一辆行驶里程约15万km、搭载iUR-FE发动机的雷克萨斯GX400 SUV。

用户反映：该车前一天行驶的时候出现水温高的情况，仪表的水温显示都快到红线了，且多功能显示屏内显示检查水温高。但是今天行驶并没有出现水温高的情况，要求检查之前水温高的原因，以防再次出现水温高的情况。

检查分析：车辆到店后，维修人员观察仪表水温正常，车辆无任何异常。将发动机舱盖打开，检查补水壶的液位，在标准范围之内，并没有缺少冷却液的情况。起动车辆，将发动机转速稳定在2 000 r/min左右一段时间，并没有再次出现水温高的情况。

接下来，维修人员使用故障诊断仪进入发动机系统，无任何故障代码，观察数据流，发现水温在92℃左右，正常。该车采用的是液力祸合器风扇，观察风扇可以正常运转，风扇的叶片无任何损坏，上路试车，无任何异常情况。     再次询问用户当时发生水温高的时候，车辆所处于的状况。用户回忆当时准备去景点游玩，且在市区行驶了大约30 min，走走停停，室外温度较高，达到30℃左右，且一直开着空调，在快到达目的地的时候，导航提示水温高。但是在回来的时候，又没有出现水温高的情况。

根据用户所描述的情况，维修人员初步分析该车可能的故障原因包括：节温器间隙性打开、冷却液不足、水箱盖故障、水箱脏污。因为故障没有再现，于是维修人员准备从这4点着手进行检查。

首先将车辆停放一段时间后，起动发动机，此时使用故障诊断仪进入发动机系统观察数据流，发现当水温达到87℃左右时，其温度会一直在87～85℃之间游走，说明节温器可以正常打开，因为当节温器打开之后，会有部分冷却液流进来，会导致其温度有所下降。为了准确判断，维修人员还是将节温器拆下，进行了测试，最终判断无任何异常。

然后，观察冷却液状态，无任何异常。将水箱盖打开后，添加冷却液，发现水箱内部不缺少冷却液。检查水箱盖，密封垫良好，无任何损坏。接着就重点检查水箱，观察冷凝器的表面，没有特别脏污的情况，观察水箱的背面，也没有特别脏污的情况。初步检查未见任何异常。

考虑到用户是在拥堵的市区长时间行驶的工况下出现水温高故障，很有可能就是散热不良导致，因为客户在回来的途中，并没有出现水温高的情况，当时车辆没有出现堵车且车速也比较快，而且之后这几天的使用也没有水温高的情况。ttkaiche.cn

所以怀疑水温高应该和当时的天气的温度、车速和发动机的负荷存在一定的关联。     该车采用的是液力偶合风扇，不可能因为风扇故障导致水温高，因此维修人员还是将检查重点放在水箱上。将车辆举升，观察水箱的脏污情况，可以很明显的看到冷凝器和水箱的中间有比较严重的脏污情况，决定将水箱拆下来进一步检查。将水箱拆下后，最终发现水箱的正面有大量的脏污附属在水箱表面，导致车辆在低速下且室外温度高的时候造成水箱散热不良，最终导致水温高。而在中高速的情况下，风速对水箱的散热有一定帮助，所以水温会显示正常。

故陈排除：彻底清洗水箱，装复后交车给用户使用，一段时间后对用户跟踪回访，确认未再出现水温高故障。

回顾总结：对于用户所反映的故障现象，需要有详细的问诊，这点很重要，严格采用5W2H的方法，对提高一次性修复率和准确判断故障有很大帮助。

一辆行驶里程约9.6万km、配备EA111发动机，1.6自动挡明锐轿车，车主反映：该车近期油耗陡然增多，驾驶习惯未变，加油地点未变，而油耗却蹭蹭上涨，实在让人费解。

故障分析：车辆油耗过高是比较难处理的问题，首先要通过路试等方法确认油耗是否真的过高，如果车辆油耗被证实过高，才能从车辆状况、驾驶习惯，路况等方面找原因，最终针对具体原因确定改善方法，从而解决油耗过高的问题。

先对用户反映的油耗过高问题进行路试确认，让用户将车辆开到附近的中石化加油站将油箱加满油肋口油枪跳枪），而后让用户按其平常的驾驶习惯在高速公路上进行长距离行驶（过程中不开空调），同时按下组合仪表板上的日行驶里程按钮，对行驶里程进行记录，行驶了100km以后，再到刚才的加油站用同一个加油枪进行加油，当加满跳枪后，记录下加注量，此后根据此加注量进行计算，得到的百公里油耗值为8.9L/100km，而正常情况下高速道路油耗约为6～7L/100km。而此用户的油耗确实有些偏高。之所以选择高速公路，因为在高速公路上等速行驶，一般不存在驾驶技术问题，也不存在路况问题，在这样的环境测试100km左右，油耗正常，一般说明车况没有问题。引起油耗高的原因，不是路况或驾驶技术有问题就是车况有问题。故本例中应重点检查车况。    www.ttkaiche.cn

导致油耗偏高的车况原因主要有：

1．发动机技术状况     （1）未及时保养更换合适机油和机油滤清器、汽油滤清器、空气滤清器；点火系统故障或点火时间调整过迟；     （2）EFE加热器工作不良或氧传感器失灵；     （3）排放系统工作差；     （4 ）PCV曲轴箱通风阀门阻塞；     （5）喷油器阻塞或泄漏；     （6）活塞、活塞环与气缸缸壁磨损过大；     （7）气门机构密封不严或气门间隙过大；     （8）发动机温度过高或过低；     （9 ）EGR再循环阀因卡滞而常开；     （10）汽油品质差或标号与发动机压缩比不符；     （11）各传感器、电脑、线路、电器接插件工作不良、失效，错误的信息导致电脑的错误指令，发出一个错误的执行指令，也会使油耗增加。

2．汽车底盘技术状况     （1）行车或驻车制动器有拖滞现象；       （2）轮胎气压不足；     （3）离合器有打滑故障；     （4）变速器各轴、轴承、齿轮之间的配合间隙过小； （5）前束调整不当。

故障诊断：

1．首先对车辆4个轮胎进行气压检查（当轮胎压力过小的时候轮胎与地面的接触面积增大，行驶的阻力更大，最终导致车辆油耗过高），发现气压比正常的标准值低一点，于是用气泵将轮胎气压调至标准值，同时对4个轮胎的型号与参考车辆进行对比，没有发现问题（排量、型号、负荷都一样的车型，假如A车使用了原配型号的轮胎，而B车使用了胎宽更大的轮胎，那么由于B车的行驶阻力加大其会比A车消耗更多的燃油）。

2．检查发动机进排气系统，未发现异常。

3．检查用户的保养记录，’以确定用户的发动机机油是否按规定标号加注。用户的每次保养都按时在指定的网点进行，且更换的都是指定品牌、型号的机油。

4．对发动机火花塞和点火线圈的状态进行检查（如果火花塞或点火线圈系统工作不良可能导致发动机燃烧不好，产生油耗过高的现象），将4个缸的火花塞拆下，全部更换，并对点火线圈的工作波形用示波器进行读取操作，得到的工作波形与正常情况下的标准波形进行对比，没有发现异常，进行以上步骤的操作后可以减少火花塞及点火线圈对油耗的影响。

5．检查点火正时，未发现点火提前及爆震现象。

6．对发动机积碳进行检查和处理。发动机积碳是燃料和润滑油的窜气混合不完全燃烧后所产生的沉积物。

首先，汽车本身含有胶质、杂质，或储运过程中带入的灰尘、杂质等，日积月累地在汽车油箱、进油管等部位形成类似油泥的沉积物。

其次，由于汽油中的烯烃等不稳定组分在一定温度下发生氧化和聚合反应，形成胶质和树脂状的砧稠物。这些钻稠物在喷油器、进气阀、燃烧室（气缸盖和活塞顶）等部位沉积就会变成坚硬的积碳。

另外，由于城市交通拥堵，汽车经常处于低速和怠速状态，更会加重这些沉积物的形成和积聚。通过进行混合比检测，发现氧传感器电压变化范围已经达到两端的极限，即在0.1～0.9V之间变化，确诊是积碳引起的油耗过高故障。

因为新车及积碳很少的车，氧传感器电压信号一般会在0.3～0.7V之间变化，积碳稍多就会在0.2～0.8V之间变化。积碳较重的，才会在0.1～0.9v之间变化。用专用的清洗剂对节气门体内的积碳进行清洗，对发动机缸体的积碳进行解体后的清除。

让用户将不必要的装饰品和物品从车上取下，如后备箱的杂物等。路试，车辆的油耗在用户进行折算时明显较以前下降，基本上维持在7L/100km左右，达到用户的要求。

维修小结：     我们认为，造成车辆油耗过高有以下几个原因：

①用户的使用及驾驶习惯。车辆运行时应注意发动机转速的控制，尽量减少踩制动踏板的次数，减少急加速的次数。

②车辆的状态。应尽量减少车辆的负载，轮胎气压要保持标准值等。

③发动机的积碳、火花塞及点火线圈的工作状态。以上所有原因都或多或少会影响车辆的油耗，且所有因素叠加在一起就会有10％左右的油耗变化，所以对确定存在油耗过高问题的车辆要采取多管齐下的策略才能产生立竿见影的效果。

预防车辆事故，不仅开车时要多看路况，平时更要养成勤观察车况的习惯。只要细心，车辆很多小故障就能提前避免。

（1）眼观尾气颜色判断车辆故障  正常尾气应该是无色、无怪味的，而不同颜色的汽车尾气很可能表明车辆已经出现一些故障。

①烟。表现为发动机抖动，排气管有不正常声音发出，同时排出黑烟，加速时感觉无力。产生黑烟的故障原因较多，如果是化油器车冒黑烟原因比较复杂。如冷启动时，火花塞工作不好，要多次打火才能启动，这样积在缸内的混合气不能完全燃烧自然就会有黑烟排出；或是车辆点火时间不对，提前或错后也会导致黑烟产生。电喷车一般冒黑烟的很少，如果冒出黑烟，多半是缸体内出现了故障，断缸就是常见的一种。化油器的车如今基本都已上了“年岁”，经常检查化油器等机件的老化程度，经常进行保养和调校，养成好的用车习惯。电喷车要每隔30000km检查缸线，每隔10000km检查火花塞，有问题的要及时更换。

②白烟。表现为启动车辆时，可见大量白色水蒸气冒出并伴有发动机运转不平稳，即使发动机预热达到正常工作水温仍有大量水蒸气冒出（冬季除外）。冒白烟可能是由于发动机气缸的缸垫有磨损，产生一定间隙，导致散热系统的水大量进入燃烧室。水无法燃烧，受热后生成水蒸气，直接从排气管排出。解决的办法是检查发动机缸体、气缸垫是否有损伤，检查油箱内是否有积水。另外，查看汽车说明书，严格依照厂家规定添加标号正确的汽油。此外，低温热车时也会有少量白色尾气冒出，这是冷热交换的正常现象，热车后白烟自然消失。

③蓝烟。表现为车辆爆发力下降，加速无力，噪声变大，排气管有蓝色烟排出，并伴随有机油燃烧所产生的焦蝴味道。通过检查机油标尺，还会发现机油消耗量大，正常情况下每次保养完行驶5000km后，机油的消耗量应在正常范围内，无需中途补充。蓝烟多是由于发动机内部故障，导致机油窜入燃烧室燃烧而产生的，常见的一般有两种情况，一是严重磨损，气缸内壁有划伤、活塞密封不良或气门处严重磨损，都会产生间隙，而原本负责润滑的机油此时会通过这些间隙蹿入燃烧室参与燃烧，燃烧不了的机油排出车外时就产生了蓝烟；二是机油加注过量也容易导致烧机油，有些车主误认为机油加得越多越好，但是殊不知过量的机油也会被带入气缸进行燃烧，从而产生烧机油现象，过量加注的机油还会阻滞曲轴臂的正常运作，使其额外做功，增加能耗。对车龄较长的车辆要经常检查缸体、活塞等部件的密封性，发现有蓝烟排出时及时到维修站修理，以防更大损失；机油添加要适量，过多、过少都不可取；定时检查机油使用情况，一旦发现机油消耗异常，立即去专业维修站进行检查。

（2）鼻闻液体味道判断车辆故障通过鼻闻汽车渗漏液体的味道，来辨别可能存在的故障。

①润滑油。如果是机油、齿轮油等润滑油滴落在地面上，用肉眼就能分辨，因为这类液体的颜色很深，而且用纸沾上就会立刻扩散，闻一下还会有淡淡的油脂味道；发生润滑油泄漏一般都不是小问题，必须引起足够的重视。

②汽油。汽油具有很高的挥发性和刺鼻的味道，如果车辆有汽油泄漏的情况应该不难发现，但由于其有高挥发性的特点，所以一般少量的滴落不易被发现，基本要靠气味来辨别；发生汽油渗漏的部位一般在油箱、油管连接处或发动机的供油系统等部位。

③水。夏天开启空调时，由于空调系统要进行冷热交换，所以有一些无色、无味的水滴落下来是正常的，但要确定不是发动机冷却液等泄漏，而且在关闭空调后滴水现象就会随即消失。

④冷却液。如果发动机冷却液（也叫防冻液）有渗漏，一般会发生在水箱的上下水皮管处、水箱或是储水罐等位置，只要不是特别严重，基本上都可以坚持到维修站再修理，不过渗漏冷却液的车要随时检测水温指示仪表，如有异样应立刻停车。

（3）耳听不同声音判断车辆故障通过耳听汽车发出的不同声音，可以辨别汽车的故障，及时发现问题，防患于未然。汽车通常出现的故障声音有以下十种。

①撞击声。一种较重的金属铁器撞击的响声，很可能是发动机固定架因长时间严重磨损，当发动机速度变化时就会发生撞击，但也有可能是汽车的前后悬架出现损坏，或者是由传动液过少引起的。

②轻敲声。声音类似重敲声，但声响要小些；这种声音出现时，要考虑是否使用了劣质汽油，如果使用低质油还可能出现爆鸣声响。

③嘀嗒声。可能是驱动轴的万向节损坏，也可能是轮胎里的小石块敲打地面或风扇叶片弯曲松动造成  的。

④嘶嘶声。像气球漏气，大多是空调或冷却系统有毛病；如果是冷却系统出现故障，在车的底部可以看到液体；另外，轮胎大漏气或发动机真空室漏气也会出现这种声音。

⑤重敲声。像沉闷的敲门声，这种情况大多是发动机内部原因，很可能是因为车辆老化所致，轴承或发动机阀门损害也可引起。

⑥啸鸣声。大多出现在汽车转弯时，可能是风扇传动带松动或已磨损，有时轮胎气压不足，也出现这种声音。

⑦嗡叫声。这种声音像蜜蜂发出的声音，它的出现很可能是某零部件松动，发动机底部的塑胶或金属部件及空调或压缩机的固定支架松动最为常见。

⑧轰鸣声。从车上发出一种类似“呜旺”的声响，很可能是车轮、压缩机或水泵里的滚珠轴承坏了，也有可能是空调或压缩机出现了故障。

⑨变调声。主要是电机老化发出的不协调声音。

⑩尖叫声。很刺耳，通常是刹车系统有问题。

 

在不同的运行状态下，发动机控制规定某个怠速转速（例如暖机运行），可以为这些运行模式的一部分，用此服务功能设定怠速转速。  www.ttkaiche.cn

前提条件     为了进行调节，必须满足在测试模块中规定的条件，否则发动机控制可能识别到一个别的运行状态，此状态可能不允许进行调节或设定一个别的怠速转速。”

调整范围

调整范围受限制且取决于发动机类型和发动机控制的软件版本，输入的调节值必须取整到十位数。举例：755r/min的调节值是不允许的，必须将其输入成750r/min或76’0r/min     可以进行调节的运行模式     1．没有转速提高（组1）

◇基本状态，不受附加用电器或暖机运行之类状态或故障记录影响的状态

◇行驶挡接通     2．有转速提高（组2）

◇空调压缩烬接通，、空调器在其下接通且空调压缩机工作的状态

◇空调压缩机和行驶挡接通。，

◇低蓄电池电压，此运行状态并不总是可直接识别，而且当车载网络电压正常时和发机正在运转时也会出现   提示：

◇调整时出现问题的原因可能是运行模式无法立即识别，例如低的蓄电池电压或故障识别

◇如果希望有一个统、的怠速转速，则必须将两个组调整得相同

在欧洲行驶循环（NEDC）的市区运转循环中，汽车纯怠速工况时间占整个循环工况时间的30％左右，随着城市交通的日益拥堵，汽车怠速工况所占的比重也越来越大。发动机怠速的高低，不仅对燃油消耗有影响，而且对发东西的排放污染、暖机时间和使用寿命都有一定程度的影响。在汽车维修中，发动机怠速抖动是经常碰到的故障之一，发动机怠速抖动由于常发生低频率异常振动，且往往伴随着发动机抖动增大、噪声增大，影响驾乘人员的舒适性。

由于发动机的怠速抖动会影响到发动机的性能，增加发动机的油耗，降低发动机的可靠性和寿命，如果维修不及时则会使发动机性能进一步恶化，甚至引发更大的故障。所以，对怠速抖动故障的原因分析就显得尤为重要。www.ttkaiche.cn

    一、发动机怠速抖动原因分析

引起怠速抖动的原因错综复杂，遇到这类向题，应从以下几个方面分析。

1．进气系统故障

（1）节气门、进气道积垢过多或空气滤清器滤芯堵塞

节气门、进气道的污垢过多或空气滤清器滤芯堵塞，怠速通道的截面积变小，进入气缸的空气量小于正常值，混合气变浓，气缸燃烧不充分，导致发动机抖动。

（2）进气管路或EGR阀泄漏

进气管路或EGR阀泄漏，进入气缸的空气量大于正常值，混合气变稀，气缸动力性能下降。若EGR阀关闭不严，则会造成部分废气进入气缸，残余废气量高，燃烧情况恶化，发动机动力性下降造成发动机抖动。

（3）空气流量计或进气压力传感器故障

空气流量计或进气压力传感器故障，进气量将无法得到精确的测量，喷油系统的喷油量失准，导致进入气缸的空气量不正常，混合气浓度不确定，造成发动机抖动。

（4）怠速控制系统故障

怠速控制系统主要是对怠速时的进气量进行控制，燃油喷射量按照进气量的多少进行增减，以达到适宜的空燃比，如果怠速控制系统（如节气门位置传感器、怠速阀等）出现故障，发动机将无法实现精确的空燃比控制，会出现发动机动力性能下降，造成发动机抖动。

2.燃油系统故障

（1）供油压力故障

造成供油压力故障的原因有很多：燃油滤清器堵塞；燃油泵损坏或滤网堵塞；燃油泵泵油压力不足；燃油泵安全阀弹簧弹力变小；燃油压力调节器损坏等等。供油压力不正常导致混合气过浓或者过稀，发动机动力性能下降，发动机抖动。

（2）喷油器故障

喷油器常见的故障有：喷油器线圈损坏；喷油器卡滞；喷油器堵塞；喷油器密封不良等等。喷油器故障会导致各气缸喷油量不均匀、雾化不良，造成各气缸输出功率不均，引起发动机抖动。

3．点火系统故障

（1）火花塞

火花塞能将高压电引入发动机燃烧室内，并在电极间产生电火花，点燃可燃混合气。如果火花塞电极间隙不正确、火花塞电极出现积碳或烧蚀、火花塞绝缘体有裂纹等，火花塞则会出现不跳火或者是火花能量弱等情况，导致混合气燃烧不良，出现发动机功率不平衡、发动机抖动的情况。

（2）点火模块或点火线圈

点火模块或点火线圈故障同样会导致不跳火或者是火花能量弱等情况的发生，从而导致发动机抖动。目前大部分车辆的点火模块和点火线圈都做成一体式。

（3）点火控制电路、点火正时

在计算机控制的点火系统中，ECU接收与发动机工况相关的各种传感器及其它装置的信号，进行运算、分析、判断后发出指令给执行装置，实现点火控制。传感器或点火控制电路发生故障，ECU发出的错误指令，导致点火提前角不正确。常见的原因有：空气流量计或进气压力信号故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；霍尔传感器故障；发动机控制单元接触不良或内部电路损坏等。

4．电子控制系统故障

电子控制系统主要是根据发动机工况和车辆运行状况确定汽油的最佳喷射量和点火提前角。该系统主要由传感器、执行器和ECU组成。传感器采集发动机运行中的各种数据，并送入到ECU进行处理，更好的控制发动机的喷油和点火，如果ECU采集的传感器数据出现偏差，将会导致点火或喷油出现偏差，发动机无法正常工作。控制电脑是控制喷油和点火的核心部件，控制单元常见故障是内部电路损坏或接触不良。

5．机械结构故障

（1）活塞连杆机构与发动机机体

曲柄连杆机构常见的故障有：活塞环损坏或失去弹性、活塞环槽内有积碳、气缸内有积碳、连杆弯曲变形等。这些故障也都会导致各个气缸功率不平衡，发动机抖动。

（2）配气机构

配气机构常见故障有：正时皮带安装错误导致配气相位失准、气门工作面积碳过多导致气门关闭不严、凸轮磨损不一致导致气缸进气量不一致、气门弹簧折断导致气门关闭不严。这些故障都会导致气缸功率下降，各缸功率出现不平衡，发动机出现抖动。

6．其它原因

空调系统、自动变速器等会增加发动机怠速负荷，引起发动机抖动。三元催化器堵塞、曲轴、飞轮等转动部件不平衡也会引起发动机抖动。

引起怠速抖动的主要原因是：部分因素导致各个气缸出现功率不平衡，引起发动机的冲击和振动，出现怠速抖动。

无论是在化油器还是现在的电子控制燃油喷射（简称电喷）系统，绝大部分汽车发动机在气缸里燃烧的都是汽油（当然还有柴油、天燃气等可燃物）和空气的混合物。不过最近，宝马突然站出来说，喷汽油有什么意思？我们还喷水呢！气缸里烧水？！今儿咱们就来聊一聊这事儿！www.ttkaiche.cn

宝马在今年二月份发布了MotoGP赛事安全车的改装版M4，这台车除了炫酷的外观还有一台可以向发动机进气歧管喷射高压水雾的发动机。为啥要加装这个技术呢？那咱们要先说说参与燃烧必不可少的东西，那就是空气（实际是氧气）。

对于空气这种东西，在我们这个星球（地球）上有这么一个规律：温度越高密度越小（也就是体积越大）。举个不严谨的例子：10摄氏度时，如果说空气还是个瘦子的话，那么当100℃时，空气就变成了一个胖子。而且越热越胖，同样大的一个房间里容纳的人数也就会随着温度而产生变化。 　　由于涡轮增压器泵向发动机气缸的空气温度很高（高压空气），而如果在空气进入气缸之前为其降温，这势必会让“胖子变成瘦子”，进入气缸的空气（氧气）就会更多，发动机燃烧也就会更充分，动力也就更强劲(反正优点一大堆）。现阶段，汽车厂家们都采用了一个叫做“中冷器”的东西来冷却空气。

△ 所以宝马工程师在复习了初中物理知识以后（点评君瞎猜的），决定再用某种便于挥发的物质为其降温（蒸发时带走热量）。而高温空气及发动机的温度很高，便宜易得又能够蒸发的水用来作为挥发物质也就再合适不过了。

其实，这个就是宝马发动机水喷射系统的基本原理，特别简单是不是？ 　　也许你会说，这个改装版宝马M4离我们生活太远了，毕竟人家是台赛事安全车。今年6月份，宝马在法国举办的“ BMW Group Innovation Days 2015 Event”活动上，向媒体们展示了一台配备有水喷射技术的宝马老款1系轿车，而这台车搭载的发动机，不是那台M4上搭载的3.0T发动机，而是台早已经搭载在MINI上的B38系列1.5L三缸涡轮增压发动机。

这台车搭载的发动机虽然也搭载了水喷射的冷却系统，却没有把水喷在冷却空气的“半路”（进气歧管）上，而是直接喷进了发动机的气缸里！现在的汽车都是采用高压油泵将燃油雾化，喷进气缸进行燃烧。而宝马这台发动机的油泵要将水和燃油按照一定比例混合，然后一起喷进气缸参与燃烧（直接烧水？）。

由于发动机工作时，气缸内温度很高，水进入气缸内会迅速蒸发从而降低燃烧室温度，使得燃烧更加充分（空气变多）。道理和改装版M4的那套系统有异曲同工之妙。据悉，这台1.5T发动机可以达到160kW(218Ps),而MINI上那台发动机才区区100kW的最大功率。 　　据说，在某些情况下，高压油泵喷向汽缸中的混合液体中30%都是水。不过，小伙伴们可别自作聪明往自己爱车的油箱里加水哦，现在市售车辆是没有这个“技能”的。自行加水肯定不是吃螃蟹，而是生吞蜘蛛哦，这酸爽劝你别尝！

考虑到水的特殊性（毕竟不是可燃物），与燃油的混合比、喷射时机等数据是会与发动机的转速、温度等息息相关的。此外，相比M4的外置水箱，宝马工程师将准备采用这台1系的空调的冷凝水作为水喷射系统的水源（之后肯定有过滤的，别多想）。对于这点，点评君有些疑问：万一不开空调，这冷凝水从哪儿来？

不过呢，这个看上去“科技爆棚”的技术实际上并不是宝马的独家秘笈，实际背后的高人是博世。连宝马这样工程师“满地爬”的企业也承认，他们的水喷射系统也来源于博世的技术支持。So，其他眼红的小伙伴们，可以抓紧拿起电话订购喽！

△ 不过宝马值得骄傲的是，二战时期有着“屠夫之鸟”之称的FW-190（福克·沃尔夫-190），搭载的宝马801发动机就采用了类似的水喷射技术（这个技术其实也是当时各国的主流航空发动机技术）。更强的动力却又基本不增加重量，对于军用飞机（尤其是战斗机）来说简直是太必要了。

不过受制于当时的技术条件，纯机械化的喷射系统也让搭载这类技术的发动机，成为了地勤人员的噩梦。虽然之后山姆大叔们也在自己的产品上进行了勇敢的尝试，但是毕竟当时不具备当今精准的传感器、喷射系统之类的技术条件，所以这项技术也就一直等待汽车工业“科技树”的慢慢成长，没有真正的投入到大批量量产中。

总结：由于水喷射系统能带来燃烧更充分、油耗更小、排放更环保等一系列优势，这也让被排放法规“逼疯”了的汽车厂家们仿佛又找到一颗“大还丹”。宝马宣布未来将在旗下所有的涡轮增压发动机中普及这项技术，至于以后会不会出现“既要除积碳又要除水垢”的情景，那咱们就咱们拭目以待吧。

VIN：WDBNG67J64A××××××。

行驶里程：186520km。

车型：W220底盘，配置M112972发动机，采用功率600W无级变速电子散热风扇。

故障现象：客户反映这两天发动机水温表有时指在120℃，水位报警灯也亮。在一修理厂检查冷却液缺一点，补到上限，检查风扇可以运转，修理工看到水箱和冷凝器上特别脏，沾了一层杨树毛，用压缩空气进行了清理。然后路试，发动机工作水温一直在正常范围，水位报警灯未报警，以为高温故障排除了。第二天出车，在行驶中水温表指针还能达到120℃，发动机水温还是偶尔过高。 www.ttkaiche.cn

故障诊断：车辆入厂后，维修技师用诊断仪检测发动机控制系统故障码，检测到1个“P2073-发动机/AC电子抽气风扇”故障码（如图1所示），故障码可以清除掉,再次读码无故障码存储。 　　

图1 故障码

对发动机冷却系统外观进行检查，冷却系统散热器及各软管的接口无渗漏和损坏现象，检查储液罐冷却液面在下限，加注到储液罐的上限（max）位置。启动发动机观察水温是否正常，提高发动机转速让水温升高，观察仪表上的水温指示，在正常范围，水温并不过高，而且在水温达到90℃时散热器风扇能够运转，检查结果没有出现水温指示高和水位报警现象。然后与客户一同试车确认故障现象，在外环线上路试，以80km/h以上的车速行驶20km，发动机水温表始终指示90℃左右，发动机并没有出现水高温现象。

最后问客户在什么情况下出现的高温？是在高速公路上、还是在市区？客户说昨天去县城在不好走的路面行驶时出现的。正好行驶到交叉路口，在等红灯时发动机水温表指针快速移动指到120℃，确认了发动机水温确实指示过高。

分析发动机水温指示过高的故障原因有：（1）冷却液不足；（2）节温器或水泵故障；（3）水温表或水温传感器故障；（4）发动机控制模块故障；（5）散热风扇控制线路及信号有故障；（6）电子散热风扇电机故障。

通过分析对冷却系统以下部件进行检查：

检查冷却系统节温器和水泵。为了验证节温器是否工作或损坏，运转发动机观察水温表的指针是否与发动机实际水温一致，当水温表指示100℃时，用远红外线测温仪测量散热器上水室温度95℃、下水室的温度80℃，上、下水室温差不大。说明发动机水泵工作正常，节温器已经打开，能够进入大循环（散热器工作）模式。是什么原因引起发动机水温过高呢？

检查水温表及水温传感器。水温传感器是负温度系数热敏传感器，在冷车启动和暖车期间，发动机控制模块根据水温传感器和其他传感器信号，控制发动机燃油喷油时间，发动机控制模块识别的标准电阻范围为4 5 ~ 8 0 kΩ，对应温度为-39~170℃；同时提供信号给水温表和散热风扇运转信号。水温表根据水温传感器信号指示相应的读数，水温表或水温传感器有故障都会导致水温表指示的读数失准。如果水温传感器损坏或信号漂移将导致发送错误的水温信号，也会造成电子散热风扇不能正常运转。维修技师待发动机冷却一段时间，水温表指针在80℃时启动发动机，将诊断仪接入发动机电控系统诊断接口中，读取发动机水温数据，随着发动机的运转，几分钟后水温从80℃达到了 114℃、机油温度110℃（如图2所示）。水温很快升到了120℃，发动机蓄水壶盖处冒出水蒸气，发动机水温指示过高现象出现。仪表的水温指示与实际的发动机水温是一致的，排除了水温表或水温传感器有故障的可能。此时发动机水温超过最高标准值，散热风扇电机还没有运转，说明风扇或控制系统有问题。 　　

图2 数据流

检查散热风扇供电线路。根据电路图检查M4/7风扇电机的主电源保险丝和控制电源保险丝都正常。按电路图对电子散热风扇线路进行测量，用万用表电阻挡测量风扇连接器1端子与电池负极之间的电阻，电阻值为0.002Ω，确认了1端子与负极搭铁线之间导通正常；打开点火开关，用万用表电压挡测量连接器的2、3端子（如图3所示）与1端子（接地）之间电压为12.4V，可以确认电子散热风扇的两条供电线路都正常。 　　

图3 风扇连接器端子位置

测量散热风扇的控制线路导通情况。查阅散热风扇电路图（如图4所示），发动机控制模块2号连接器的43端子与电子散热风扇连接器4端子连接，测量连接器43端子与散热风扇连接器4端子之间线路电阻值为0.001Ω，导通良好。检查发动机控制模块的端子与连接器线路，未发现松动或退出等异常现象。 　　

N3/10. 发动机控制模块 F32. 保险丝 M4/7. 电子散热风扇, 端子说明：1 端子在W3/2 接地、2 端子是F32 保险丝来的30 火线、3 端子是继电器控制的87 火线、4 端子是N3/10 发动机控制模块控制的PWM 脉冲控制信号

图4 风扇控制电路

检查发动机控制模块输出的PWM信号。分析电子散热风扇控制流程（如图5所示），电子散热风扇的工作原理是发动机控制模块根据B11/4冷却液温度传感器信号，空调制冷剂压力信号，输出PWM信号来控制电子散热风扇的，其转速取决于空调状态和冷却液温度。如果冷却液温度、发动机机油温度或发动机控制模块温度超过最高标准值，那么当关闭点火开关后电子散热风扇会继续运转，最长持续5s。正常电子散热风扇旋转是根据发动机控制模块发出的PWM占空比信号控制的，信号的占空比范围为10%~90%。当占空比为10%时，电子散热风扇停止运转；当占空比为20%时，电子散热风扇以最低转速运转；当占空比为90%时，电子散热风扇以最高转速运转，占空比越大，风扇转得越快。 　　

N3/10. 发动机控制模块 A1. 仪表 N22. 空调控制模块A9. 空调压缩机 B11/4. 冷却液温度传感器 B70. 曲轴位置传感器M4/7. 电子散热风扇 CAN B. 乘员舱CAN 总线 CAN C. 发动机舱CAN总线 　　图5 电子散热风扇控制流程 　　在不启动发动机的情况下，用诊断仪调整电子散热风扇的运转信号，来控制风扇速度，按“加速”键调整占空比到20%散热风扇可以运转，但有时占空比已经调到90%冷却风扇也没有运转。该车在水温指示高（犯病）时，调整占空比信号，从10%调到90%（如图6所示），散热风扇也不运转。由此可以判断不是发动机控制模块ME发出的PWM控制信号有故障。是什么原因造成散热风扇没有正常工作？当发动机水温达到114℃时（标准值80~105℃）,发动机前端没有风扇工作的声音，诊断仪上调节出不同的占空比信号时，电子散热风扇电机不能同步运转。可以判断出水温高的时候，电子散热风扇有时不能运转应该是散热风扇（执行器电动机）部分有问题。 　　

图6 风扇占空比控制

检查散热风扇电动机。结合发动机控制模块中存储的故障码及检查的情况，拆下电子散热风扇总成检查，控制模块至电机的导线完好无损坏，用手转动风扇叶可以运转，感觉风扇叶摆动量有点大，拆下风扇叶检查风扇电机，发现电机轴承损坏（如图7所示），电机转子轴一端无支撑，转动时转子轴不同心，所以有时可以运转，有时卡滞，散热风扇不能运转，造成发动机水温偶尔的升高。 　　

图7 风扇电机损坏

故障排除：更换电子散热风扇电机轴承（如8所示），安装散热器风扇总成后，启动发动机待水温上升到90℃电子散热风扇自动运转，无卡滞现象，运转良好，风扇速度能随着发动控制模块的PWM信号的变化改变。路试车辆，无论在什么路况行驶，发动机水温表指示都在正常范围。在行驶中水温表指示过高，水位报警灯亮现象不再出现，发动机偶尔水温过高故障彻底排除。 　　

图8 更换电机轴承

故障总结：在故障诊断过程中，对于偶发性水温高的故障，要做路试，确认故障现象。该车通过试车，确认车辆高速行驶时水温基本正常，是散热器迎风冷却了发动机；车辆低速行驶或停车时散热器得不到迎风的冷却，发动机水温就升高，严重时水位报警。

因为发动机水温偶尔升高，不易看到故障现象，也可以通过以下几种方法做到快速的诊断：

一是打开空调A/C键，因为在设计时考虑到空调散热的问题，所以空调打开后，散热风扇和压缩机同时会转动，来确认风扇执行机构是否正常。

二是把水温传感器插头拔下来，收不到信号就会起用设定值（断路默认为-40℃、短路默认为140 ℃），发动机控制模块会进入故障保护模式。当发动机控制模块收到这两种故障模式时就会指令风扇高速运转，保护发动机，同时可以确认水温传感器及线路是否断路、短路。

三是测量实际水温，当怀疑仪表显示的温度和实际水温有偏差时，使用红外线测温仪，测量值和仪表中的温度值进行比较；也可采用测量进、出口水温的办法判断节温器的好坏；也可以通过水箱上、下水室温差判断水箱的散热效率以及风扇的工作效率。正常工作的散热系统水箱上下室温差在12℃左右，温差偏大说明系统循环不好，温差偏小说明风扇效率低或水箱散热不良。

四是检查风扇电路，如果没有诊断仪，可以用试灯检查风扇是否正常。先检查执行部分，用试灯一边接负极（搭铁），另一边接电子风扇的电源正极线，试灯点亮，说明有电流通过。也可采用短接法，接通电源，散热风扇可以正常的运转，说明执行部分没问题。再检查控制部分，发动机控制模块的PWM信号、风扇的继电器、风扇控制模块等，在没有诊断仪的情况下也可以快速判断故障。

五是检查散热风扇，要注意风扇电机内部轴承的阻力、电机转子和定子的干涉、电机碳刷磨损、线路的虚接等原因，都会导致散热风扇不能正常工作。

以上发动机水温高故障的诊断思路和方法是先简后繁、由外及内。通过观察、测量对比进行测试，能不用仪器的尽量不用仪器，这既节约了成本也大大提高了工作效率。希望汽车维修人员在工具资料不足的情况下，打开维修思维、扩展维修思路，更快、更好的完成我们的汽车维修工作。

发动机加速无力的故障在现代汽车上常有发生，但大多与节气门位置传感器、加速踏板位置传感器等控制相关，本文中涉及的故障是笔者在实际维修过程中遇到的较特殊的案例，仅供参考。

故障现象：发动机故障灯亮起，能正常启动，但加速无力，怠速转速过高，达到2000r/min左右。

故障诊断：接车后，验证故障现象，发现大致与车主描述相同。怠速转速达到2000r/min左右，加速踏板完全踩下，转速基本没有什么变化，只有小幅提升。故障灯亮起，同时转向助力PSP指示灯也同时点亮。

连接解码仪，读取故障码，发现有3个故障码：P0550 PSP传感器（动力转向压力传感器）电路；P2122加速踏板位置传感器电路的低输入；P1229传感器电源电路短路；

根据经验判断，一般加速无力故障大多与加速踏板、节气门有关，结合加速踏板的故障码，因此首先检查加速踏板及相关电路。

加速踏板位置传感器在加速踏板总成上面。传感器检查加速踏板位置信号并发送给ECM，加速踏板位置传感器由2个传感器组成。它们是电位计，可以把加速踏板位置信号转变成电压信号，并且把这个电压信号发送给ECM。另外，这些传感器还会检测加速踏板的开合速度，并把它以电压信号的形式反馈给ECM 、 ECM通过这些信号判断加速踏板的当前开合角度，并基于这些信号控制节气门控制执行器。ECM通过加速踏板位置传感器信号判断加速踏板怠速位置。ECM使用这些信号进行发动机控制，比如停止供油。

可以判断，发动机由于检测到加速踏板的故障，使ECM进入到安全失效模式，并点亮MIL灯。当发动机进入到安全失效模式后，ECM控制电子节气门控制执行器，将节气门调整在100以内的开度以适应于怠速运转的位置。同时ECM调整节气门打开的速度，使它低于正常情况下的打开速度，因此出现加速无力的现象。

根据加速踏板位置传感器电路图可知，加速踏板位置传感器与ECM连接的针脚号。接下来检查加速踏板位置传感器1的工作电路。2＃端子搭铁电压应为5V，结果显示为0V，于是检查ECM连接端子与APP传感器（加速踏板位置传感器）之间的线路是否有短路或断路故障发生，结果显示正常，并未发生线束断路或与搭铁短路现象。通过引出ECM的106＃针脚（即APP传感器1信号线），检查其对搭铁的电压，按理论来说，在加速踏板完全松开时，电压应在0.65V～0.87V之间变化，踏板完全踩下时，电压应在4.3V左右，检查结果显示一直在1.1V左右变化。

由于线束没有问题，只能怀疑是加速踏板总成出现故障。拿同型号车型的加速踏板总成更换以后，发现故障依旧。因此，判断故障可能是其它问题引起加速踏板报出故障码。

于是检查动力转向压力（PSP ）传感器的电路。动力转向压力（PSP）传感器安装在动力转向器高压管路上，其作用是检测动力转向的负荷。此传感器是一种电位计，它可以将动力转向负荷转换成输出电压，并把电压信号传递至ECMO ECM控制电子节气门控制执行器，并调整节气门的开度以增加发动机转速，同时调整怠速转速以适应负荷的增加。

PSP传感器有3个针脚，如图2所示，其中1＃针脚与ECM 68＃针脚相连，为 PSP传感器的电源线，检查其对搭铁电压，应为5V，但结果却显示0V ; 2＃针脚与ECM 12＃针脚相连，为PSP传感器的信号输出线，按理论来说，在方向转动时，电压应在0.5～4.5V之间变化：方向居中不动时，电压应在0.4～0.8V之间变化，但使用万用表检查，结果显示无论方向是否转动，电压均在0.6V左右变化。检查其与ECM相连的线束的电阻均为导通状态，无断路情况发生，线束间也并未发生短路或与搭铁短路的现象。

难道PSP传感器出现故障？但旱仔细分析，发现此时故障与之前的加速踏板位置传感器的故障很相似，并且同时出现2个传感器损坏的可能性很小。莫非是ECM出故障了？好像也不对，ECM能读取故障码，并且使用诊断仪读取相关数据流时，也能正常显示，ECM出故障的概率也很低。

此时维修陷入了困境。无奈之下，还是先查看一下最后1个故障码P1229。

由于故障码P1229传感器电源短路没有具体涉及某个传感器，因此查阅维修手册，发现维修手册中指导说明中提到“当P0550或P2122与P1229同时出现时，应首先检查P1229故障”，看来之前走了“弯路”，可以看出，动力转向压力传感器（PSP）和加速踏板位置传感器（APP）导致PSP传感器和APP传感器同时出现故障。按照维修手册的引导，首先检查搭铁情况。使用数字万用表检查ECM端子1#、115＃和116#与搭铁之间的线束电阻，均小于1Ω；接下来检查加速踏板位置传感器和动力转向压力传感器的电源电压，由于在之前已经检查过，均为0V，所以直接跳过这个环节，进入下一步检查。

维修手册中指出，当出现P1229故障码的时候，除了检查ECM搭铁情况，还应检查相关传感器的电源电路，按先后顺序依次为APP传感器、PSP传感器和制冷剂压力传感器。前面已经检查了APP传感器和PSP传感器，接下来就开始检查制冷剂压力传感器。

制冷剂压力传感器安装在空调系统的管路上，位于汽车前格栅处，如图1所示。该传感器用1个静电量压力变换器将制冷剂压力变换为电压信号，并将其传递给ECM。图2为制冷剂压力传感器电路图。正常的制冷剂压力传感器功能检查时，在启动发动机后，打开AC开关和鼓风机开关，检查ECM 70＃端子对搭铁的电压应在1.0～4.0V之间变化，但是此车的检测结果为0。因此，进一步检查制冷剂压力传感器的电源电路，拔下制冷剂压力传感器插头测量1#针脚对搭铁的电压，为5V; 2#针脚与ECM连接线束无断路且与搭铁无短路情况发生。

仔细分析电路，传感器电源分别与APP传感器、PSP传感器、制冷剂压力（PDP）传感器电源线相连，如果制冷剂压力传感器电源线有5V电压，说明ECM供电是正常的。再次检查APP传感器电源线电压，发现在制冷剂压力传感器插头拔下的时候，电源线有5V电压，此时PSP传感器电源线也有5V电压。看来问题找到了，一定与制冷剂压力传感器有关。

由于制冷剂压力传感器与ECM连接线束正常，因此判断制冷剂压力传感器本身出现故障。更换制冷剂压力传感器后，再次检查故障码，发现故障码已清除。重新试车，发现此时汽车已恢复正常，怠速平稳，加速正常，故障灯熄灭，相关数据流正常，至此故障彻底排除。

出于好奇，笔者对换下来的传感器进行检查，发现制冷剂压力传感器1#与3＃针脚之间电阻小于0.5Ω，属于短路故障。原来，制冷剂压力传感器1#与3＃针脚发生了短路故障，致使ECM提供给传感器的5V电源与搭铁短路，从而影响了加速踏板位置传感器（APP）和动力转向压力传感器（PSP）的功能，导致加速无力故障的发生。

维修总结：按照一般电控系统的工作原理及控制策略，加速无力的故障现象普遍与节气门位置传感器、节气门控制执行器、加速踏板位置传感器有直接关系，并且如果由于上述部件的故障导致的加速无力的现象，电控系统中会有与之相关的故障码记录下来。本文中提及的案例中有与加速踏板位置传感器相关的故障码出现，也证实了这一点。但同时还出现了其它2个看似无关的故障码，而真正排除故障却需要联系这几个故障码才能找到。因此，在故障排除过程中，切不可单纯依照已有的经验，而做出片面的判断，应当将ECM存储的故障码信息记录下来联合分析，这样才能少走弯路，高效率地排除故障。www.ttkaiche.cn