排的乘坐舒适性，令驾驶和乘坐都同样成为享受。

    七、思域车系

东风本田思域主要有1. 3L混合动力、1. 8L和2. 0L三种车型，发动机均采用本田i-VTEC的技术，可以自动调整发动机的气门正时和升程，确保发动机强大的动力、良好的燃油经济性和环保性能。

思域仪表板装置不同于其他车型，它的安装位置高于水平位置，提供更大的视野范围，使驾驶人方便读取车辆信息，可以最大限度地减少眼部疲劳，确保了驾驶安全。其中转向盘上有多功能音响控制键、定速巡航控制按钮，使得驾驶操纵方便。同时转向盘采用四向可伸缩控制设计，驾驶人可以根据需要自行调整，以满足不同人群的需求。

悬架方面，前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用双横臂式独立悬架，当车辆发生严重碰撞时，当保险杠不能抵挡冲击力时，思域发动机便会自动下沉脱落，以避免发动机遭受严重损失或撞击到乘客舱，最大程度地保护驾驶人以及乘客的安全。

思域音响控制方面有其独到的技术，它的音量可以随车速进行自动调节，避免开车过程中调节音量的麻烦，使得思域的技术含量有质的飞跃。

    八、思铂睿

东风本田思铂睿目前有2. 0L和2. 4L发动机技术，使得中高速加速性能出众。两款车型，发动机均采用了本田最先进的i-VTEC内饰方面采用智能钥匙、豪华记忆座椅、NVH高效静音、10扬声器环绕立体声高级音响、六安全气囊系统，以及其他完备的高级智能配置，确保高速行驶更加安全。

该车前后共配备8个探头，全方位探测泊车的精确度，提升了泊车的安全性。后视镜的智能化程度也较高，车外后视镜集成了转向指示灯、电动折叠、电加热、倒车联动和自动防眩目5大功能。

组合仪表采用悬浮指针结构，可以通过转向盘上的切换按钮来显示行车信息，充满艺术感和技术感。其中多媒体娱乐可以通过多功能键控制音频、视频、导航、通信以及辅助驾驶等5大功能，使得行车更有乐趣，操作更加便利和人性化。

该车系采用高刚性连续封闭断面车身结构、高品质运动化底盘、动态自适应电子助力转向EPS + VSA、坡道逻辑控制和转向恒档控制功能、双模式减振系统等先进技术，使得思铂睿操控稳定性达到较高水平。

2．发动机特点

本田发动机的主要技术分述如下：

一、VTEC和i-VTEC技术

1. VTEC技术

VTEC系统的全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、冷却液温度等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶置摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效运动。当转速不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及冷却液温度等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当需要变换为高速模式时，ECM/PCM就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，则三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低到气门正时需要再次变换时，ECM/PCM再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开关，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

2. i-VTEC系统

VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。

简单地说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC（Variable Tim-ing Control，可变正时控制）的装置—一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC =VTEC +VTC。此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。

典型的VTC系统由VTC作动器、VTC油压控制阀、各种传感器以及ECU组成。VTC作动器、VTC油压控制阀可根据ECU的信号产生动作，使进气凸轮轴的相位连续变化。VTC令气门重叠时间更加精确，保证进、排气门最佳重叠时间，可将发动机功率提高20%。

VTC机构的导入，使气门的配气相位能够“智能化地”适应发动机负荷的改变。VTC在发动机运转过程中配合VTEC系统的作用，主要运用在三个方面：

（1）最佳怠速／稀薄燃烧区域在此区域内，VTC系统停止作用，此时气门重叠角最小，由于VTEC的作用，产生强大的涡流，从而使发动机怠速工作稳定。

（2）最佳油耗、排气控制区域在此区域内，VTEC发挥作用，产生强大的涡流，从而使可燃混合气混合更加均匀，同时VTC的作用使气门重叠角加大，将部分废气重新吸入气缸，起到了EGR的作用，以此达到最佳油耗和排气控制。

（3）最佳转矩控制区域在此区域内，通过VTC的控制，以最适当的气门重叠角，同时配合VTEC系统的作用，使发动机的输出转矩最大限度地提高。

另外，i-VTEC发动机采用进气歧管在前而排气歧管在后的布置。排气歧管缩短了长度，也就是缩短了与三元催化转化器之间的距离，使三元催化转化器更快进入适当的工作温度，能有效控制废气排放。由于发动机起动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速VTC都在工作，也就消除了原来VTEC系统存在的缺陷。

综上所述，由于i-VTEC系统中VTC机构的导入，使发动机的配气相位能够柔性地与发动机的负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最佳的配气相位，以最佳的气门重叠角实现中、低速时低油耗、低排放，高速时高功率、大转矩，这就像按照人类大脑的要求那样进行控制，因此被形象地称为“智能化”VTEC。

二、智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统

智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统，把通常1个气缸1个火花塞控制的点火方式改为在1个气缸上安装2个火花塞，分别设在进气侧和排气侧，缩短了燃烧室内火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了爆燃的倾向，使大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出转矩及低油耗。

i-DSI系统的主要功能是使ECU能根据发动机转速及进气歧管压力来控制进排气侧火花塞的点火相位，具体如下：

（1）怠速时两点同时点火，通过加快燃烧速度降低油耗。

（2）低速、低负荷燃烧室内温度较低的进气侧先点火，以促进燃烧，降低油耗。

（3）低速、大负荷进气侧为点火提前角、排气侧为点火延迟角，增大转矩，防止爆燃。

（4）高速时两点同时点火，通过加快燃烧速度提高功率。