标签： 节温器

一辆行驶里程约15万km、搭载iUR-FE发动机的雷克萨斯GX400 SUV。

用户反映：该车前一天行驶的时候出现水温高的情况，仪表的水温显示都快到红线了，且多功能显示屏内显示检查水温高。但是今天行驶并没有出现水温高的情况，要求检查之前水温高的原因，以防再次出现水温高的情况。

检查分析：车辆到店后，维修人员观察仪表水温正常，车辆无任何异常。将发动机舱盖打开，检查补水壶的液位，在标准范围之内，并没有缺少冷却液的情况。起动车辆，将发动机转速稳定在2 000 r/min左右一段时间，并没有再次出现水温高的情况。

接下来，维修人员使用故障诊断仪进入发动机系统，无任何故障代码，观察数据流，发现水温在92℃左右，正常。该车采用的是液力祸合器风扇，观察风扇可以正常运转，风扇的叶片无任何损坏，上路试车，无任何异常情况。     再次询问用户当时发生水温高的时候，车辆所处于的状况。用户回忆当时准备去景点游玩，且在市区行驶了大约30 min，走走停停，室外温度较高，达到30℃左右，且一直开着空调，在快到达目的地的时候，导航提示水温高。但是在回来的时候，又没有出现水温高的情况。

根据用户所描述的情况，维修人员初步分析该车可能的故障原因包括：节温器间隙性打开、冷却液不足、水箱盖故障、水箱脏污。因为故障没有再现，于是维修人员准备从这4点着手进行检查。

首先将车辆停放一段时间后，起动发动机，此时使用故障诊断仪进入发动机系统观察数据流，发现当水温达到87℃左右时，其温度会一直在87～85℃之间游走，说明节温器可以正常打开，因为当节温器打开之后，会有部分冷却液流进来，会导致其温度有所下降。为了准确判断，维修人员还是将节温器拆下，进行了测试，最终判断无任何异常。

然后，观察冷却液状态，无任何异常。将水箱盖打开后，添加冷却液，发现水箱内部不缺少冷却液。检查水箱盖，密封垫良好，无任何损坏。接着就重点检查水箱，观察冷凝器的表面，没有特别脏污的情况，观察水箱的背面，也没有特别脏污的情况。初步检查未见任何异常。

考虑到用户是在拥堵的市区长时间行驶的工况下出现水温高故障，很有可能就是散热不良导致，因为客户在回来的途中，并没有出现水温高的情况，当时车辆没有出现堵车且车速也比较快，而且之后这几天的使用也没有水温高的情况。ttkaiche.cn

所以怀疑水温高应该和当时的天气的温度、车速和发动机的负荷存在一定的关联。     该车采用的是液力偶合风扇，不可能因为风扇故障导致水温高，因此维修人员还是将检查重点放在水箱上。将车辆举升，观察水箱的脏污情况，可以很明显的看到冷凝器和水箱的中间有比较严重的脏污情况，决定将水箱拆下来进一步检查。将水箱拆下后，最终发现水箱的正面有大量的脏污附属在水箱表面，导致车辆在低速下且室外温度高的时候造成水箱散热不良，最终导致水温高。而在中高速的情况下，风速对水箱的散热有一定帮助，所以水温会显示正常。

故陈排除：彻底清洗水箱，装复后交车给用户使用，一段时间后对用户跟踪回访，确认未再出现水温高故障。

回顾总结：对于用户所反映的故障现象，需要有详细的问诊，这点很重要，严格采用5W2H的方法，对提高一次性修复率和准确判断故障有很大帮助。

一辆行驶里程约18.6万km的2007年广汽丰田凯美瑞轿车。

车主反映：该车在怠速运转时发动机有时会出现抖动的情况，而且最近发现油耗比以前高。

故障诊断：接车后用IT-II读取故障代码，没有故障代码储存，启动发动机，发动机运转正常，没有其他故障现象；进行路试，车辆大约行驶2 km后，当车辆停止行驶，自动变速器挂空挡时，发动机有时会抖一下，怠速运转一段时间后发动机运转又恢复正常，确认故障确实存在。在发动机怠速运转状态，用IT- II读取动态数据流，未发现明显异常数据，当发动机高速运转时，动态数据流中的相关参数也均在正常范围内。由于发动机怠速抖动受进排气、燃油系统和相关线路影响较大，因此认为该故障的可能原因有废气泄漏、燃油压力不稳、发动机控制单元故障、发动机冷却液温度传感器、冷却系统本身等。

仔细检查该车发动机的进排气系统，无泄漏情况；连接燃油压力表，测量燃油系统压力，正常；对相关线路及导线连接器进行检查，未发现异常情况。连接IT-II进行路试，发现该车刚开始数据流正常，但行驶一段时间后发现冷却液温度会不断下降，发动机“所需怠速”一栏数据逐渐升高，并且其他数据也随之发生很大变化，怀疑是冷却液温度传感器有故障。更换冷却液温度传感器后试车，读取数据流，并未发生明显变化，故障依旧。仔细观察动态数据流，发现怠速转速为725 r/min，正常，但在行驶过程中，车速越快冷却温度越低，甚至最低会降到46℃，而发动机“所需怠速”数据则上升到1 200 r/min以上，并且如果将冷却液温度控制在不低于80℃时，动态数据流中的各项参数均正常，但温度从79℃开始，每下降1℃，发动机“所需怠速”就会升高7 r/min-8 r/min。根据上述检查结果分析，很有可能是节温器关闭不严，导致冷却液经常处于大循环状态，造成发动机不能在正常工作温度范围内工作，车辆行驶时由于车速快，风的作用使冷却系统的温度持续降低，以致发动机在低温下工作，从而导致上述故障的发生。拆检节温器，发现节温器已经损坏，不能完全关闭。     故障排除：更换节温器并排除系统内空气后，连接IT-II试车，读取动态数据流，所有数据都恢复正常。3天后回访，车主反映没有再出现上述故障，确认故障彻底排除。www.ttkaiche.cn

   问：一台别克英朗偶发高温故障，电脑检测风扇升启慢，100℃以上才转．应该勇换凤扇温控升关码？

  答：英朗的电子扇开启温度基本是在100到105℃之间，你描述的情况实属正常，但从仪表的上看显示的就是90℃左右，看似两者不匹配，导致不11从和你一样都错误的更换了风扇温控开关。从你的描述我认为还是要检查一下节温器，英朗采用的是电子节温器，这个设计除了在别克，还在雪佛兰、宝马等车型都有使用，并不算稳定，常会工作不良，偶发性的出现高温现象。其实，电子节温器也还是可以在高温时采用手触摸上下水管的温差来判断的.

问：一辆丰田锐志2.5V，每天初次启动怠速很高，需要暖车5分钟怠速才能降下来，4S店认为这类车都是这样。但是如果在怠速没有降下来时行驶，换档冲击大。我用尽各种方法，包括换节温器、水温传感器、电控系统节气门总成等很多零部件都无效。www.ttkaiche.cn

答：根据你的描述，我分析是该车发动机用的机油质量不佳。要知道机油的四个主要功用是润滑、散热、密封、清洗。发动机一旦选用质量不佳的矿物油，就好比在润滑表面隔离着大小不同的颗粒，大颗粒可以传热，小颗粒不能接触、不能传热，所以整个预热过程延长。

如果你选用优质的全合成润滑油，润滑表面隔离着的颗粒大小是一致的，整个颗粒全部可以传热，所以发动机在30s即可完成预热，怠速30s就可以降下来。当然，全合成机油价格要高些，该车发动机需要6L左右，如果你将矿物油换成全合成润滑油，假设原来5 000km换油一次，你用全合成润滑油后，可以改成10000km更换一次，费用就差不多了。

VIN：WDBNG67J64A××××××。

行驶里程：186520km。

车型：W220底盘，配置M112972发动机，采用功率600W无级变速电子散热风扇。

故障现象：客户反映这两天发动机水温表有时指在120℃，水位报警灯也亮。在一修理厂检查冷却液缺一点，补到上限，检查风扇可以运转，修理工看到水箱和冷凝器上特别脏，沾了一层杨树毛，用压缩空气进行了清理。然后路试，发动机工作水温一直在正常范围，水位报警灯未报警，以为高温故障排除了。第二天出车，在行驶中水温表指针还能达到120℃，发动机水温还是偶尔过高。 www.ttkaiche.cn

故障诊断：车辆入厂后，维修技师用诊断仪检测发动机控制系统故障码，检测到1个“P2073-发动机/AC电子抽气风扇”故障码（如图1所示），故障码可以清除掉,再次读码无故障码存储。 　　

图1 故障码

对发动机冷却系统外观进行检查，冷却系统散热器及各软管的接口无渗漏和损坏现象，检查储液罐冷却液面在下限，加注到储液罐的上限（max）位置。启动发动机观察水温是否正常，提高发动机转速让水温升高，观察仪表上的水温指示，在正常范围，水温并不过高，而且在水温达到90℃时散热器风扇能够运转，检查结果没有出现水温指示高和水位报警现象。然后与客户一同试车确认故障现象，在外环线上路试，以80km/h以上的车速行驶20km，发动机水温表始终指示90℃左右，发动机并没有出现水高温现象。

最后问客户在什么情况下出现的高温？是在高速公路上、还是在市区？客户说昨天去县城在不好走的路面行驶时出现的。正好行驶到交叉路口，在等红灯时发动机水温表指针快速移动指到120℃，确认了发动机水温确实指示过高。

分析发动机水温指示过高的故障原因有：（1）冷却液不足；（2）节温器或水泵故障；（3）水温表或水温传感器故障；（4）发动机控制模块故障；（5）散热风扇控制线路及信号有故障；（6）电子散热风扇电机故障。

通过分析对冷却系统以下部件进行检查：

检查冷却系统节温器和水泵。为了验证节温器是否工作或损坏，运转发动机观察水温表的指针是否与发动机实际水温一致，当水温表指示100℃时，用远红外线测温仪测量散热器上水室温度95℃、下水室的温度80℃，上、下水室温差不大。说明发动机水泵工作正常，节温器已经打开，能够进入大循环（散热器工作）模式。是什么原因引起发动机水温过高呢？

检查水温表及水温传感器。水温传感器是负温度系数热敏传感器，在冷车启动和暖车期间，发动机控制模块根据水温传感器和其他传感器信号，控制发动机燃油喷油时间，发动机控制模块识别的标准电阻范围为4 5 ~ 8 0 kΩ，对应温度为-39~170℃；同时提供信号给水温表和散热风扇运转信号。水温表根据水温传感器信号指示相应的读数，水温表或水温传感器有故障都会导致水温表指示的读数失准。如果水温传感器损坏或信号漂移将导致发送错误的水温信号，也会造成电子散热风扇不能正常运转。维修技师待发动机冷却一段时间，水温表指针在80℃时启动发动机，将诊断仪接入发动机电控系统诊断接口中，读取发动机水温数据，随着发动机的运转，几分钟后水温从80℃达到了 114℃、机油温度110℃（如图2所示）。水温很快升到了120℃，发动机蓄水壶盖处冒出水蒸气，发动机水温指示过高现象出现。仪表的水温指示与实际的发动机水温是一致的，排除了水温表或水温传感器有故障的可能。此时发动机水温超过最高标准值，散热风扇电机还没有运转，说明风扇或控制系统有问题。 　　

图2 数据流

检查散热风扇供电线路。根据电路图检查M4/7风扇电机的主电源保险丝和控制电源保险丝都正常。按电路图对电子散热风扇线路进行测量，用万用表电阻挡测量风扇连接器1端子与电池负极之间的电阻，电阻值为0.002Ω，确认了1端子与负极搭铁线之间导通正常；打开点火开关，用万用表电压挡测量连接器的2、3端子（如图3所示）与1端子（接地）之间电压为12.4V，可以确认电子散热风扇的两条供电线路都正常。 　　

图3 风扇连接器端子位置

测量散热风扇的控制线路导通情况。查阅散热风扇电路图（如图4所示），发动机控制模块2号连接器的43端子与电子散热风扇连接器4端子连接，测量连接器43端子与散热风扇连接器4端子之间线路电阻值为0.001Ω，导通良好。检查发动机控制模块的端子与连接器线路，未发现松动或退出等异常现象。 　　

N3/10. 发动机控制模块 F32. 保险丝 M4/7. 电子散热风扇, 端子说明：1 端子在W3/2 接地、2 端子是F32 保险丝来的30 火线、3 端子是继电器控制的87 火线、4 端子是N3/10 发动机控制模块控制的PWM 脉冲控制信号

图4 风扇控制电路

检查发动机控制模块输出的PWM信号。分析电子散热风扇控制流程（如图5所示），电子散热风扇的工作原理是发动机控制模块根据B11/4冷却液温度传感器信号，空调制冷剂压力信号，输出PWM信号来控制电子散热风扇的，其转速取决于空调状态和冷却液温度。如果冷却液温度、发动机机油温度或发动机控制模块温度超过最高标准值，那么当关闭点火开关后电子散热风扇会继续运转，最长持续5s。正常电子散热风扇旋转是根据发动机控制模块发出的PWM占空比信号控制的，信号的占空比范围为10%~90%。当占空比为10%时，电子散热风扇停止运转；当占空比为20%时，电子散热风扇以最低转速运转；当占空比为90%时，电子散热风扇以最高转速运转，占空比越大，风扇转得越快。 　　

N3/10. 发动机控制模块 A1. 仪表 N22. 空调控制模块A9. 空调压缩机 B11/4. 冷却液温度传感器 B70. 曲轴位置传感器M4/7. 电子散热风扇 CAN B. 乘员舱CAN 总线 CAN C. 发动机舱CAN总线 　　图5 电子散热风扇控制流程 　　在不启动发动机的情况下，用诊断仪调整电子散热风扇的运转信号，来控制风扇速度，按“加速”键调整占空比到20%散热风扇可以运转，但有时占空比已经调到90%冷却风扇也没有运转。该车在水温指示高（犯病）时，调整占空比信号，从10%调到90%（如图6所示），散热风扇也不运转。由此可以判断不是发动机控制模块ME发出的PWM控制信号有故障。是什么原因造成散热风扇没有正常工作？当发动机水温达到114℃时（标准值80~105℃）,发动机前端没有风扇工作的声音，诊断仪上调节出不同的占空比信号时，电子散热风扇电机不能同步运转。可以判断出水温高的时候，电子散热风扇有时不能运转应该是散热风扇（执行器电动机）部分有问题。 　　

图6 风扇占空比控制

检查散热风扇电动机。结合发动机控制模块中存储的故障码及检查的情况，拆下电子散热风扇总成检查，控制模块至电机的导线完好无损坏，用手转动风扇叶可以运转，感觉风扇叶摆动量有点大，拆下风扇叶检查风扇电机，发现电机轴承损坏（如图7所示），电机转子轴一端无支撑，转动时转子轴不同心，所以有时可以运转，有时卡滞，散热风扇不能运转，造成发动机水温偶尔的升高。 　　

图7 风扇电机损坏

故障排除：更换电子散热风扇电机轴承（如8所示），安装散热器风扇总成后，启动发动机待水温上升到90℃电子散热风扇自动运转，无卡滞现象，运转良好，风扇速度能随着发动控制模块的PWM信号的变化改变。路试车辆，无论在什么路况行驶，发动机水温表指示都在正常范围。在行驶中水温表指示过高，水位报警灯亮现象不再出现，发动机偶尔水温过高故障彻底排除。 　　

图8 更换电机轴承

故障总结：在故障诊断过程中，对于偶发性水温高的故障，要做路试，确认故障现象。该车通过试车，确认车辆高速行驶时水温基本正常，是散热器迎风冷却了发动机；车辆低速行驶或停车时散热器得不到迎风的冷却，发动机水温就升高，严重时水位报警。

因为发动机水温偶尔升高，不易看到故障现象，也可以通过以下几种方法做到快速的诊断：

一是打开空调A/C键，因为在设计时考虑到空调散热的问题，所以空调打开后，散热风扇和压缩机同时会转动，来确认风扇执行机构是否正常。

二是把水温传感器插头拔下来，收不到信号就会起用设定值（断路默认为-40℃、短路默认为140 ℃），发动机控制模块会进入故障保护模式。当发动机控制模块收到这两种故障模式时就会指令风扇高速运转，保护发动机，同时可以确认水温传感器及线路是否断路、短路。

三是测量实际水温，当怀疑仪表显示的温度和实际水温有偏差时，使用红外线测温仪，测量值和仪表中的温度值进行比较；也可采用测量进、出口水温的办法判断节温器的好坏；也可以通过水箱上、下水室温差判断水箱的散热效率以及风扇的工作效率。正常工作的散热系统水箱上下室温差在12℃左右，温差偏大说明系统循环不好，温差偏小说明风扇效率低或水箱散热不良。

四是检查风扇电路，如果没有诊断仪，可以用试灯检查风扇是否正常。先检查执行部分，用试灯一边接负极（搭铁），另一边接电子风扇的电源正极线，试灯点亮，说明有电流通过。也可采用短接法，接通电源，散热风扇可以正常的运转，说明执行部分没问题。再检查控制部分，发动机控制模块的PWM信号、风扇的继电器、风扇控制模块等，在没有诊断仪的情况下也可以快速判断故障。

五是检查散热风扇，要注意风扇电机内部轴承的阻力、电机转子和定子的干涉、电机碳刷磨损、线路的虚接等原因，都会导致散热风扇不能正常工作。

以上发动机水温高故障的诊断思路和方法是先简后繁、由外及内。通过观察、测量对比进行测试，能不用仪器的尽量不用仪器，这既节约了成本也大大提高了工作效率。希望汽车维修人员在工具资料不足的情况下，打开维修思维、扩展维修思路，更快、更好的完成我们的汽车维修工作。

一辆行驶里程约8.7万km，配置1.6L发动机（F16D3）的2011年别克凯越轿车。客户反映：该车辆在使用过程中，仪表水温表间歇性指示高温。

故障诊断：首先验证故障现象，启动发动机试车并未发现高温，连接诊断仪读取无故障码，分析引起间歇性高温的原因：冷却液品质不良、水温表故障、节温器故障、电子扇及其电路故障、水温传感器电路故障、燃油品质不良、冷却液循环不良等。按照由简到繁的维修原则，先打开膨胀水壶查看冷却液，发现膨胀水壶内特脏，冷却液也特别脏，初步判断是冷却液受了污染。与客户沟通了解到车辆在今年夏季时因高温来店维修，当时更换了节温器和防冻液，一直高温的故障不再出现，使用中车辆间歇性的高温一直存在。www.ttkaiche.cn

由于高温是间歇性发生，起初并不明显就没有在意，最近是发生频率较高，才再次进厂进行维修。会是什么原因导致防冻液使用了几个月的时间就得这么脏呢？防冻液是原厂产品，故障车的变速器是手动挡，手动变速器车辆匹配的冷却液散热器内并无AT散热油路。检查机油也没有乳化现象，油水通道相通的可能性可以排除。如果汽缸垫上有水气道的话，汽缸做功的燃气会源源不断地进入冷却水道，将会导致发动机持续高温和冷却液的大量缺失，而故障车并没有持续高温也不缺失冷却液。看来故障车冷却液污染最大的可能是由于发动机缸体水道和水泵叶轮，将冷却液放出来检查发现冷却液表面漂浮像铁锈一样的物质，怀疑是机体水道腐蚀或者水泵腐蚀后的锈蚀物，拆卸冷却水管接口透过安装轴承孔对缸体进行检查，没有发现锈蚀现象。

接下来拆解正时皮带，取下水泵检查发现，水泵的叶轮已严重锈蚀脱落。至此，故障原因真相人白，锈蚀脱落的水泵叶轮导致冷却液循环量不足，从而导致冷却循环系统散热能力下降，车辆在不同行驶工况、不同的负载发生变化时，车辆前部散热器透过空气流速流量发生变化时，高温就随之间歇性出现。

故障排除：清洗水道更换水泵及冷却液，车辆交付客户使用后反映高温故障没有再现。

车型：A8（D4），发动机型号为CGWA，变速器型号为0BK。

VIN：WAURGB4H6BN××××××。

行驶里程：106585km。

故障现象：该车车速超过140km/h行驶10min左右仪表提示冷却液温度过高，请将车辆置于驻车状态（如图1所示）。

图1 仪表显示情况

故障诊断：用诊断仪检查01发动机里有“P011800：发动机冷却液温度传感器1 过大信号被动/偶发”，根据引导型测试计划读取发动机水温数据当前正常。由于故障现象只是在车速超过140km/h才出现，初步分析可能是由于发动机负荷较大从而产生水温高的现象。首先需要确定的是当仪表水温报警时，发动机的实际温度是否过高。www.ttkaiche.cn

在故障车上接上诊断仪实时读取发动机水温和其他相关数据，同时带上红外测温仪测量出现故障时的实际水温。当车速超过140km/h 行驶5min 左右，仪表提示报警；诊断仪显示当前温度为126℃，但将油门刚收大概10s 左右发动机水温迅速跌回100℃左右。打开发动机舱盖发现散热风扇是处于低速运转，测量发动机上水管温度在110℃左右。经多次试车发现故障现象基本一致，但故障频率更高有时车速达到130km 就会出现报警。从以往维修经验分析，一般水温高的车辆温度不会很快降到正常温度，而且伴有风扇高速运转并有防冻液从膨胀水壶溢出。而此车温度变化太快，初步分析是水温信息不正确所致。

回站后询问客户得知，该车因为此故障更换过水泵和节温器，为保险起见首先检查了该车所更换的水泵和节温器。该车采用的是创新型温度管理系统，水泵叶轮外圈有一个环形元件，发动机控制单元通过电磁阀控制真空驱动该隔离环工作。当发动机冷车启动时电磁阀接通，此时环形件将水泵叶轮罩住发动机冷却液不循环，其目的是使发动机温度迅速上升达到最佳工作温度；当发动机达到正常温度后，发动机控制单元切断电磁阀，此时环形件在回位弹簧作用下缩回，水泵正常工作。检查该泵在无真空状态下为缩回，有真空源时为伸出，切换灵活无故障。在沸水中检查该车节温器开闭正常，该车节温器在87℃开始打开至102℃结束至少伸出约8mm为合格。检查水温传感器G62 至发动机控制单元J623 之间线路和插接器均正常，试更换水温传感器G62 试车故障依旧；断开可控水泵上的真空管（此时水泵处于最大工作状态），试车故障没有消除。

故障排除：经过上述检查发现水温传感器也正常，但实际发动机整体温度又不高；从试车印象感觉是水温传感器瞬时监测到水温过高，随着发动机转速降低又恢复正常。进一步检查发现水温传感器旁边有一个到膨胀水壶的排气管，此管内有一个单向阀，只允许发动机方向的防冻液通过（如图2所示），从而达到消除系统内空气的目的。拆下该管检查发现单向阀已经损坏，两头都可以吹通。更换该软管后试车，当车速超过130km/h时发动机温度降到100℃左右基本保持小幅跳动；当收油在100km/h左右水温会上升到最高118℃，此时冷却风扇高速运转水温逐步降到100℃左右，反复试车确认故障排除。

图2 故障位置

故障总结：该车由于发动机上水管至膨胀水壶的排气管单向阀失效，导致在车速超过140km/h（实际上是发动机负荷较大）时膨胀水壶内的高温气体经过该管到达水温传感器附近使水温传感器检测到温度过高而报警。而车速降低后发动机负荷减小，从膨胀水壶过来的高温气体减少所以水温迅速跌回正常。实际上在正常循环时，当车速超过140km/h，此时风冷效果很大，发动机水温会基本保持在正常工作温度下；反而是减油减速后由于风冷减弱发动机温度短时会上升一些，在达到高速风扇的运转温度后会逐步降到正常温度。

车型：E70，配置N55发动机。

行驶里程：18000km。

故障现象：用户反映车辆行驶中偶尔显示发动机温度过高，仪表和中央显示器中都提示“发动机温度过高”。这个现象不是一直存在，有时报警后重新关闭点火开关再次启动车辆，报警现象短期内又不会出现。为此更换过水泵、节温器，多次进行了冷却系统的排气。这种故障现象还是偶尔出现。 www.ttkaiche.cn

故障诊断：接车后首先连接ISID进行诊断测试，读取故障内容如下：

◆◆ 378F BSD，通信（电动冷却液泵）：缺少

◆◆ 3792 发动机冷却系统：冷却液泵转速超出公差范围

查看故障细节描述如表1所示。

表1 DME 378FBSD，通信（电动冷却液泵）：缺少

对于故障码“ 3 7 9 2 发动机冷却系统：冷却液泵转速超出公差范围”，系统并没有详细的故障描述，但是有故障的产生时记录的条件。

故障类型：

◆◆故障目前不存在

◆◆无适合的故障症状

◆◆故障导致警示灯亮 (MIL)

◆◆已满足测试条件

环境条件如表2所示。

表2 环境条件

选择故障内容执行检测计划，ISTA系统分析，对于检测的功能或组件存储有如下故障数据：

◆◆ MEVD176K ：378FBSD，通信（电动冷却液泵）：缺少存储了BSD总线通信故障：

◆◆DME 378F BSD， 通信（ 电动冷却液泵）：缺少

◆◆当前不存在故障

◆◆频率：2

◆◆复位计数器：0可能的故障原因：总线电线束中/安装的BSD 总线组件之一中对正极短路、对地短路。建议检测下列导线和插头连接：D_BSD。

而实际测量BSD的连接线路中并无对正极短路、对地短路的现象。检测计划有一定的片面性。

根据对故障码的理解，推测认为是BSD的总线通信中缺了电动冷却液泵的转速信息。另一个故障码“3792发动机冷却系统：冷却液泵转速超出公差范围”则直接为冷却液泵转速超出公差范围。这样两个故障内容都和冷却液泵的转速有关系了。如果冷却液泵的转速过高，超出所谓的公差范围，有可能引起DME存储故障记忆，则不会导致发动机偶尔高温，所以再次分析认为是冷却液泵的转速过低引起的故障。而冷却液泵又更换过新的部件，再次出现故障的概率不会太高。

发动机的冷却液泵是一个电驱动离心泵，湿转子电机的功率通过泵内的电子模块以电子方式控制。电子模块通过位串行数据接口与发动机控制模块DME连接。发动机控制模块根据发动机负荷、运行模式和温度传感器数据计算出所需冷却功率。发动机控制模块根据这些数据向电动冷却液泵发出相应指令。电动冷却液泵根据该指令调节自身转速。电动冷却液泵具有自检功能，例如它可自动识别泵轮是否旋转，该泵能够诊断下列故障：

◆◆转速偏差

◆◆由于例如异物造成的不灵活或卡住

◆◆冷却液 / 水错误混合比

◆◆冷却系统中的空气

选择“3792发动机冷却系统：冷却液泵转速超出公差范围”执行检测计划，系统要求根据电路图检查电动冷却液泵导线和插头连接。冷却液泵的电机供电则是由车辆的前部配电器提供的,如图所示。如果这个供电出现故障，则有可能导致冷却液泵不能运转或者转速很低。而电动冷却液泵具有自检功能，检测到电子冷却液泵转速偏差后就会通过BSD导线反馈给DME，DME则会记录相关的故障存储。根据电路图检查电动冷却液泵和前部供电模块之间的导线、插头连接，没有发现有任何异常。所以最终分析认为是前部配电器内部对电动冷却液泵的供电有异常。

冷却液泵控制电路

更换前部配电器，多次试车测试， 故障没有再次出现， 故障排除。

一辆行驶里程约17万km，车型为F18，搭载N55发动机和8HP30型自动变速器的2011年宝马523Li轿车。用户反映：该车信息中心显示发动机过热，需谨慎驾驶。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码1A2804—冷却风扇运行状态异常。单独测试冷却风扇，发现其运转正常。观察发动机散热器上下游温度，发现温差过大，说明流经散热器的冷却液流量不足。检查发现该车使用了有问题的冷却液，致使冷却系统内部腐蚀严重，有大量水锈及水垢淤积在膨胀罐内。www.ttkaiche.cn

故障排除：拆除节温器后，用清洗剂彻底清洗冷却系统。然后更换节温器和冷却液，故障排除。