行驶里程约5万km，搭载4AR型发动机的2013年丰田凯美瑞HV2混合动力车。

用户反映：该车在行驶中突然发动机失去动力，车辆无法行驶，多功能显示屏显示“请检查混合动力系统”，蓄电池充电警告灯点亮，车辆停靠路边等待救援。

检查分析：维修人员到达现场初步检查，认定现场无法排除故障，将车拖回店里维修。查阅该车维修历史，车辆按时保养，无碰撞事故维修记录。     验证故障现象与用户反映一致，打开点火开关，“READY”指示灯亮1s熄灭，读取故障码为“P0A08—DC/DC转换器状态电路”，故障码无法清除。

按照维修手册分析，可能故障原因有：熔丝、线束或插接器、逆变器水泵总成、逆变器冷却系统、逆变器总成、动力控制单元及传动桥总成等存在故障。维修人员进行以下检查。

①检查发动机室2号继电器盒的DC/DC IGC丁熔丝未见异常。

②检查发动机室2号继电器盒的IGCT MAIN熔丝未见异常。

＠检查发动机室继电器盒和接线盒总成的DC/DC-S熔丝未见异常。

④检查发动机控制单元插接器未见异常。

⑥检查带转换器的逆变器总成插接器，未见异常。

⑥检查熔丝盒内的DC/DC熔丝，未见异常。

⑦拆下逆变器上盖，用万用表测量逆变器绝缘电阻，与规定值比对，未见异常。

⑧检查AMD端子电压与辅助蓄电池电压相同，符合规定，检查AMD连接线，安装正常。

⑨测量逆变器“A13-3”与车身搭铁电压与辅助蓄电池电压相同，符合规定。

⑩测量逆变器“A13-1”与车身搭铁电压与辅助蓄电池电压相同，符合规定。

11测量逆变器“Al 3-5”与车身搭铁电阻130Ω，符合规定。

12测量行李舱内的辅助蓄电池为11.2 V，规定电压为13.01～15.0 V；并联一块12 V蓄电池，车辆可以启动行驶，但故障灯依然点亮。

故障排除：根据维修手册提示，更换逆变器总成，试车一切正常，故障排除。

回顾总结：维修混合动力车的步骤仍然是进厂检查、问询用户、故障验证、检测故障码、读取数据流、制定方案、检查测量、修理配件、更换配件及试车检验等。维修人员必须经过混合动力车的专门培训，混动车的动力电池为高压，严格执行防触电安全操作规程。

故障现象：一辆Sma rt fo rtwo微型混合动力车，发动机型号132910，变速器型号71 7481 5011 2528。车主早上正常行驶到单位停车场，下班后发现车辆无法启动。点火开关打开后，观察仪表指示正常，灯光喇叭也正常，各个挡位换挡正常，就是无法启动发动机。

故障诊断与排除：该款微型混合动力车型配备ECO(启动停止功能)车辆没有单独的启动机，而是将启动机和发电机做成了一个整体，由发电机一启动机控制单元控制。www.ttkaiche.cn

当车辆蓄电池充电正常，温度高于5℃，ECO开关处于开启状态，室外温度高于一5℃并且制动系统实现真空，仪表盘上的EC0指示灯由红变绿时，说明ECO功能已经正常启动了，此时只要车速低于8km／h或车身由于制动而静止，发动机就会自动熄灭；只要制动踏板被松开，发动机就会在低于1s的时间内被启动，从而达到节约燃油的目的。

将车拖回后，用星诊断进行全面检测，检测结果显示发电机一启动机控制单元N129为“F”，存储了5个故障码，通过检查，发现发电机一启动机的6芯插头上有一根电线已经断开，原车线束预留的线束长度不足，车辆在使用过程中，6芯插头线束会随着发动机的振动频繁受力，最终造成线束断开，发电机与发电机一启动机控制单元信号中断而无法启动。根据厂家关于微型混合动力(mhd)车辆间歇性无法启动的维修指导，进行以下维修步骤：

1．将N 129升级至最新软件版本。

2．安装维修线束，维修线束压线并焊接，不要更换发动机线束。

此后又遇到多起这种故障现象，按照维修指导，故障都顺利地排除了。

涉及车型：部分2013年生产的进口凯迪拉克SRX运动型多功能车（3.6L）

通报内容：以上部分车型在低速工况下可能会出现加速迟滞的情况，这是由于动力总成的软件问题所造成的，可以通过使用维修编程系统（SPS）中已更新的软件重新对变速器控制单元（TCM）进行编程的方式进行解决，具体的解决措施如下。www.ttkaiche.cn

维修人员通过维修编程系统TIS2WEB，执行维修编程系统功能“Tiismission Control Module-Programming（变速器控制单元－编程）”，只需按屏幕上的提示说明进行操作即可。

当编程完成后，选择“清除所有故障诊断码，功能，清除所有历史故障码。而后使用故障诊断仪执行“Reset Transmission Adapts（复位变速器自适应）”。

注意率项

（1）在编程期间，不需要车辆校正码。维修程序所需的校正码会通过多诊断接口（MDI）直接编程至控制单元

（2）需要确保编程工具装备了最新软件并且与数据连接器牢固连接。如果编程过程中断，则可能会使编程失败或损坏控制单元。

（3）在编程过程中，蓄电池电压稳定很重要。任何波动、峰值、过压或电压损失都将中断编程。需要时，需要安装EL 49642维修编程系统编程支持工具以维持系统电压。如果无法提供此工具，则可连接一根电压稳定的12 V跨接线或从交流电压电源上断开的助力器组件。但不要连接蓄电池充电器。

（4）关闭或停用可能对车辆蓄电池造成负荷的系统，如车内灯、车外灯（包括日间行车灯）、HVAC空调系统以及收音机等。

（5）在编程期间，需要遵循SPS提示以修正点火开关位置。

东风EQ1090型载货汽车，因启动转速低而发动机启动困难，驾驶人认为是蓄电池亏电。将蓄电池拆下进行了补充充电，采用定压充电，蓄电池充电12h，充电过程一切正常。蓄电池装车后起动仍然运转无力，发动机难以起动。

故障检修：

（1）故障可能性分析

从故障现象分析故障可能的原因有蓄电池亏电、蓄电池极板硫化、起动电路连接处接触不良、起动机有故障等。由于蓄电池刚刚充了电且充电过程无异常，初步排除蓄电池亏电和极板硫化的可能性；蓄电池电缆线刚连接，起动机电源接线柱连接也很牢固，所以故障的可能性就只有起动机了。[www.ttkaiche.cn]

（2）故障诊断方法

将起动机拆下，用蓄电池做电源对其进行空载试验和全制动试验，以检验起动机的性能。检验结果起动机性能良好，重新装车后起动机仍然运转无力。用手摸蓄电池极桩上的线夹，感觉发热，将线夹拆下后发现其内表面有脏污（铜锈），原来起动机运转无力故障是由该处接触不良引起的。

（3）故障处理措施

用清水将线夹冲洗干净，再重新上紧电缆线夹后故障随即排除。

故障分析：通常情况下，起动机运转无力的故障可能性最大的是蓄电池亏电，其次是起动电源线路连接处接触不良。但本例蓄电池刚刚进行了补充充电，且充电过程正常，所以排除了蓄电池亏电和极板硫化等可能性。蓄电池极桩与线夹的连接是刚接上去的，且很牢固，故误认为起动电源线路连接也无问题，故障检修走了弯路。

本故障检修实例提供两点启示：往蓄电池极桩上连接电缆线夹时，要注意检查线夹内有无脏污、氧化和锈蚀；遇起动转速过低故障时，不要只根据起动电源线路连接是否牢固来判断连接处接触良好与否，还要通过万用表测量连接处的电压降（起动时）或接触电阻（电路断路时）来检验线路连接是否接触不良。如无万用表时，可用手感受线路连接处的温度来判断连接处是否接触良好。当连接处接触不良（有接触电阻）时，较大的起动电流通过时就会产生热量。

一辆行驶里程约3万km，配置276发动机的奔驰S350轿车。

用户反映：该车怠速时车身抖动。

故障诊断：此车开始是由于左前部事故而进厂维修，事故并不太严重，事故修复后试车正常，于是把车交予客户使用。客户开走几天后再次进厂维修，抱怨车子在怠速时震动比较严重。因为当时提车时一切正常，所以首先验证故障现象。

坐到车内启动着车，有明显震动感。S级车也经常遇到过由于发动机支撑减震能力下降有震动感的，此车的震动与支撑减震能力下降造成的震动一样。试着加大油门，发现只要一踩加速踏板，震动马上就减小了。

用手摸车身及轮胎等都可以明显感到震动。怀疑是车辆使用过程中，或者发生碰撞后支撑受外力，或者支撑安装位置不准造成减震能力下降。于是首先把支撑上的固定螺丝松开，再按照规定扭矩拧紧，再启动时震动依旧。凭经验判断，是发动机支撑出了问题，于是订货更换发动机支撑。

此款车有两个发动机支撑和一个变速器支撑，与其他同级车不同的是，此款车的发动机支撑不是纯液压式的，其支撑里面还有一个电磁阀类的东西（可切换式发动机支座），而其他车型则是没有的。发动机通过两个支撑和车身相连，支撑起到了减震作用，如果支撑出现问题，或者是减震能力下降了，那么发动机的震动就会更多地传到车身上，以至于坐到车内会有强烈的震动。发动机支撑的相关功能说明在WIS中没有找到。

到货更换后，发现依然有震动感，难道不是支撑的问题。为了验证是不是支撑的问题，把发动机下护板拆掉，把支撑螺丝拆掉，用千斤顶把发动机支起来，不让发动机接触到车身，这时启动发动机时，明显地感到以前那种震动感消失了。看来还是支撑的问题。

可是支撑是新换的啊，难道是新支撑有问题，这种可能性是非常小的。连接诊断仪进行快速测试，没有任何故障码。先对ME进行了升级，但故障依旧。于是准备测量一下线路，查找WIS，找出支撑的相关电路图，如图1所示。

通过电路图可以看出，两个电磁阀通过Z节点通往了发动机控制模块ME，电路图中看出，两个支撑共用了电源线，来自节点Z7/48。经过两个电磁阀后，两个支撑的接地线又连在了一起，通过Z57/17接地。于是就先拔掉右侧的电磁阀插头进行测量，插头上共两根线，测量电磁阀阻值为27.5Ω;左侧电磁阀阻值为27.3Ω。与其他正常车型测量比较，阻值一致。  [www.ttkaiche.cn]

测量时，打开点火开关，实际测量供电电压为11.9V，正常。点火开关关闭后，上面依然有电压（此时87继电器没有断开），大约停两分钟后，电压降至0V，也正常。

准备对两个支撑进行检测，进入引导性检测总列表，找到“检测部件Y123（左侧可变的发动机支座）和Y123/1（右侧可变的发动机支座）”，点进去之后，按照提示对两个支座进行检测，如图2所示。检测过程中，可开关发动机支座多次自动操纵，电流消耗的水平指示两个可开关发动机支座是否已通电。检测前提：发动机必须停止运转，打开点火开关，不得转动转向盘，关闭所有用电器，不得连接蓄电池充电器，电池电压的额定值为11～14V，整个检测中不允许操作车辆的操纵元件。接着诊断仪会显示几次的测量值，之后会显现正常界面。

这就奇怪了，支撑是新换的，并且供电接地正常，做检测时ME对其控制也正常。但为什么车子感觉很震呢？并且用千斤顶把发动机支起来就正常了？

静下心来仔细分析，觉得一直检查发动机支撑可能进入了误区，于是暂时先不考虑支撑问题。那么，还有那些部件能和车身相连呢？这时，考虑到一个重要部件，就是半轴，事故时左前部碰撞，会不会半轴也受外力了呢？况巨车轮都是震动的，半轴把震动传到车轮及车身的可能性是非常人的，想不通的是车辆在原地怠速时才会出现震动，而半轴造成的震动一般是行驶时。

只好先调试了一个左前半轴试试，调换后启动着车，依然有震动，进行路试一圈后，奇怪的是震动完全消失了，把车交给客户使用一段时间后，震动再也没有出现。

一辆行驶里程约10万km，车型为F02的2010年宝马730Li轿车。用户反映：该车停放一夜后无法起动。

检查分析：维修人员赶到现场后，试车发现蓄电池电量不足。充电后顺利起动。

回站后检测，未能发现关于休眠电流的故障码；但有一个看似无关的故障码480DB0悬架高度调节时间过长，当然这一线索是不能轻易放过的。查看电源控制单元最近20次的休眠记录，都正常。

为蓄电池充电，2h后其电量储存达到正常值。但此时却发现了一个异常情况，这就是充电电流仍然保持在巧A左右，说明有用电器在工作着。绕车检查发现车辆后部有异响，仔细辨认确定是空气悬架气泵一直在运转。拔掉气泵熔丝后，充电电流立即降为0.23A，正常。这样故障锁定在了空气悬架EHC上。

查阅EHC电路图（图1），气泵的供电是经后部熔丝单元，并通过继电器来控制的。拔下继电器，测量K1*1B的8号脚电压，为0v，说明EHC控制单元没有对气泵继电器发出闭合指令，因此气泵运转不停应该是继电器造成的。打开继电器罩盖，发现触点已经烧蚀并融化成一体。[www.ttkaiche.cn]

故障排除：更换继电器，将车留站观察2天后未见异常。交车后跟踪回访确认故障已排除。

（天天开车网：ttkaiche.cn）起动困难是汽车的常见故障，因为无论发动机处于冷态还是热态，都有着较为苛刻的起动条件，例如对发动机的空燃比、点火时刻以及点火能量等都有一定的要求，而且对蓄电池电压和起动机的转速等也有要求，所以导致发动机起动困难的原因也就有很多。结合曾经遇到的１例发动机起动困难的故障，和大家探讨一下此类故障的诊断维修。

一辆２０００年产红旗ＣＡ７１８０轿车，搭载ＣＡ４ＧＥ发动机，故障现象是有时起动无力。导致起动无力的常见原因有以下几点：蓄电池电量不足、起动机自身故障、蓄电池极桩连接线等相关线路接触不良以及发动机转动阻力过大等。

接车后，首先测量蓄电池电压，静态电压为１２。８ Ｖ，起动电压为１１。５ Ｖ，这说明蓄电池电压正常。检查起动机电源线和搭铁线，连接正常。该车已经行驶了２５万 ｋｍ，于是维修人员决定拆下起动机检查，检查起动机时发现起动机衬套已经松旷。更换起动机后，发动机能够正常起动，但是在起动几次后出现了发动机怠速抖动的现象，感觉像高压电缺火。将各缸高压线拔下测量阻值正常，将高压线装回后试车，怠速抖动的现象消失，但过一会抖动现象又会再次出现。

为了确定故障点，用点火正时灯检测发动机点火正时，发现点火提前角比正常值提前了约１３°。将点火提前角调整到标准值，起动发动机后一切正常。因为该车起动无力的故障现象是不定期出现的，所以车主提出行驶一段时间以确认故障已经被彻底排除。进行路试，在等红灯时将发动机熄灭，再次起动时，起动机转速非常低以致于无法起动发动机。将车推到路边后尝试再次起动，发动机却顺利地起动了。

将车开回修理厂，再次进行检查。为了延长起动机的工作时间，将点火线圈的电源断开，在连续起动几次后，起动无力的故障再次出现。因为之前的检查中测量蓄电池电压没有发现问题，于是笔者决定采用测量电压降的方法进行检测，具体方法是将万用表调到电压挡，将一支测试笔接到蓄电池负极接线柱，另一支测试笔接到车身某处妥善搭铁，然后起动发动机，读取万用表上显示的电压差值。正常情况下显示值应该是０ Ｖ，但是实际的显示值是２ Ｖ，这说明蓄电池负极接线柱与车身之间有接触不良的地方。是什么地方接触不良呢？继续采用电压降检测的方法缩小故障范围，最后故障点集中在蓄电池的搭铁线上。在长时间起动后，能感到蓄电池与车身之间的搭铁点烫手，应该是搭铁线老化后导致接触不良，看来故障点就在于此。更换了一根搭铁线，试着起动多次，故障也没有再出现。

回顾故障检修的过程，笔者有些疑惑，为什么在更换起动机和调整点火正时后原地试车故障没有出现，在试车过程中故障却出现了，而且很快又恢复正常了呢？这有２个可能的原因：第１个原因是因为蓄电池的搭铁点随着车辆的振动可能发生接触不实，而在原地试车时却能接触良好；第２个原因是车辆在行驶过程中发电机会对蓄电池充电，会有大电流通过搭铁线，由于搭铁点的接触不良，搭铁点处会产生大量热量导致电阻更大，此时起动车辆时的起动电压降就更大；第３个原因是在路试过程中开启了前照灯，用电设备的使用增加了蓄电池的用电损耗和搭铁点通过的电流，从而降低了起动电压并提高了搭铁线的电压降，而在将车推到路边后再起动时，维修人员关闭了前照灯，并且是在推行过程中进行的起动。

该车的故障排除后，大家都认为比较简单，但该车却辗转多家修理厂也没有修好。为什么会出现这样的情况呢？首先是许多维修人员在进行车辆检修时过多地依靠经验，而不是根据对汽车相关系统工作原理的理解进行检查分析；二是对基本的检测方法不了解，例如本文所述检测电压降的方法；三是检查故障的过程经常是“蜻蜓点水”，不能认真地进行相关零部件检查。总的来说，就是基本功不够扎实，因此维修人员应掌握汽车的相关理论知识，熟悉检测方法和检测设备工具的使用，最关键的是要养成认真负责的工作态度，不放过故障检修中的每一个细节。