标签： 皮卡

一辆行驶里程约8.1万km，配置2.4L汽油发动机、手动变速器的2012款长城风骏5皮卡。该车发动机故障灯亮。

故障诊断：首先确认故障，着车发现发动机工作无明显异常，组合仪表上发动机故障灯点亮。连接诊断仪，读取发动机故障码，只有一个故障码：P0113，进气温度传感器电路高电压。www.ttkaiche.cn

从理论上分析故障的可能原因有传感器本身、传感器线路和连接器、发动机控制单元。故障码描述为传感器高电压，故障原因通常是整个控制回路有开路的地方。读取发动机控制单元数据流中的进气温度传感器数据，为-40℃。通过观察发现进气温度传感器和进气歧管压力传感器做成一体，安装位置在进气歧管正上方，拆卸比较方便。因手中无此车线路图，无法确定各传感器端子的定义，就使用换件法先更换了一个进气歧管压力和进气温度传感器总成试验，故障依旧。接下来拔下发动机控制单元连接器，也未发现腐蚀或接触不良。无奈只能

仔细检查发动机线束，功夫不负有心人，终于在左前大灯处发现有一个连接器，其中1根导线已经断开，将此根导线接好，试车，发动机故障灯不再点亮。

故障现象：一辆尼桑皮卡配置了QD32柴油增压发动机，客户反映发动机有异响，无法行驶。

故障诊断与排除：将车辆拖回服务站进行检查，拆解发现发动机内无机油，曲轴大小瓦拉伤，并发现增压器吸气端有油迹，初步判定为增压器漏油导致发动机烧机油，使发动机损坏。但询问了驾驶员知道机油是刚换不久的。次日，我们与增压器生产的厂家联系，进行了电话沟通。厂家很重视，马上派人并带来了一个新的增压器进行鉴定。

该厂的技术人员判定为增压器不可能有故障，并将2台增压器的涡轮和泵轮的间隙做了对比发现两侧的间隙基本一致。客户反映行驶时无异常，只是刹车没有以前好了，踩两脚感觉较硬。客户这句话提醒了我们，是不是该车的真空泵膜片损坏了呢。

马上检查真空管路，拆下真空罐发现罐内发现有好多的机油，该车为油压真空助力制动，其真空力由一个齿轮带动的真空泵提供，泵内机件靠发动机机油润滑，而该膜片损坏了使真空罐中充满了机油，则与顾客反映的踩两脚刹车时刹车较硬的故障相吻合，更换相关的零件之后，故障完全的排除了。

一辆行驶里程约800km，发动机型号为491 QE的2013年长城风骏5皮卡车。该车为教学实训用车，行驶里程较少。根据使用人员反映，该车正常行驶后发动机进入怠速工况时熄火，再次起动时需要踩住加速踏板才能着车，松开加速踏板发动机立即熄火。

试车检查：插入点火钥匙，转至“ON”位置，检查仪表及各警告灯均正常。待电控系统自检完成后按照使用说明书规定的程序起动发动机：拉紧驻车制动手柄，将离合器踏板踩到底，钥匙转·到“START”位置，听到起动系统工作声音正常，发动机无法起动。间隔15s后，踩住加速踏板起动，顺利着车，继续深踩加速踏板，发动机转速正常升高，但松开加速踏板后，发动机熄火。 www.ttkaiche.cn

车辆外观检查未见异常，发动机舱内干净整洁，无明显损伤，无其它油液渗漏痕迹。

故障分析：

1.491 QE发动机简介     491 QE发动机是长城汽车股份有限公司开发的汽油发动机，排量为2237mL，直列4缸，顶置气门，多点电喷，国W排放标准，压缩比9.1，发动机净功率74.5kW。

发动机电子控制系统为联电欧4系统。

主要的传感器有：节气门位置传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、进气压力与温度传感器、发动机冷却液温度传感器、氧传感器、爆震传感器、车速传感器。执行器主要有：点火线圈、怠速控制阀、电磁喷油器、炭罐电磁阀、燃油泵继电器、空调继电器等。

2．故障原因分析     经过试车检查及对491 QE发动机系统分析得出，此台发动机怠速熄火的故障原因可能有以下两方面：①节气门位置传感器故障，如节气门全闭时，节气门位置传感器的怠速开关触点不能闭合，无怠速信号；②怠速控制阀故障，如怠速控制阀不工作或动作迟缓。     故障排除：

1．读故障码     关闭点火开关，将故障诊断仪连接至车辆故障诊断接口。打开故障诊断仪，在故障诊断仪显示界面选择“国产车”长城汽车v3.0，转动点火钥匙至“ON”位置。选择“汽车诊断”，进入风骏5发动机联电欧4电控系统，读故障码，显示“系统正常，没有检测到故障码”。

2．查看数据流     选择所有数据流功能进入查看，界面显示：安全进入已激活；点火开关已开启；主继电器已工作：燃油泵继电器未工作；怠速运行“否”；节气门怠速位置“是”，踩下加速踏板变为“否”；踏板位置确认怠速“是”，踩下加速踏板变为“否”；节气门角度ADC信号，在未踩加速踏板时为0.5V，加速踏板踩到底变为4.2V；步进电机自标位置167步幅。根据发动机未起动时的数据流信息，可以初步判断节气门位置传感器工作正常。

3．怠速控制装置检查

工作原理：怠速控制机构进给丝杆的一端通过阀轴与阀门连在一起，进给丝杆的螺纹端旋入步进电机转子内。步进电机的转子既可以顺时针旋转，也可以逆时针旋转。转子旋转时，进给丝杆受到挡板的约束不能随转子一起旋转，只能沿轴向上下运动。进给丝杆上下运动时，带动阀门一起做轴向运动，使阀门与阀座之间的相对距离发生变化，也使旁通空气通道的通过截面积发生变化，从而起到调节流过旁通气道空气量的作用。

怠速控制装置检查：关闭点火开关，拔下步进电机的导线插接器，用万用表Ω挡检测插座上定子绕组的电阻值，1-4端子、2-3端子均为53Ω，符合规定值；连接故障诊断仪做步进电动机动作测试，踩住加速踏板起动发动机，逐渐增大步进电机步幅至172步，尝试松开加速踏板，发现发动机能自行运转，逐渐减小步幅，发动机转速下降，当减小至152步幅时发动机熄火，于是发现问题应该在怠速控制装置机械部分。正常情况下，起动后怠速时步进电机步幅应该在100步左右变化；再次关闭点火开关，拔下步进电机的导线插接器，拆掉2个固定螺丝，用手拔开怠速控制阀时发现阀轴伸出在最大位置，当完全拆下怠速控制阀时阀轴脱落，说明阀轴已经不能正常工作。换装新的怠速控制阀试车，发动机能正常起动，怠速控制恢复正常。

维修总结：通过试车检查、故障分析及故障检查，最终找到了造成该辆风骏5皮卡怠速熄火的原因为怠速控制阀故障。造成电控汽油发动机怠速故障的原因多种多样，如点火系统工作不良、气缸漏气、怠速控制系统失效及节气门脏污等。为了排除故障，就要根据具体的故障现象全面分析故障原因，借助故障诊断仪查看有无故障码、数据流有无异常。若无故障码，就需要分析怠速控制系统的类型，按照维修手册仔细检查怠速控制系统，并逐一排除故障。

一辆装配4D20发动机的北汽皮卡普通柴油车。车主反映：该车子时常熄火，有时要隔10多分钟，有时候要隔一两个小时甚至更长时间才能够重新打火，且熄火无规律，有时候开车时候熄火，有时候停下来打不着火，完全无规律。车子来时由于所有的师傅都在忙，当班师傅认为，有故障的时候再检查会好查些，于是车主开车走了。www.ttkaiche.cn

第二天8点钟，车主来电话，说打不着了，停在离我厂约15km的一个镇的县道上，要求派人去维修。由于厂里的师傅都在忙，我吩咐等车能够打着火的时候开来厂检查。谁知道到了10点30分，车主又来电话，说还是打不着，于是我叫其检查驾驶室下的保险盒，特别是检查熄火电磁阀，的保险丝是否烧掉，同时打火的时候摇动下驾驶位仪表台下的保险盒看是否奏效。但车主可能出现这个问题太多次数了，说早就那样做过了，且保险丝没有烧断的。再次要求师傅现场救援，为了现场救援有效、快速（因为厂里面还有几辆车待修，且其中两卿币傅休息），于是我详细的询问了故障发生前后的情况。

问题1：刚才熄火的时候感觉是一下子就熄火还是熄火前有动力不足表现？

答：一下子熄火。

问题2：自动熄火后再打着火过程中有规律性吗？

答：完全无规律性，看运气。有时候隔个十来分钟；有时候则要隔两三个小时。且有时候似着非着的情况，有时候熄火后再打着火发动机很震。

至此，本人心里有了初步的故障判断了，为了证实本人的猜想，本人再象当初曾经维修过此车的师傅了解以下情况（因为这些东西车主不一定懂，或者因为维修技术问题不宜向车主了解）。

问题3：这车是高压共轨柴油车还是普通缸内直喷车。

答：普通柴油车。

问题4：这车曾经因为熄火电磁阀损坏不能熄火，听说用了几天，原来听说过有打不着或者中途熄火的情况吗？

答：没有中途熄火或者打不着情况，只有不能熄火；听说车主还拿去校过高压油泵了。

故障排除：熄火电磁阀故障，叫师傅拿了一只熄火电磁阀去现场救援，解决问题！7天后回访，证实问题正确解决！

故障总结：这个故障是与车主及师傅的电话交流过程中100％确定下来的，以下为分析的依据：     问题1的诊断结论是车子问题不像油路问题，应该为进气问题，而只有电路／进气问题导致这种突然的熄火。

问题2的诊断结论是再次排除了油路问题，加重了进气问题（电路导致的进气）的嫌疑（因为油路问题通常为低压供油不足或者高压回油堵，通常隔某固定时间能够再打着火）。

问题3的诊断结论是普通柴油车由于不涉及电喷以及曲轴位置传感器等数据，而影响普通缸内直喷柴油车打火的因素只有缸压、喷油正时、供气、供油这几种。而这车在什么东西都没动过的情况下，莫名熄火竟然能够在相隔时间没有任何规律的情况下能够打火，且能够正常工作好几小时甚至几天，证明缸压、喷油正时、供油正常。

问题4的诊断结论是这个故障应该之前就发生过很多次，车主在其他厂的建议下校过高压油泵，再次排除了供油问题。间接验证了进气的故障。

本案例再次证明了在维修过程中，对汽车的工作原理充分了解的重要性，充分了解故障发生的前、后的细节是非常有用的。本案例按不同的情况向不同的人了解，有些细节信息不能向车主直接了解，通过间接了解反而会更好。许多“技师”在维修过程中没有了解一个车的故障的发生的前后情况，故障车来了，就按故障现象去修，殊不知，了解故障发生的前后细节，包含了无数的有助于诊断的信息，有时候对于具体故障的判断起到了99％重要的作用。

故障现象：一辆CC1022SR 长城皮卡车(配置491QE德尔福闭环控制多点顺序喷射电控发动机) ，累计行驶了约2.8 万km ，发动机突然出现怠速不稳的现象，不论是在冷机或热机状态，怠速转速均会忽高忽低，而且排气管排出较浓的黑色烟雾，并带有呛人的汽油昧。

故障分析：该机怠速控制系统为步进电动机式的，其工作情况大致是: ECU 根据发动机转速和相关传感器传来的信息，先判断发动机正处在怠速状态，然后根据冷却液温度传感器等信息，参照存储器中的参考数据确定相应的目标转速，再将发动机的实际转速与目标转速进行比较得出差值，确定相应目标转速控制量，再通过驱动步进电动机调节怠速控制阀的开度来调节节气门旁通通道的进气量， 控制发动机怠速转速;流过节气门旁通通道的空气量( 绕过节流门) 取决于怠速时发动机的状态，当发动机温度低时， ECU 通过缩回怠速控制阀阀芯来提高发动机转速，让较多的空气进入进气歧管，使发动机处于高怠速状态。从以上分析不难看出，发动机良好稳定的怠速取决于进气、燃油、点火等各个系统是否处于完好状态。

丁绍画对发动机进行直观检查，没有发现明显故障; 检查进气系统各真空软管，未发现有漏气处; 怠速时检查高压火花，火花较强; 进行逐缸断缸试验，发动机转速均有变化，且下降量几乎一致;在发动机熄火瞬间，怠速控制阀发出“嗡嗡”声，说明怠速控制阀工作正常;怠速时仔细听各缸喷油器工作声音，均匀， 于是判断喷油器也未出现问题; 拔下进气管道上的真空软管，发现发动机转速迅速升高但不稳定，排出的废气带汽油昧，判断故障为混合气过浓所致。www.ttkaiche.cn

接上燃油压力表测量燃油系统压力，怠速时的燃油压力是450 kPa ，显然燃油压力过高，正常怠速时的燃油压力应为250 kPa。更换燃油压力调节器后，燃油压力正常，发动机运转不稳现象略有好转，但怠速不稳、故障依然存在。用故障检测仪对发动机进行检测，同时读取故障代码和发动机数据流，发现进气歧管绝对压力传感器、节气门位置传感器、氧传感器等均出现异常数据。数据流显示，在怠速运转时进气歧管绝对压力为130 kPa 以上( 标准值在30 kPa-38 kPa) ，喷油脉宽为1 2 ms ( 标准值为1.1 ms-2.5 ms ) ，怠速时节气门没有打开但是显示开度为11 % ，氧传感器的信号电压显示900mV 且不变化。根据这一现象判断，肯定是ECU 接收的进气歧管绝对压力过大， ECU 则认为发动机不是怠速运转，而是在负荷下运转，所以ECU 增加喷油量(喷油脉宽)，而实际进气量是怠速运转时的进气量，因此使混合气过浓。用换件法把运转正常的发动机的进气歧管绝对压力传感器、节气门位置传感器、氧传感器逐个换到故障车上，但是故障现象依旧。

怀疑ECU 供给传感器的工作电压(5 V) 可能出现了问题。通过查阅资料得知， ECU 的端子12 同时给进气岐营绝对压力传感器、节气门位置传感器、凸轮轴位置传感器( 霍尔效应式) 提供5V 的基准电压。拔下这3 个传感器导线侧连接器，将点火开关置于ON 位后测量这3 个传感器的电源端子的电压，为2.05 V ( 正常应为5V 左右) 。初步判断ECU 提供的基准电压不正常， 于是用l 个相同的ECU替换，而后起动发动机试车，故障依旧，此时再对进气歧管绝对压力传感器、节气门位置传感器和凸轮轴位置传感器的电源电压进行测量，还是2.05 V。检查至此只能怀疑与这3 个传感器连接的结束可能出了问题。于是把ECU 和这3 个传感器的导线侧连接器拔下，用数字万用表电阻挡测量导线的导通情况， 发现ECU 到这3 个传感器的电源线对搭铁的电阻为3.0n( 正常应为∞ ) 。由此断定故障起因源于此处。把这段结束表层全部剥开，发现该段电源线分支接头处因氧化腐蚀而裸露，与破损的搭铁线粘连，相当于和搭铁线连接了一个分压电阻，形成了个分压电路，使与该段导线相连的3 个传感器的工作电压变为2.05 V ，造成ECU 错误判断发动机进气量大，增大了喷油脉宽，以致混合气过浓，发动机怠速运转不稳。

故障排除：对该线故障点进行了清洁并做了绝缘处理后，再次用数字万用表测量该段导线与搭铁线间的电阻时，电阻变为∞ 。将所有结束连接器恢复原位后，再测量上述3 个传感器的电源电压，都恢复了正常。起动发动机试车，发动机怠速运转稳定，排气管排出的尾气正常;用故障检测仪读取数据流， 均恢复了正常，故障排除。

一辆上海通用雪佛兰景程(EPICA)SGM7202SE轿车，采用L34 2．0 L发动机和自动变速器，出现早晨发动机不易起动，但一旦起动着机后工作基本正常。拆下火花塞检查，发现火花塞电极有被油淹的痕迹，而且火花塞的电极和陶瓷体都附着一层炭黑，说明混合气过浓。

该车仅行驶了1．8万km，按理说发动机各部位磨损都不会很严重。引起混合气过浓的原因有以下几种可能：一是燃油系统压力过高或喷油器密封不严滴油；二是进气歧管绝对压力(MAP)传感器信号不准；-是冷却液温度(ECT)传感器信号有误；四是进气温度(IAT)传感器和环境温度传感器信号失真；五是喷油脉宽过大或火花塞点火能量不足；六是燃油蒸气活性炭罐净化电磁阀常开等。www.ttkaiche.cn

首先进行火花塞跳火试验，发现其中2只火花较弱，于是换上状况较好的4只火花塞后试车，结果发动机还是不易起动，起动多次发动机才着机，怠速运转大约10 min后将发动机熄火，而后将火花塞拆下检查，发现电极和陶瓷体上仍然是一层炭黑。进一步证明了是混合气过浓所致。于是连接故障检测仪，读取故障代码，结果发动机系统无故障代码储存。测量燃油系统压力，在320 kPa左右，保压40 min后该压力略有下降。随后读取数据流，故障检测仪上显示发动机在怠速时的有关数据如下：进气歧管绝对压力为37 kPa，进气歧管绝对压力传感器的信号电压为1．22 V；冷却液温度是32℃，冷却液温度传感器信号电压为3．14V；进气温度传感器显示进气温度是一3℃ ，信号电压为4．36 V，当进气温度为7℃时，信号电压为4．04 V， 当进气温度为9℃时，信号电压为3．98 V；不管外界温度如何变化，环境温度都显示为一9℃；喷油脉宽为3．2 ms；燃油蒸气活性炭罐净化电磁阀关闭。

查阅通用景程轿车相关数据进行比较，除环境温度值显示不变之外，其他都基本正常。经过会诊认为，第6种原因可能性最大。于是将燃油蒸气活性炭罐净化电磁阀拆下，进行通断电试验，结果无论是通电还是断电，该阀均为双向通气，正常情况是发动机在怠速时，该阀应处于关闭状态，即不通气，也就是说燃油蒸气不参与燃烧。只有在中高速时此电磁阀才打开，使燃油蒸气参于燃烧，如果发动机在怠速工况下就参与燃烧，本来怠速时就有足够的加浓控制，又加上多余的燃油蒸气，会使混合气在起动和怠速时变得更浓，进而造成冷机不易起动和起动着机后使火花塞的电极和陶瓷体上附着一层炭黑，说明故障就在此处。

第二天早上在发动机冷机状态下，将燃油蒸气活性炭罐净化电磁阀的通气管堵死后进行起动发动机试验。第1次仍然没有起动着机，但有明显的着火迹象，结果还是起动好几次才起动着机，看来除此之外，该车还存在其他故障。接着再用故障检测仪读取数据流，这次显示出一个令人意外的信息：“历史失火记录2缸”。于是将高压线从点火线圈上拔下来，用万用表测量，电阻正常；对点火线圈进行测量，结果1、4缸点火线圈的电阻为529 kn，2、3缸点火线圈的电阻为5A3 kn。查阅上海通用景程维修站培训手册，没有点火线圈的电阻数据。

但可以肯定这2只点火线圈其中有1只不正常，因这两个线圈的电阻值相差140n，是不符合设计要求的。接着找来上海通用凯越和长城皮卡两个车型的点火线圈，分别进行测量，其中凯越轿车的1、4缸点火线圈和2、3缸点火线圈的电阻分别是4．60 kn和4．61 kn；长城皮卡车的1、4缸点火线圈和2、3缸点火线圈的电阻分别是4．93 kn和4．92kn。

由此可以断定该轿车的点火线圈有问题，因手头无这方面资料，查不到标准的电阻数值，其中有可能是1、4缸的点火线圈有匝间短路，也可能是2、3缸的点火线圈与接柱接触不良使电阻变大。因凯越轿车的点火线圈是三线式，而长城皮卡车的是四线式，于是将长城皮卡车的点火线圈装于故障车上，再换上4个白金火花塞，而后起动发动机试验，结果发动机一次起动成功。而且运转平稳。从上面的数据流还发现环境温度传感器有故障，也需要更换。www.ttkaiche.cn

更换点火线圈和环境温度传感器后试车，上述故障彻底排除。

故障现象：一辆中兴皮卡教练车，发动机加速反应迟缓，动力不足。

检查分析：经过了解得知，该车发动机出现上述故障现象已经有半个多月了，但因为学员能够勉强使用，所以一直没有修理，而现在学员要使用该车上路练习，上述故障严重影响了正常使用，因此必须排除故障。首先试车验证故障现象。发动机怠速正常，缓慢加速时发动机转速可很容易加速到4500 r／min，急加速时发动机只能加速到1500 r／min，转速无法继续提升。www.ttkaiche.cn

由于发动机起动性能和怠速一切正常，且发动机故障灯也不亮，所以将故障锁定为非电控系统故障，应该是进排气、供油或点火等方面的故障。拆下空气滤清器和氧传感器后，起动发动机试车，故障依旧。因为发动机起动和怠速正常，所以火花塞暂未进行更换。接下来本想做燃油压力测试的，但是由于油压表不在，因此只得将该车用举升机顶起，拆下汽油滤清器检查，发现汽油滤清器里面很干净，几乎无水和脏物，而且车主反映汽油滤清器刚换不到2个月。但笔者对该滤清器还是有疑虑，于是将汽油滤清器的2根油管对接，起动发动机试验，上述故障现象消失了。看来故障还是汽油滤清器引起的。

排除方法：更换汽油滤清器。

丰田3.4LV65VZ-FE发动机正时皮带的更换

丰田3.4LV65VZ-FE发动机（下文简称其为3.4发动机）自1995年推出后得到了广泛的应用，曾先后搭载于丰田T100、紧凑型Tacoma皮卡、4RunnerSUV及全尺寸Tundra皮卡等车型。本文以3.4发动机为例，简要介绍正时皮带的更换工艺。（天天开车网：ttkaiche.cn）

定期检查、及时更换

对于3.4发动机正时皮带，丰田专家的建议是：车辆行驶10万km时做一次全面检查，15万km时强制更换。虽然3.4正时皮带（同时也是水泵的传动带）完全可以无故障运行15万km以上，但是丰田专家仍坚持建议对3.4正时皮带进行定期检查、及时更换。通常，水泵总是提前“退役”（相对于正时皮带），在更换水泵时务必保证同时更换正时皮带。另外，当需要打开发动机前部时，一定要全面检验曲轴及凸轮轴的油封，以防渗漏。 < 汽车维修者之家－www.carxl.com.cn>

张紧轮挺杆的压紧工艺

3.4正时皮带安装的液压自动张紧装置位于发动机的右下方（相对于乘员），对其挺杆的压紧是整个正时皮带更换工艺的第一步操作，其方法恰当与否将直接影响正时皮带更换的速度和质量，起到决定性的作用。具体的方法有如下2种。方法1：可以将张紧装置总成从车上拆下，然后在工作台虎钳上进行压紧操作。但是这就需要拆除空调压缩机的支架以便拧松张紧装置的紧固螺栓，整个过程约耗时1h。方法2：采用专用的Schley压紧工具（零件号：97300）在车上进行压紧操作（即免拆除）。Schley压紧工具符合张紧装置和水泵皮带轮之间的空间要求，只需要拧紧螺母就可以完成压紧操作。当挺杆被压缩至足够行程时，将随同该工具配套使用的滑动锁止销插入锁止孔内，以保证挺杆的安全锁止，直至完成正时皮带更换后再按照要求取出锁止销、复位挺杆。 < 汽车维修者之家－www.carxl.com.cn>

正时皮带更换的注意事项

首先，要知道车辆的使用状况并检查发动机的噪声。如果在正时皮带盖上方附近听到奇怪的“咔哒”声，并且当发动机调整后噪声有所降低但依然存在，则可以判定为典型的张紧装置破损。在压紧挺杆前，先检查张紧装置的状态。此时用手尽力压紧张紧轮，如果挺杆的行程仅有1/8″～1/4″（3.1mm～6.3mm），则需要更换张紧装置总成。

其次，挺杆压紧工艺操作宜缓不宜急。例如，旋转Schley压紧工具的拧紧螺母1/8圈后，停顿一会儿；再旋转1/8圈，再停顿一会儿……以此类推，直至压缩到可以放入锁止销时为止。快速的压紧操作可能导致张紧装置底壳的破损，造成不必要的浪费。

第三，压紧工序决不能采用锤敲棒击。3.4发动机的“32-2”曲轴轮齿位于均布圆周36齿结构中，其中有2齿采用平滑结构，起到触发曲轴位置传感器CKP的作用。但是由于不适当的敲打拼修导致曲轴轮齿的破损，必将造成曲轴位置传感信号的失真，最终影响了发动机的工作性能。

第四，对平衡螺栓的拧紧力矩有明确的要求。丰田工程师对更换水泵或正时皮带后发生启动困难、动力性下降和发动机噪声大的故障研究分析发现，部分原因是由于平衡螺栓的拧紧力矩未达到要求数值（294N·m），一些维修人员甚至对拧紧力矩的要求毫无知晓，仅仅将其拧紧便罢，从而埋下了隐患。由于平衡螺栓未拧紧，曲轴轮齿在旋转过程中将发生摇摆导致CKP信号的失真。开始也许只是影响发动机的怠速工况，之后失真的信号必将困扰发动机的全速工况。严重时，由于曲轴轮齿旋转过程中剧烈摇摆导致了联接键和键槽磨损，此时即使更换正时皮带并按照要求进行正时设定，也不能完全消除故障。另外，经验表明动力控制模块PCM并不能完全自动排除或修整失真的CKP信息。所以必须及时发现并排除该故障，以免对发动机系统造成不可修复的深度破坏。

学校实训教学用汽油版长城风骏5皮卡车，行驶里程1万km，放置几个月后出现无法启动现象。经检查蓄电池电量不足，对蓄电池就车充电，在连接辅助启动充电机时，由于疏忽将蓄电池正、负极接反，几小时后，发现此问题，再次调换充电电极，充电电流为零，启动车辆，启动机无任何运转征兆。

故障诊断：连接辅助启动充电机，测量蓄电池端电压为14.8V，但启动机仍然不运转，检查保险丝，发现保险盒侧面100A大电流保险片烧断，更换保险片，再次启动发动机，启动机运转无力，无任何着车迹象。用KT600发动机故障诊断仪动作测试功能检查汽油泵，工作正常，检查燃油压力也在标准范围内。

拔下点火线圈插头，测量1、2端子电压为14.5V；发动机启动时用LED试灯检查3、4端子，试灯不闪烁，ECU没有点火信号，点火线圈不点火，怀疑ECU或点火线圈存在故障。找来学校另一辆长城风骏皮卡，对换ECU、点火线圈，车辆故障依旧。而另一辆车启动无故障，能正常着车，这说明故障车的ECU、点火线圈没有问题。故障排除陷入僵局。这时，有位老师提议，是否因为蓄电池损坏，不能利用辅助启动充电机启动车辆。更换新蓄电池后，汽车一次启动成功，故障排除。

故障分析：

1．给车辆充电时，一定要看清楚蓄电池的正负极，否则会因人为因素造成蓄电池及汽车电器元件严重损坏，造成不必要的损失。

2．汽油机启动电流一般为200～600A，柴油机一般需500～1000A，甚至更大，而辅助启动充电机的输出电流最大为100A。如果断开蓄电池或蓄电池完全损坏时，因为输出电流过小，辅助启动充电机不能直接启动车辆。否则会造成汽车启动机运转无力，发动机不能正常点火。