标签： 节气门

车型：F02，配置N54发动机。ttkaiche.cn

行驶里程：135111km。

故障现象：客户反映车子加不上速，中央显示器显示“动力传动系统故障”。

故障诊断：首先进入车内体验，观察故障现象，确实如客户所述，此车加速不良，转速很难达到3000r/min，并且车内中央显示器上显示有传动系统故障，无法获得全部的传动功率的提示，如图1所示。

图1 中央显示器显示

使用ISID检测，读取到的相关联故障码有两个，分别为：130108，进气VANOS调节有误差，位置未达到；120408，增压压力调节关闭，建压被禁止。如图2所示。

图2 故障码

由以上故障码可以看出，引起此车故障的主要原因有两点，分别为：

◆◆进气VANOS 单元调节故障

◆◆涡轮增压系统故障

那么，我们接下来就围绕以上两点进行系统分析：首先，此车装配的是N54发动机，采用了双凸轮轴可变气门正时（双VANOS）系统。VANOS是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备，如图3所示。该系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。它根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。使用双VANOS系统，气门升程增加了0.9mm，使得进气门的开启时间因而延迟了12°。为迅速而精确的调整凸轮轴， 双VANOS系统需要非常高的油压，以确保在发动机低转速下能提供更大的扭矩，在高转速时有更大的功率。在某些情况下，例如：出现VANOS调节单元机械卡滞，电磁阀脏污，调整油压不足，凸轮轴传感器损坏等，都会导致发动机不能提供最大动力。

1. 排气VANOS 单元 2. 进气VANOS 单元 3. 进气凸轮轴传感器 4. 排气凸轮轴传感器 5. 电磁阀 6. 电磁阀

图3 VANOS调节单元位置

其次，此发动机采用的是双涡轮增压，如图4所示。在某些情况下，例如：系统泄漏，增压传感器故障，减压阀脏污或损坏等都会导致增压压力不正确（增压压力过高或过低）， 建压失败。发动机管理系统会识别出这种情况且发动机将转换到应急运行模式（停用增压压力调节装置）。在这种情况下会感觉到发动机功率下降。

1. 增压运行模式下泄漏气体的PTC 2. 汽缸列2 循环空气管路3. 节气门连接法兰 4. 空气滤清器 5. 汽缺列1 循环空气管路 6. 进气管 7. 增压空气压力管路 8. 汽缸列1增压空气进气客路 9. 增压空气冷却器 10. 增压空气集气管路11. 汽缸列1 废气涡轮增压器 12. 汽缸列2 废气涡轮增压器 13. 汽缸列2 增压空气进气管路

图4 涡轮增压系统

根据客户的描述，有时车辆刚启动时中央显示器上也会显示传动系统有故障。再加上我们多次试车中发现此故障只是偶尔的才会出现，并且是在正常行驶时出现的，反而急加速时没有此现象出现过。所以我们基本上已经排除了此车的涡轮增压系统存在问题，那么我们接下来的工作应该主要是检查引起VANOS进气调节存在误差，不能达到正常范围的原因上来。

首先分析引起VANOS系统故障的原因大概有以下4点，分别为：

◆◆ VANOS 电磁阀堵塞

◆◆凸轮轴传感器损坏

◆◆正时错误

◆◆ VANOS 控制模块损坏本着从简单到复杂，由易到难的检查思路，我们先检查了VANOS电磁阀及凸轮轴传感器，未发现异常。然后把发动机气门室盖打开检查正时是否存在较大误差，结果发现进气凸轮轴的位置稍微有点误差，就把进排气VANOS调整单元拆下来检查了一下未见异常，重新对其正时进行调整，并且也把进排气侧的VANOS电磁阀及凸轮轴传感器进行了对调，装好试车，故障一直未出现，但是在试车回来的路上故障灯突然点亮，等于到现在还是没有真正找到问题。经过长时间的思考与讨论，想到有可能是VANOS调整单元泄压引起的，这种情况很可能是凸轮轴磨损引起的。有了思路以后就把进气凸轮轴拆掉检查，但是没发现凸轮轴有明显的磨损现象，有所发现的是凸轮轴的瓦架有很深的磨损形成的沟槽如图5所示，并且排气侧的也一样。由于形成沟槽的位置刚好位于给进排气VANOS调整单元供油的油道两边，很容易泄压。其原因是VANOS油路通过凸轮轴的两个油道，当凸轮轴瓦盖磨损后将导致通往VANOS的作动油压降低。当发动机控制模块收到了驾驶员的加速请求，并指令提前进气凸轮轴时，VANOS电磁阀作动，但由于VANOS油道泄压使得实际提前角低于控制模块内的参考值，最终导致发动机功率不足。

图5 磨损位置

更换新的进排气凸轮轴瓦架（如图6所示），故障排除。

图6 更换凸轮轴瓦架

故障总结：通过此次维修说明我们在进行查找问题时没有做到刨根问底，有很多细节上的问题注意的还不到位。并且此故障是不容易被发现的问题，所以在以后的维修中要一点一点的进行排查。

一辆行驶里程约15.7万km、搭载276发动机的奔驰S350轿车。该车气门处有很多机油。

故障诊断：接车后观察节气门体及进气系统，没有碰撞痕迹，但在节气门处有湿乎乎的一片机油，节气门密封圈处更是能形成油滴。对于276发动机，由于曲轴箱通风的原因，在节气门处的进气管路内有少量机；由是正常现象，但像这么严重就不正常孔询问客户得知，不久前由于此问题在其他4S店更换过离心机罩，但现在又出现了同样的问题。     ttkaiche.cn

对于276发动机，为了对曲轴箱进行通风，在所有负荷状态下，曲轴箱均通过调压阀从离心机处通风，为此有1条通风管从调压阀连接到节气门促动器下游的进气歧管。分析至此，怀疑离心机有问题，造成机油分离不彻底，导致机油进入通风管内，从而在节气门处聚集。

排除方法：更换离心机。

一辆行驶里程约8万km、搭载BBD发动机的2013年上汽大众桑塔纳轿车。用户反映：该车冷车时偶尔无法启动。    ttkaiche.cn

检查分析：维修人员用VAS5051 B检测发动机控制单元，发现有凸轮轴位置传感器G40信号不可信的提示。首先检查凸轮轴位置传感器信号轮和线束，均未发现异常。查阅电路图得知，凸轮轴位置传感器的5V电压与进气气压传感器相连。分别将进气气压传感器的5V电压信号与12V电源和搭铁连接，出现的故障码为凸轮轴位置传感器功能失效，与故障车的不一致。

发动机怠速运转时，测量凸轮轴位置传感器的信号波形，从中未能找到明确的故障原因。处理搭铁点后，报着侥幸心理将车交给用户。几天后故障重现，赶到现场后用VAS6150读取故障码，发现与上次的一样。但此时意外地发现车内有一种奇怪的声音，顺着声音寻找，发现燃油泵和节气门都在“嗡嗡”作响。       在打开点火开关不着车的情况下，上述的声音一直不停止，更为奇怪的是仪表板上发动机转速表针在了350 r/min。进一步观察，还发现转动转向盘时，居然还有转向助力。

根据上述现象判断，在发动机静止的状态下，发动机控制单元产生了凸轮轴转动的错误信号，并通过数据总线使油泵控制单元J519和转向控制单元J500进入了工作状态。同时，仪表控制单元J285也把这种错误的数据显示在了仪表上。为了确认故障，将发动机控制单元与试驾车的对调，试车出现一模一样的故障。     故障排除：更换发动机控制单元，故障排除。

一辆行驶里程约9.6万km、配备EA111发动机，1.6自动挡明锐轿车，车主反映：该车近期油耗陡然增多，驾驶习惯未变，加油地点未变，而油耗却蹭蹭上涨，实在让人费解。

故障分析：车辆油耗过高是比较难处理的问题，首先要通过路试等方法确认油耗是否真的过高，如果车辆油耗被证实过高，才能从车辆状况、驾驶习惯，路况等方面找原因，最终针对具体原因确定改善方法，从而解决油耗过高的问题。

先对用户反映的油耗过高问题进行路试确认，让用户将车辆开到附近的中石化加油站将油箱加满油肋口油枪跳枪），而后让用户按其平常的驾驶习惯在高速公路上进行长距离行驶（过程中不开空调），同时按下组合仪表板上的日行驶里程按钮，对行驶里程进行记录，行驶了100km以后，再到刚才的加油站用同一个加油枪进行加油，当加满跳枪后，记录下加注量，此后根据此加注量进行计算，得到的百公里油耗值为8.9L/100km，而正常情况下高速道路油耗约为6～7L/100km。而此用户的油耗确实有些偏高。之所以选择高速公路，因为在高速公路上等速行驶，一般不存在驾驶技术问题，也不存在路况问题，在这样的环境测试100km左右，油耗正常，一般说明车况没有问题。引起油耗高的原因，不是路况或驾驶技术有问题就是车况有问题。故本例中应重点检查车况。    www.ttkaiche.cn

导致油耗偏高的车况原因主要有：

1．发动机技术状况     （1）未及时保养更换合适机油和机油滤清器、汽油滤清器、空气滤清器；点火系统故障或点火时间调整过迟；     （2）EFE加热器工作不良或氧传感器失灵；     （3）排放系统工作差；     （4 ）PCV曲轴箱通风阀门阻塞；     （5）喷油器阻塞或泄漏；     （6）活塞、活塞环与气缸缸壁磨损过大；     （7）气门机构密封不严或气门间隙过大；     （8）发动机温度过高或过低；     （9 ）EGR再循环阀因卡滞而常开；     （10）汽油品质差或标号与发动机压缩比不符；     （11）各传感器、电脑、线路、电器接插件工作不良、失效，错误的信息导致电脑的错误指令，发出一个错误的执行指令，也会使油耗增加。

2．汽车底盘技术状况     （1）行车或驻车制动器有拖滞现象；       （2）轮胎气压不足；     （3）离合器有打滑故障；     （4）变速器各轴、轴承、齿轮之间的配合间隙过小； （5）前束调整不当。

故障诊断：

1．首先对车辆4个轮胎进行气压检查（当轮胎压力过小的时候轮胎与地面的接触面积增大，行驶的阻力更大，最终导致车辆油耗过高），发现气压比正常的标准值低一点，于是用气泵将轮胎气压调至标准值，同时对4个轮胎的型号与参考车辆进行对比，没有发现问题（排量、型号、负荷都一样的车型，假如A车使用了原配型号的轮胎，而B车使用了胎宽更大的轮胎，那么由于B车的行驶阻力加大其会比A车消耗更多的燃油）。

2．检查发动机进排气系统，未发现异常。

3．检查用户的保养记录，’以确定用户的发动机机油是否按规定标号加注。用户的每次保养都按时在指定的网点进行，且更换的都是指定品牌、型号的机油。

4．对发动机火花塞和点火线圈的状态进行检查（如果火花塞或点火线圈系统工作不良可能导致发动机燃烧不好，产生油耗过高的现象），将4个缸的火花塞拆下，全部更换，并对点火线圈的工作波形用示波器进行读取操作，得到的工作波形与正常情况下的标准波形进行对比，没有发现异常，进行以上步骤的操作后可以减少火花塞及点火线圈对油耗的影响。

5．检查点火正时，未发现点火提前及爆震现象。

6．对发动机积碳进行检查和处理。发动机积碳是燃料和润滑油的窜气混合不完全燃烧后所产生的沉积物。

首先，汽车本身含有胶质、杂质，或储运过程中带入的灰尘、杂质等，日积月累地在汽车油箱、进油管等部位形成类似油泥的沉积物。

其次，由于汽油中的烯烃等不稳定组分在一定温度下发生氧化和聚合反应，形成胶质和树脂状的砧稠物。这些钻稠物在喷油器、进气阀、燃烧室（气缸盖和活塞顶）等部位沉积就会变成坚硬的积碳。

另外，由于城市交通拥堵，汽车经常处于低速和怠速状态，更会加重这些沉积物的形成和积聚。通过进行混合比检测，发现氧传感器电压变化范围已经达到两端的极限，即在0.1～0.9V之间变化，确诊是积碳引起的油耗过高故障。

因为新车及积碳很少的车，氧传感器电压信号一般会在0.3～0.7V之间变化，积碳稍多就会在0.2～0.8V之间变化。积碳较重的，才会在0.1～0.9v之间变化。用专用的清洗剂对节气门体内的积碳进行清洗，对发动机缸体的积碳进行解体后的清除。

让用户将不必要的装饰品和物品从车上取下，如后备箱的杂物等。路试，车辆的油耗在用户进行折算时明显较以前下降，基本上维持在7L/100km左右，达到用户的要求。

维修小结：     我们认为，造成车辆油耗过高有以下几个原因：

①用户的使用及驾驶习惯。车辆运行时应注意发动机转速的控制，尽量减少踩制动踏板的次数，减少急加速的次数。

②车辆的状态。应尽量减少车辆的负载，轮胎气压要保持标准值等。

③发动机的积碳、火花塞及点火线圈的工作状态。以上所有原因都或多或少会影响车辆的油耗，且所有因素叠加在一起就会有10％左右的油耗变化，所以对确定存在油耗过高问题的车辆要采取多管齐下的策略才能产生立竿见影的效果。

一辆三菱V6-3000型吉普车行驶90000km后，发动机急加速时车身抖动，二挡变换三挡时尤为明显。判断是火花塞烧蚀，分缸线老化所致。拆下发动机空气稳流室及附件，更换火花塞和分缸线后，发动机怠速达到近2000r/min。热车后，发动机转速下降不大，在1800r/min左右。

故障排除：初步分析认为是空气稳流室与气缸盖之间的垫片未装好，密封不严。拆下重新装配，发动机转速仍然较高。检查空气管路各接口，无漏气现象，检查节气门体时，发现节气门体内有较多油泥。用化油器喷洗剂清除、分解保养，装复后启动车辆，发动机保持在正常怠速（700±100） r/min范围。

故障分析：该车发动机采用电子燃油喷射系统，使用铂金火花塞，基本能保证90000km行驶里程。随着里程数的增加，火花塞、分缸线性能逐渐减弱。长时间来，驾驶员未对节气门体油泥及时清洗，造成了节气门关闭不严犷使发动机转速提高，与火花塞、分缸线工作不良形成补偿，致使原车怠速维持在800～900r/min。更换火花塞、分缸线后，节气门仍处于关闭不严位置，导致了此车发动机怠速过高。www.ttkaiche.cn

车型：配置1.8T 发动机（CEA）。

行驶里程：40568km。

故障现象：客户来店保养时反映，该车排放灯点亮，车辆行驶速度在30km/h以上时会发冲耸车，速度越高则耸车愈加明显，开的时间稍久一点会让驾乘人员头晕目眩，该故障出现大约有半个月左右。

故障诊断：车辆发冲的原因一般不外乎两个可能，要不是发动机的供油或点火系统出了问题，要不就是底盘驱动部分出现了故障。现在该车在行驶中发冲耸车的同时，发动机排放灯也被点亮，由此说明该问题是由于发动机的原因导致的。

故障灯点亮，首先应该读取故障码，再根据故障码的指向来分析问题，这个是一个必然的思路。用诊断仪VAS6150检测，系统存在着1个故障码：00 2 5 7 P 0 1 0 1 空气流量传感器G70不可靠信号，偶发。偶发的故障，说明该故障之前曾经出现过，不过当前该故障已经不存在了。导致偶发故障最常见的原因有插头偶发性接触不良，当接触不好的时候，控制单元检测到相关传感器信号偏差，便记忆故障码，可是当插头接触好之后，信号又恢复正常，控制单元便记忆该故障为偶发。

还有可能存在另一种情况，某个电子元件确实时好时坏，也是偶发故障出现的一个原因。针对偶发的故障，基本上都是先记录并删除故障后，再路试看故障是否重现。不过涉及空气流量传感器的，维修技师第一反应还是先去读取空气流量传感器的数据流，看数据流是否正常。经读取数据流后诊断仪显示空气流量传感器数据为2.7g/s，相较于正常的发动机2.4g/s有一点点的偏大。在原地反复空加速，空气流量传感器的数据能随着节气门的变化而对应变化，节气门也没有什么反应迟钝一类的问题，由此说明空气流量传感器并不存在问题。

原地检查不出任何问题，那只有路试看是否有什么故障现象，打印出故障码后上路试车，发现故障现象果然很明显，车速在30~40km/h的时候感觉还可以，当车速达到了50km/h以上，坐在车上明显感觉车辆耸车发冲，于是将车开回公司，再次用诊断仪进行发动机系统检测，却发现系统没有故障码。读取相关的数据流，包括汽缸点火失火数、喷油时间、氧传感器数据都正常，而怠速时空气流量传感器的数据依旧保持在2.7g/s左右，相关的数据都没有发现什么问题，那么耸车发冲的根源在哪里呢？

电子系统方面不存在故障，那么有没有可能是最普通的常规问题呢？比如点火相关元件出现问题（包括点火线圈、火花塞等），或者是油路出现了故障也会导致同样的现象的。本着这个想法，读取了发动机系统里的140数据，汽油压力符合标准。接着先后更换了4个点火线圈、4个火花塞、汽油滤清器，经试车故障依旧。

故障如此明显，却找不出问题所在。经过和其他班组技师讨论，大家一致认为空气流量传感器偶发的故障可能不是一种偶然，现在空气流量传感器的数据始终比正常数据偏大，这个也有可能是引起耸车的故障原因所导致的，更有可能这一点数据偏大才导致控制单元在短时间内不会记忆故障码。讨论的结果决定还是从这个故障码分析来检查。

空气流量传感器不可信信号，就是发动机控制单元认为空气流量传感器反馈的数据不可信，再深入去理解就是空气流量传感器现在输出的数据与控制单元内部存储的理论数据出现了偏差。而理论数据包含在发动机控制单元的软件程序里面，由制造商设计出控制单元的内部程序，这些程序包括了发动机在各种工况下的最佳数据，最终绘成数据曲线图，这些数据曲线综合了各种因素，包括发动机转速、车辆行驶速度、喷油脉宽、节气门开度等。

可以说不论车辆处于何种工况下，都能找到对应的曲线点。而现在正是空气流量传感器的数据已经偏离了对应的曲线，因此发动机控制单元就理所当然报出这个故障。再看实际的故障现象，是否也可以这样去理解，若发动机以最佳的工况（包括喷油脉宽、进气量等）行驶时，车辆行驶起来肯定是非常的顺畅，可是当工况出现了不正常时，比如本例中的进气量偏高，则发动机就进入跛行状态，从而导致耸车发冲的现象。

接下来分析一下引起该故障可能有哪几个原因：

①空气流量传感器本身故障导致信号误差，或者空气流量传感器有脏污等；

②空气流量传感器的线束存在故障；

③发动机控制单元本身存在故障；

④进气系统本身存在不密封等情况导致泄漏。

这四个原因都有可能导致报出空气流量传感器信号不可信，首先假设空气流量传感器的本身出现故障，也存在两种情况，一是空气流量传感器内部断路，那样空气流量传感器的数据就会是0；二是空气流量传感器内部已经损坏，那空气流量传感器的数据就会远远偏离正常值，同时肯定会出现怠速不稳，加速不畅等情况，不过却不会在稳定行驶中耸车发冲。

而第二个原因经过检查，空气流量传感器插头上共有三根线，其中黑蓝线为空气流量传感器的供电线，直接连接至15继电器后面的保险丝，打开点火开关后电压为电源电压，而绿色线则为空气流量传感器至控制单元的回路线，黑色线为空气流量传感器的信号线，经检测都没发现什么问题。用万用表测量空气流量传感器上的信号电压，发现和正常车类似，在3V左右，应该基本上可以排除发动机控制单元存在故障，何况该车发动机控制单元质量非常稳定，暂时从来没出现自然损坏过。那么接下来就只有检查进气系统是否有漏气的情况了。

检查系统是否漏气，可是一件细心的事情。由于该车带有涡轮增压系统，因此进气系统相对于自然吸气的就复杂多了。其进气系统包括空气滤清器至涡轮增压器的管道，涡轮增压器至中冷器的管道，中冷器至节气门的管道，以及节气门至进气歧管的管道，当然还包括了一些真空管路也不能省略。经检查这些管道都没发现问题。接着举升车辆，发现该车底盘下部有轻微的刮擦，前保险杠的下部也有极轻微的擦痕。拆下发动机下护板之后，发现水箱框架的右边有裂痕，从裂痕的状态来分析，裂痕出现至少有一个多星期。而这个时间段和客户反映出现该故障的时间点应该相吻合。那么是不是就这次刮擦导致出现耸车了呢？接着继续用手触碰中冷器，发现中冷器的右边有晃动的感觉，而用手去触碰左边，却没有晃动的感觉。难道中冷器固定脚断裂了吗？用工作灯查看中冷器的右边，发现中冷器右边固定支架已经脱离中冷器了，而该固定支架本来和中冷器是一个整体的，在分开的部位明显能看见一个不明显的裂口（如图所示）。 　　 　　中冷器泄漏位置

此时启动发动机，将一条碎纸片放在裂口附近，明显可以看见该纸片被吹到远离裂口，当加大油门时，纸片远离裂口更明显，由此说明此处有气体往外排出，油门越大，则此处气流越急，漏气则越明显。这个也直接导致了空气流量传感器计算的空气数据和实际进入节气门的数据不一致，因此时间稍长，发动机控制单元当然记录了空气流量传感器不可靠的信号了。

经过和客户沟通，更换了中冷器后试车，不管在任何速度下，车辆再不会出现耸车发冲情况，至此故障彻底排除。

故障总结：一般来说，偶发的故障不会对车辆的行驶性能造成明显影响，但是该车却比较特殊。在最终排除故障之后，大家都明白故障原因和故障现象有直接的因果关系。首先是中冷器的漏气，让发动机控制单元记忆空气流量传感器信号不可信故障码，可为什么却是偶发呢？这是因为，当发动机处于怠速时，发动机进气量并不大，查阅维修手册怠速时该车的进气量正常范围在2.0~4.0g/s之间，因此虽然怠速时有进气被泄漏，但是此时数据流显示的结果（2.7g/s）依旧符合正常。这个时候空加速故障现象也不明显，而当车辆在路上有负荷行驶时，由于节气门开度加大，发动机进气速度快，这时泄漏气体的速度也远远超过怠速时的流速，因此泄漏气体的量同比就大大增加（此时参考发动机内部的数据曲线值，则此时空气流量传感器数据肯定会与曲线数据相差甚远）。对发动机控制单元来说，空气流量传感器的数据是控制喷油量的一个主要参考值，因此此时的喷油量是对应空气流量传感器的信号来调整的，可是由于中冷器的泄漏，导致实际上进入进气歧管的进气量大大减小。这就造成了喷油过多，直接引起氧传感器反馈混合器过浓，在闭环控制的反馈中，发动机控制单元又会根据氧传感器的信号，来不断的调整喷油脉宽，造成直接的结果是发动机的工况不断变化调整，从而引起车辆的耸车发冲。www.ttkaiche.cn

一辆行驶里程约20000km的广汽丰田凯美瑞轿车。该车配置2.4L 发动机。

车主反映：该车已经长时间停车后蓄电池没电，车辆无法启动。启动后，车辆无法加速，加速踏板踩下时节气门没有响应。

故障诊断：接到车主救援后，带上相应的检测设备和备用蓄电池、连接线前去救援。到达后，听车主描述说，车辆停放很长时间，蓄电池没电，启动不了，其他维修人员尝试启动，车辆可以启动，但是加速踏板没有反应，检修无果。听完车主描述后，对车辆进行检查，发现蓄电池依然亏电，连接备用蓄电池后，启动车辆，车辆可以正常启动，但是仪表中的发动机故障灯点亮，尝试加油，加油时节气门没有做出相应的反应。

由于发动机故障灯点亮，连接诊断仪IT2 进行诊断，发现发动机系统中有一个故障码：P2118 ，含义为节气门执行器控制电机电流范围、性能问题。根据这个故障码进行分析，当出现此故障码时原因可能有两个：一是电子节气门的保险丝损坏；二是蓄电池长时间亏电，诊断仪检测节气门控制电路电压低于4V时，发动机系统将认为电子节气门系统有问题,ECM 将切断节气门执行器电流，将发动机的节气门控制系统进入失效保护模式，加速踏板将失效。

由于车辆缺电，更换有电蓄电池，然后重新试车，更换后故障没有改变。看来问题出现在节气门的专用控制电路上，拆下发动机室内保险丝盒盖，找到电子节气门的保险丝位置，节气门保险丝位置为空，没有保险丝在上面。正常车辆，此位置有保险丝，在保险丝盒盖上面拆下备用保险丝，插上后用IT2 清除故障码，发动机故障灯熄灭，加速踏板有响应，节气门能够根据加速踏板开度做出相应反应，问题彻底排除。www.ttkaiche.cn

故障总结：此车由于节气门控制电路保险丝丢失，造成系统电压过低，ECM对其系统进行保护。但保险丝如何丢失还是未知，有可能是前期修理人员在维修时拔掉后，没有插回原位。通过此故障说明，简单的故障也需要有专业技术作为支持，当然原厂维修资料也是必备的法宝。