一辆行驶里程约12万km，配置1.5L发动机（L15A1 ）、5速自动变速器（5AT）的2006款广州本田思迪轿车。客户反映：最近一段时间，车辆运行后停车打开驾驶员侧车门时能闻到很浓的汽油味，且该现象在燃油箱里剩下汽油较少（如剩下四分之一油量）时更为明显，当重新加满汽油后，汽油味又不明显。

接车后，刚好油量指示表快到底格了，先运行发动机一段时间，然后打开驾驶员侧车门，确实能够闻到汽油味，这说明燃油系统存在泄漏。     www.ttkaiche.cn

故障检查与诊断：

燃油泄漏原因主要有几个方面：燃油箱连接管路不密封；燃油箱泄漏；燃油箱盖不密封等。

本田思迪轿车燃油箱位于车辆中部驾驶员座椅下方。如图1所示，燃油箱与外部管路连接分为2个部分。一部分集中在燃油滤清器总成上，有3条管路。第1条通往活性炭罐，作用是收集燃油箱蒸气储存到活性炭罐里，活性炭罐位于发动机舱；第2条为燃油泵出油管，连接到进气歧管上方的输油总管，最后通往喷油器；第3条为通气管，通过1个三通接头与燃油箱上另一条通气管连接。另一部分管路直接与燃油箱体连接。一条为燃油箱汽油加注口；另一条为通气管（可伸缩软管），经过1个三通接头（一端与燃油滤清器通气管连接），连接到汽油加注口附近，作用是加注汽油时，可以将燃油箱中的空气排出燃油箱外。

先检查发动机舱的燃油管路。启动发动机，仔细检查喷油器附近燃油管路，没有发现漏油。检查活性炭罐连接的管路，卡箍有效，管路无明显裂纹，且无汽油味散发。可以排除发动机舱部分燃油管路泄漏。

举升汽车，检查燃油箱壳体无明显汽油泄漏痕迹，但站在燃油箱下方能够闻到有汽油味。松开燃油箱紧固螺栓，使燃油箱下沉，使用1只变速器千斤顶支撑好燃油箱，逐一检查各连接管路，伸缩软管，卡箍，都连接正常，没有发现管路有破损痕迹。

最后检查燃油箱盖，观察燃油滤清器上连接装置无燃油泄漏痕迹。断开燃油滤清器总成上方的3根管路，使用燃油箱盖扳手松开固定螺母，取下燃油滤清器总成（带燃油泵及滤清器、燃油压力调节器、燃油液位传感器）和燃油箱盖O型密封圈。检查O型密封圈，完好无破损。

故障点不明显。因车间刚好有1只新燃油滤清器，为了排除是否滤清器总成通气管路内部泄漏，将燃油滤清器总成更换（燃油泵，燃油压力传感器，燃油液位传感器重新装回），再将原O型密封圈装回燃油箱。启动发动机运行一段时间，站在燃油箱下部仔细检查，没有闻到汽油味。

车辆运行1个月后回访，客户反映没有出现汽油泄漏，故障原因在燃油滤清器总成内部。

故障小结：

本田思迪轿车燃油滤清器内部与通气管连接的是1个单向阀。当燃油箱内部蒸气聚集时，压力将单向阀关闭，燃油蒸气无法逸出。如果单向阀关闭不严，则会使燃油蒸气不断泄漏。燃油箱加满油时，蒸气较少，所以没有明显汽油逸出，当燃油箱中燃油逐渐消耗，蒸气就易聚集形成压力逸出。

车型：2014 款北京现代朗动，配置1.8L 发动机、自动变速器。

行驶里程：1200km。

故障现象：偶发性发动机不启动。

故障诊断：客户在购买新车约两周左右的时候，突然出现了按下启动按钮发动机不能启动的故障，当时客户打了救援电话要求我们到现场救援。维修人员赶到现场以后对该车进行检查，在检查中发现仪表的显示器中显示有提示驾驶员检查制动灯开关的信息。配置一键式启动的现代汽车，在按下启动按键启动发动机时，首先需要满足两个条件：一是自动变速器位于P 挡位，二是制动灯开关的ON 信号输入到SMK 控制模块。当前故障车辆的仪表显示器显示一个关于检查制动灯开关的信息，那么说明SMK控制模块并没有接收到制动灯开关ON 的信号输入。这时候维修人员使用制动灯开关失效的应急启动方法启动发动机，也就是在电源模式ON 的情况下持续按下启动按键10s 以上，结果使用应急启动方法可以顺利的启动发动机。那么这就可以证明该车发动机不能启动的故障原因为制动灯开关的ON信号不能够正常的输入到SMK 控制模块。朗动车型的制动灯开关的线路部分与之前的车型有所不同（如图１所示），制动开关的信号除了要输入到发动机ECU 和ESP 控制模块之外，还要输入到制动灯继电器，制动灯继电器闭合才可以点亮制动灯（老款车型是不配置这个制动灯继电器的）。制动灯开关内部有两个开关：一个是常闭开关，开关的信号输入到发动机ECU 和车身控制模块BCM；另外一个是常开开关，开关的信号输入到发动机ECU、ABS/ESP 控制模块和一键式启动的SMK 控制模块。这两个开关分别由发动机舱保险盒的两个保险提供电源。当驾驶员踩下制动踏板以后，常闭开关断开，常开开关闭合。而在电路图中我们发现向常开开关提供电源的是发动机舱保险盒的制动灯保险（15A），该保险的下游分出两条线路，一条线路连接到了SMK 控制模块，另外一条线路连接到了制动灯开关。那么这样一来，一键式启动系统的SMK 控制模块既能够接收到制动灯保险的电源信号，也能够接收到制动开关的ON 输入信号。前者用来监测制动灯开关的电源状态，后者为一键式启动发动机提供制动灯开关的信号。在诊断仪进入到SMK 控制模块数据流的选项中分别有制动灯保险状态和制动灯开关的数据流项目。如果制动灯保险正常并且制动灯保险的电源能够正常输入到SMK 控制模块，那么数据流中的制动灯保险状态的数据流状态应该是ON，当制动灯保险断路或是制动灯保险的电源不能够正常的输入到SMK 控制模块时，数据流中的制动灯保险状态的数据流状态就会显示为OFF。当驾驶员踩下制动踏板时，数据流中制动灯开关的数据状态会变为ON，而当驾驶员松开制动踏板时，这一数据状态就会变为OFF。

图１ 制动灯控制电路图

通过对上述结构原理和数据状态的了解，我们回到该车的故障诊断中，在该车出现故障时，我们使用诊断仪读取SMK 控制模块中的数据流时发现，在故障时制动灯保险状态的数据状态为OFF，踩下制动踏板时制动灯开关的数据状态也为OFF（如图２ 所示）。这两个数据状态说明了制动灯保险的电源没有输入到SMK 控制模块，同时制动灯开关的信号也没有输入到SMK 控制模块，因为这两个信号都是向SMK控制模块输入的12V 电源信号，那么说明这两个信号节点的上游电路部分出现了问题。可能的原因有：制动灯保险，发动机舱保险盒和相关线束。当时我们检查了制动灯保险以及其安装情况（如图３所示），并没有什么问题。那么这样最有可能的就是发动机舱保险盒和相应的线束。这款车型发动机舱保险盒与线束是集成到一体的。本来如果按照线路的走向检查是可以找到故障点并修复好的，但是由于是新车，客户的不满意也是非常的强烈，与客户沟通数次之后同意为客户更换发动机舱保险盒及线束。更换符合该车配置的新配件之后故障排除，在随后的一个月之内对客户回访数次，客户反映故障没有再出现。

图２ 制动灯保险和制动灯开关状态的数据流

图３ 制动灯保险的位置

一辆行驶里程约18.6万km的2007年广汽丰田凯美瑞轿车。

车主反映：该车在怠速运转时发动机有时会出现抖动的情况，而且最近发现油耗比以前高。

故障诊断：接车后用IT-II读取故障代码，没有故障代码储存，启动发动机，发动机运转正常，没有其他故障现象；进行路试，车辆大约行驶2 km后，当车辆停止行驶，自动变速器挂空挡时，发动机有时会抖一下，怠速运转一段时间后发动机运转又恢复正常，确认故障确实存在。在发动机怠速运转状态，用IT- II读取动态数据流，未发现明显异常数据，当发动机高速运转时，动态数据流中的相关参数也均在正常范围内。由于发动机怠速抖动受进排气、燃油系统和相关线路影响较大，因此认为该故障的可能原因有废气泄漏、燃油压力不稳、发动机控制单元故障、发动机冷却液温度传感器、冷却系统本身等。

仔细检查该车发动机的进排气系统，无泄漏情况；连接燃油压力表，测量燃油系统压力，正常；对相关线路及导线连接器进行检查，未发现异常情况。连接IT-II进行路试，发现该车刚开始数据流正常，但行驶一段时间后发现冷却液温度会不断下降，发动机“所需怠速”一栏数据逐渐升高，并且其他数据也随之发生很大变化，怀疑是冷却液温度传感器有故障。更换冷却液温度传感器后试车，读取数据流，并未发生明显变化，故障依旧。仔细观察动态数据流，发现怠速转速为725 r/min，正常，但在行驶过程中，车速越快冷却温度越低，甚至最低会降到46℃，而发动机“所需怠速”数据则上升到1 200 r/min以上，并且如果将冷却液温度控制在不低于80℃时，动态数据流中的各项参数均正常，但温度从79℃开始，每下降1℃，发动机“所需怠速”就会升高7 r/min-8 r/min。根据上述检查结果分析，很有可能是节温器关闭不严，导致冷却液经常处于大循环状态，造成发动机不能在正常工作温度范围内工作，车辆行驶时由于车速快，风的作用使冷却系统的温度持续降低，以致发动机在低温下工作，从而导致上述故障的发生。拆检节温器，发现节温器已经损坏，不能完全关闭。     故障排除：更换节温器并排除系统内空气后，连接IT-II试车，读取动态数据流，所有数据都恢复正常。3天后回访，车主反映没有再出现上述故障，确认故障彻底排除。www.ttkaiche.cn

一辆搭载2GR-FE发动机的2008年进口汉兰达运动型多功能车，。用户反映：该车在正常行驶时无异常，但是深踩加速踏板时会出现加速无力的现象，无法实现超车，而且还出现过2次熄火的情况。此前该车已经在其他维修点清洗过节气门和喷油器，但故障并未解决。www.ttkaiche.cn

检查分析：维修人员试车发现，该车在缓慢加速的情况下，可以加速到140 km/h以上，而且变速器换挡正常，无任何冲击现象。但是当大幅度踩下加速踏板想要超车时，发动机转速忽然下降，速度也慢了下来，无法实现超车。很明显该车在大负荷时动力不足。

确认故障现象后将车开回店里，连接诊断仪读取怠速时的数据流，1缸喷油量为0.109 m L，1列和2列气缸的空燃比反馈电压均在3.25 V左右，短期燃油修正值为12.5%，长期燃油修正值则达到了19.5%.从数据流上判断，当前混合气的状态是良好的，喷油量也正常，但是长期燃油修正值明显偏大，说明发动机长期处于一种混合气过稀的状态。

考虑到深踩加速踏板后才出现动力不足，于是进行D挡的失速试验，失速转速在1 800 r/min左右，而正常值应在2 600 r/min左右，差距明显。失速转速偏低的原因包括发动机功率不足和单向离合器工作不良。考虑到车辆可以缓慢加速到140 km/h以上，经检查自动变速器油的颜色和油量均正常，所以怀疑是发动机功率不足。

考虑到发动机长期处于混合气过稀的工况下，而混合气过稀的可能原因包括喷油器堵塞、进气系统漏气、燃油压力低、炭罐电磁阀长通、空气流量计失准以及空燃比传感器损坏等。

在欧洲行驶循环（NEDC）的市区运转循环中，汽车纯怠速工况时间占整个循环工况时间的30％左右，随着城市交通的日益拥堵，汽车怠速工况所占的比重也越来越大。发动机怠速的高低，不仅对燃油消耗有影响，而且对发东西的排放污染、暖机时间和使用寿命都有一定程度的影响。在汽车维修中，发动机怠速抖动是经常碰到的故障之一，发动机怠速抖动由于常发生低频率异常振动，且往往伴随着发动机抖动增大、噪声增大，影响驾乘人员的舒适性。

由于发动机的怠速抖动会影响到发动机的性能，增加发动机的油耗，降低发动机的可靠性和寿命，如果维修不及时则会使发动机性能进一步恶化，甚至引发更大的故障。所以，对怠速抖动故障的原因分析就显得尤为重要。www.ttkaiche.cn

    一、发动机怠速抖动原因分析

引起怠速抖动的原因错综复杂，遇到这类向题，应从以下几个方面分析。

1．进气系统故障

（1）节气门、进气道积垢过多或空气滤清器滤芯堵塞

节气门、进气道的污垢过多或空气滤清器滤芯堵塞，怠速通道的截面积变小，进入气缸的空气量小于正常值，混合气变浓，气缸燃烧不充分，导致发动机抖动。

（2）进气管路或EGR阀泄漏

进气管路或EGR阀泄漏，进入气缸的空气量大于正常值，混合气变稀，气缸动力性能下降。若EGR阀关闭不严，则会造成部分废气进入气缸，残余废气量高，燃烧情况恶化，发动机动力性下降造成发动机抖动。

（3）空气流量计或进气压力传感器故障

空气流量计或进气压力传感器故障，进气量将无法得到精确的测量，喷油系统的喷油量失准，导致进入气缸的空气量不正常，混合气浓度不确定，造成发动机抖动。

（4）怠速控制系统故障

怠速控制系统主要是对怠速时的进气量进行控制，燃油喷射量按照进气量的多少进行增减，以达到适宜的空燃比，如果怠速控制系统（如节气门位置传感器、怠速阀等）出现故障，发动机将无法实现精确的空燃比控制，会出现发动机动力性能下降，造成发动机抖动。

2.燃油系统故障

（1）供油压力故障

造成供油压力故障的原因有很多：燃油滤清器堵塞；燃油泵损坏或滤网堵塞；燃油泵泵油压力不足；燃油泵安全阀弹簧弹力变小；燃油压力调节器损坏等等。供油压力不正常导致混合气过浓或者过稀，发动机动力性能下降，发动机抖动。

（2）喷油器故障

喷油器常见的故障有：喷油器线圈损坏；喷油器卡滞；喷油器堵塞；喷油器密封不良等等。喷油器故障会导致各气缸喷油量不均匀、雾化不良，造成各气缸输出功率不均，引起发动机抖动。

3．点火系统故障

（1）火花塞

火花塞能将高压电引入发动机燃烧室内，并在电极间产生电火花，点燃可燃混合气。如果火花塞电极间隙不正确、火花塞电极出现积碳或烧蚀、火花塞绝缘体有裂纹等，火花塞则会出现不跳火或者是火花能量弱等情况，导致混合气燃烧不良，出现发动机功率不平衡、发动机抖动的情况。

（2）点火模块或点火线圈

点火模块或点火线圈故障同样会导致不跳火或者是火花能量弱等情况的发生，从而导致发动机抖动。目前大部分车辆的点火模块和点火线圈都做成一体式。

（3）点火控制电路、点火正时

在计算机控制的点火系统中，ECU接收与发动机工况相关的各种传感器及其它装置的信号，进行运算、分析、判断后发出指令给执行装置，实现点火控制。传感器或点火控制电路发生故障，ECU发出的错误指令，导致点火提前角不正确。常见的原因有：空气流量计或进气压力信号故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；霍尔传感器故障；发动机控制单元接触不良或内部电路损坏等。

4．电子控制系统故障

电子控制系统主要是根据发动机工况和车辆运行状况确定汽油的最佳喷射量和点火提前角。该系统主要由传感器、执行器和ECU组成。传感器采集发动机运行中的各种数据，并送入到ECU进行处理，更好的控制发动机的喷油和点火，如果ECU采集的传感器数据出现偏差，将会导致点火或喷油出现偏差，发动机无法正常工作。控制电脑是控制喷油和点火的核心部件，控制单元常见故障是内部电路损坏或接触不良。

5．机械结构故障

（1）活塞连杆机构与发动机机体

曲柄连杆机构常见的故障有：活塞环损坏或失去弹性、活塞环槽内有积碳、气缸内有积碳、连杆弯曲变形等。这些故障也都会导致各个气缸功率不平衡，发动机抖动。

（2）配气机构

配气机构常见故障有：正时皮带安装错误导致配气相位失准、气门工作面积碳过多导致气门关闭不严、凸轮磨损不一致导致气缸进气量不一致、气门弹簧折断导致气门关闭不严。这些故障都会导致气缸功率下降，各缸功率出现不平衡，发动机出现抖动。

6．其它原因

空调系统、自动变速器等会增加发动机怠速负荷，引起发动机抖动。三元催化器堵塞、曲轴、飞轮等转动部件不平衡也会引起发动机抖动。

引起怠速抖动的主要原因是：部分因素导致各个气缸出现功率不平衡，引起发动机的冲击和振动，出现怠速抖动。

一辆行驶里程约19.2万km 的2009年广汽丰田汉兰达。车主反映：该车在平直路面上以40 km/h～80 km/h的车速行驶时，冲击很大，有时发动机抖动。由于该车之前被水淹过，发动机进水，导致连杆弯曲，10天前曾进行过发动机大修，因此车主认为故障是上次没有修好所致。 www.ttkaiche.cn

故障诊断：用IT-II检测，无故障代码存储。同车主一起试车以确认故障，当车速达到40 km/h～80 km/h时，车辆出现2次较轻微的晃动现象，好像是路面不平导致的，又到比较平的快速路面上路试，也会出现发抖的现象，而且车辆在上坡负荷较大时抖动特别明显，确认该车故障确实存在。

调取该车的历史维修记录，得知该车大修过发动机、拆洗过地毯、更换过安全气囊ECU等，加上车主反映该车进水前没有上述问题，因此初步怀疑可能与维修技术人员作业过程操作不当有关，于是首先检查可能导致振动的相关部位。

检查发动机的4个机脚垫。都没有松动痕迹，安装正常；检查发动机进气管路，各管路都连接良好，没有漏气现象；检查发动机怠速及加速时的燃油压力，正常；检查点火系统，点火线圈正常，但火花塞跳火不是很好，怀疑是点火不良导致的发动机抖动，但换上好的火花塞后试车，故障依旧。在试车过程中，无论空负荷还是加速，发动机响应均很快，且在挂S3挡模式时抖动现象没有出现，这说明发动机本身没有问题，推测可能是自动变速器有故障。重新整理思路，接上IT-II再次路试车辆，重点观察自动变速器换挡及相应数据的变化情况。

通过多次在快速干道上路试，发现该车在3挡以下挡位行驶均正常，故障在4挡和5挡都会出现，且观察动态数据流发现，在4挡时，“Lock Up Solenoid Status”和“LockUp”均为“OFF”时，抖动的故障不会出现；在4挡和5挡时，“Lock Up Solenoid Status”为“ON”，”Lock Up’’为“OFF”（柔性锁止）时，故障才会出现；在5挡以上时，“Lock UpSolenoid Status”和“Lock Up”均为“ON”时，故障也不会出现。根据上述检测结果分析可能的故障部位有阀体（包含锁止离合器电磁阀、锁止离合器液压控制阀卜锁止离合器和行星齿轮机构。

通过数据列表分析，该自动变速器能进行柔性锁止及完全锁止的响应，说明相关线路正常，电磁阀收到了TCM的指令，说明TCM正常，由此推断故障可能是自动变速器电磁阀卡滞导致的，但使用正常的阀体进行替换试验，故障依旧。但在拆阀体的储压阀时，发现自动变速器油有进水的痕迹，自动变速器油出现乳化现象。

经与车主沟通，车主同意拆卸自动变速器以做进一步检查，检查发现，飞轮板正常，但油泵壳、离合器和制动器的钢片等很多地方已经锈蚀，虽然这会导致自动变速器工作不良，但并不是造成自动变速器换挡时发冲的真正原因，故障应在液力变矩器上，虽然用专用工具能检查液力变矩器单向离合器的工作是否正常，但无法对液力变矩器进行解体检查，最后决定更换液力变矩器。

故障排除：更换液力变矩器并对生锈的部件进行打磨清洁，更换摩擦片、修理包并检查、清洗油冷却器及管道，装车确认，车辆发抖现象不再出现，故障排除。

故障总结：车辆在被水淹后，在维修时一定要把自动变速器油底壳拆下后确认自动变速器内部是否进水，自动变速器内部如果进水，一定要按照自动变速器大修的流程进行维修，自动变速器内部进水如果只做简单的清洗，是无法完全处理干净的。

一辆行驶里程约7万km，配置1.6L发动机，型号LDE，自动挡变速器的2013年雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车发动机怠速工作基本正常，从排气管中排出的气体比较均匀，没有缺缸现象，但在行车加速时，发动机动力明显有缺缸引起的抖动，尤其是3挡以上加速时，现象更为明显。

用解码器读取故障码，显示为“P0300”，发动机缺缸。再读取数据流中失火数据，显示3缸在加速时会缺火，记录一直在增加。其他3个缸正常。拆检火花塞，没有明显异常。先根据以往试车的经验，更换一新点火线圈，试车故障仍旧存在。

检测此车尾气，检测的目的是判断是因为没有点火引起的缺缸，还是因为没有喷油引起的缺缸。怠速车工作止常，并且没有其他的故障码，仅有一个P0300，分析认为机械系统问题不大，故障可能是在点火系统，但车主说，刚在其他修理厂更换的新火花塞。于是，我们接上尾气分析仪进行检测，得到数据见表。

在使用双怠速法检测完毕后，感觉发动机空载时故障现象并不明显，于是再用失速试验进行试车，实测数据如表中第4列所示。可以看到，HC上升到1130之多，同时CO为0.23，还有“λ”为0.910，这些都表明故障出现时，混合比过浓，喷油嘴肯定喷油了。根据试车感受，此车的故障现象是快速缺火，再结合以上数据分析，认为喷油嘴工作正常，只是没点火，才会造成数据中HC明显上升。又因为点火线圈已经更换掉了，此车点火系统没有高压线，所以间题在火花塞的可能性比较大。

车主同意后，更换4个新火花塞，试车，加速时缺缸的故障现象排除。试车2km后，再回厂测量尾气如表中第5列所示，所有成分数据已经基本止常。     事后跟车主沟通得知，此车是在其他修理厂新更换的火花塞，后来出现上述故障现象。

故障总结：

（1）此车故障是因为火花塞漏电引起，因为是新换的火花塞，所以确认是火花塞质量问题造成的。通过尾气分析，我们看到了主要成分HC的异常升高、CO的升高和“λ”的变小，都说明是混合气过浓。在经验中，02应该上升，但在此车中没有看到，应该是三元催化器的催化、还原作用把没有在汽缸内部燃烧的氧气消耗掉了，让氧气参与了燃烧，最终没有看O2数据出现。这提醒我们，在诊断故障中，要综合经验与数据进行分析判断，才最有效。最重要的是通过上述检测，我们找到了故障原因，并且维修以后，再次用数据证明维修是有郊的。

（2）此车故障现象比较明显，车主在来时对我们是半信半疑，我们用尾气分析仪进行数据检测时，给客户一个科学的诊断。客户是相信诊断的。更换火花塞后，随着故障现象的排除，尾气数据也恢复正常。客户也相信我们的技术，从经营角度看，通过此车的维修，我们又增加了一个客户，这个是最大的价值所在。

（3）此车为白动挡变速器，在行车时才出现的故障，可以在检测尾气时利用失速试验的方法来模拟行车时的故障现象，即拉上手刹，踩下刹车，将车辆挂入D挡，然后加油门，与真正的变速器维修中失速试验不同的是我们不必将油门踩到底，只要故障现象出现，就可以进行尾气数据的检测与收集。这方面配置自动变速器车辆可以方便地模拟行车时的故障状态，让检测更准确，值得大家借鉴。

（4）尾气分析仪不仅可以用于故障诊断，更可以用于维修后的效果验证，同时也是让客户看到、看懂汽车维修技术的一个窗口，维修过程透明、科学，是客户们希望见到的，也是我们技术人员进行技术营销的一个好方法。让客户理解我们的维修过程，让客户看到我们的维修成绩，才会认可我们的价值。

（5）我们在与客户聊天的过程中，指出了客户的车油耗高，通过维修，让车辆恢到正常的油耗水平上来。让车更好用，让车更省油，车主体会到这个效果后，一定会发自内心的认可，并且给你做口碑宣传，通过技术营销的手段服务客户，树立在行业中的品牌，我们做到了。