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标签： 电瓶

  • 富康988ETC发动机间歇性加速无力

    故障现象：

    2002年富康988ETC发动机型号为：TU5JP/K该车加速无力，发动机故障灯时亮时不亮，油耗升高，检查无果，接着又出现无法启动抛锚故障。[www.ttkaiche.cn]

    故障诊断与排除：

    该车用户是反映发动机故障灯经常发亮，间歇加速无力，油耗升高。用PROXIA专用诊断仪检测，读取故障为：“P－混合比适应；检测类型：超过上限。（上述“P”代表永久性故障）”怠速时的参数测量：进气压力298mbar，喷油时间2.8～3.0ms。

    根据上述“超过上限”和电喷电脑自适应增加喷油时间的情况分析应为混合气过稀。于是检查并更换了汽油滤清器、空气滤清器和火花塞，重读参数：进气压力298mbar，喷油时间2.2～2.3ms，正常。

    但该车上述故障仍未排除，进而又出现了抛锚无法启动故障。拖回厂修理时，先检查了汽油压力，只有0.9bar，且火花塞无高压火，检查点火线圈供电时发现输入电压只有10.2V，而电瓶电压为13.2V。以上迹象表明很可能为供电存在故障，仔细检查各搭铁线，发现变速箱上一固定螺栓未拧紧，导致发动机线束上的搭铁线未能良好搭铁。至此故障原因明确。

    紧该螺栓后启动正常，试车，故障不再出现。后据用户回忆，该故障起因于一次变速箱修理后，应为修理工装配时未将此螺栓拧紧，造成发动机电脑搭铁不良，工作混乱。[www.ttkaiche.cn]

  • 福特350越野车输油泵故障

    故障现象：

    一辆行驶了4.5万km的美产福特350越野车，装备V8 7.2L发动机。在行驶中突然熄火。据介绍当天行驶了400km时增加油，然后行车不足50km就熄火。www.ttkaiche.cn

    故障诊断与排除：

    车被拖回后，换新柴油，并为电瓶充电。反复启动未果。决定检查供油系统。首先，拧松喷油泵上的放气螺钉，将充电启动直接电源接到电瓶上，这样反复启动以观察放气螺钉流油情况。若柴油以油雾状从放气螺钉口喷出，则说明油路畅通。但多次启动，并不见喷油。很明显，供油有故障。究竟是高压泵还是输油泵或是滤清器的问题，只能逐个排查。

    先将喷油泵拆下，接通低压管路，用手转动高压泵驱动轴，发现高压泵顺着18436572的发火次序向外泵油，说明高压泵无故障。又将输油泵拆下，接通进油出油软管，若输油泵工作正常，当你压摇臂时，输油泵出油管应流油。但反复压摇臂，并无一滴油流出，试着向进油管吹气畅通无阻，倒着吹畅通。证实输油泵膜片破裂。更换输出泵后，启动成功。

    输油泵膜片破裂的原因其一可能是膜片疲劳破裂，其二可能是加了低质量柴油，石腊含量高，曾见滤清器中的滤芯上一层白腊。将其输油泵出油阀堵，压力随阻力增大而上升，从而导致膜片破裂。

  • 东南菱帅热车不好启动

    故障现象

    一辆东南菱帅轿车在凉车启动时容易，热车熄火后，放置40min以上启动困难，而启动后发动机怠速运转平稳，加速顺畅。

    故障分析

    热启动困难可能原因：

    1．点火系点火能量下降该车没有单独的点火控制模块，由发动机ECU内的大功率晶体管直接控制点火线圈的负极，产生高压火。

    影响点火能量的因素有：

    ⑴油泵继电器触点烧蚀造成点火线圈初级电压未达到规定值。

    ⑵启动发动机时电瓶电压不足或启动机的用电量较大，造成点火系统的点火能量不足或发动机控制电脑(ECU)的供电量不足造成发动机控制点火和喷油的信号错乱。

    ⑶发动机控制电脑的电源或搭铁线路接触不良，造成电脑控制失准。

    ⑷火花塞、高压线、点火线圈本身性能下降，尤其在高温时点火线圈会出现因为绝缘不良导致匝间、层间、与极间的短路现象，从而使点火能量下降。

    2．混合汽过浓

    混合汽过浓的原因有：

    ⑴回油管、油压调节器等元件堵塞造成供油系统油压太高。

    ⑵喷油器雾化不好或渗油。

    ⑶传感器(进气压力传感器、水温传感器、进气温度等)反馈给ECU的控制信号不准，使ECU控制的喷油量过多。

    ⑷ 喷油器导线控制回路短路，导致喷油嘴长期喷油。

    故障排除

    1．读取故障码和数据流[www.ttkaiche.cn]

    先用检测仪接上故障诊断接头，打开点火开关读取故障码，无故障码存在。启动后读取数据流，进气温度传感器56℃、水温传感器83℃，都随温度的变化不断发生变化，进气压力传感器(怠速时)在29～30kPa之间，喷油脉宽在1.5～2.0ms之间变化，电源电压12V，没有发现任何的异常。

    2．检查点火系统

    该车点火线圈有三根线，一根为搭铁线，一根为电源线，一根为控制单元的信号线。用万用表测量电源和搭铁之间电压为12V正常。于是用二极管试灯观察点火控制信号脉冲的通断情况。当发动机运转时产生有规律的脉冲信号，由此说明ECU控制的点火脉冲信号正常。做冷热状态下火花塞跳火实验。拔下高压线，将火花塞插在高压线的末端，把火花塞的外壳搭铁，启动发动机观察火花塞电极处的火花形状以及颜色。火花塞电极间能够跳出明亮的蓝色火焰，说明点火电路没有问题，故障不在点火系。接着，拔下喷油器插头，接上LED试灯，启动时试灯闪烁，说明点火反馈信号已经正常的反馈给ECU，ECU对喷油器作出了喷油指令。接上油压表接通点火开关，使油泵开始工作，检测压力为260kPa(怠速时)，燃油压力正常。关闭点火开关，做保压试验，这时油压表读数逐渐下降，说明燃油系统有泄漏的地方。关闭油压表上的切断阀，此时油压表继续下降，说明从燃油泵到滤清器的管路正常，燃油泵本身没有泄漏。用大钳子将回油管夹死，此时油压继续下降，证明油压调节器工作正常。检查油管接头，没有泄漏处，由此证明喷油器泄漏造成的燃油供给系统泄压。为了进一步验证喷油器是否渗油，拔下喷油器线束插头，启动发动机，拆下燃油分配管加压到200kPa左右时，做保压试验，喷油器开始渗油。更换喷油器后故障排除。该车由于喷油器漏油增加了混合汽的浓度，热车启动困难。

    维修总结

    喷油器实际上就是一个电磁阀，针阀与磁芯制成一体，随磁芯一起移动。当控制电脑发出指令，使电磁线圈通电后，磁芯被吸起，汽油便从喷嘴喷射出去。当电磁线圈断电后，磁力消失，针阀在弹簧的作用下压紧在阀座上，汽油被密封在油腔内。正是由于这种结构，电喷发动机对燃油的品质有很高的要求，必须选用符合此车规定型号及标号的燃油。喷油器经长期使用，尤其是使用的油品质较差的情况下，汽油中的胶质逐渐沉积在喷油器的针阀上，严重时会造成针阀卡死。当针阀卡在开启的位置时，或者ECU控制的接线搭铁时，只要发动机运转喷油器管路有油压存在，喷油器就会不受ECU控制，而连续向进气口喷油，造成汽缸混合汽过浓。喷油器关闭时每分钟燃油的滴漏量不超过2滴，证明喷油器的密封性良好。由于积炭或磨损等原因使喷油器密封锥面的密封性受到破坏导致喷油器的滴漏严重，使混合汽变浓。发动机开始运转时，胶质的沉淀造成了喷油器针阀与阀座密封性变差。汽车停车一段时间后，燃油分配管内的燃油几乎全部从喷油器渗漏到进气歧管中，存积在进气歧管内。启动时在真空吸力的作用下把存积在进气歧管中的燃油吸进了燃烧室，增加了混合汽的浓度，从而引起了热启动困难的故障。

  • 发动机不启动怎么办？

    首先要检查分电器、火花塞、高压线等是否因为汽车淋雨等受潮。如果是，可以把受潮机件晾干，然后再发动。或使用电吹风直接吹受潮的部件。（天天开车网：ttkaiche.cn）

    其次，检查火花塞是否损坏。如果损坏，只要更换新火花塞即可。一般来讲，汽车的火花塞使用里程大约2万~3万公里。

    检查蓄电池电压是否足够。很多蓄电池设计了用于检测的观察孔，呈现绿色的时候，可以正常使用，出现黑色，需要补充点或者维护，出现白色，电瓶该更换了。

    停车忘记关灯，就可能耗尽电源。如果是这样，拧动点火开关在ON的位置，把车挂二挡，脚踩离合，用车拖拽，当行驶到一定速度时，松开离合，汽车就能自然启动。这种办法适用于仅仅是电力不足的故障，如果是点火系统有问题，此法不但不能奏效，可能还对三元催化器有坏的作用，还有的车会损坏正时皮带，导致严重的机械故障。安装自动变速箱的车，不能推车启动，可用跨接电缆连接另一辆车的蓄电池启动发动机。

  • 风度A32发动机怠速抖动故障检修

    故障现象 :

    一辆97年风度A32轿车（发动机型号VQ30DE，VIN码：JN1CCUA32V0001253），起步时，感觉车身抖动，在起步及一档换二档时故障最明显，中、高速车辆运行基本正常。

    故障诊断与分析 :

    先用修车王读取故障码，系统显示正常。读取主要参数的数据流如下：

    凸轮轴传感器转角信号　　825RPM

    空气流量传感器　　　　 1.32 V

    冷却液温度传感器　　　　89℃

    电瓶电压　　　　　　   13.6 V

    节气门位置传感器　　   2.52 V

    节气门全闭位置　　　　 OFF

    空调开关信号　　　　   OFF

    喷油脉冲宽度　　　　   3.7MS

    点火正时　　　　　　   19BTDC

    怠速控制阀　　　　　　 36.0 %

    根据上述数据流可以看出：问题在节气门体位置传感器没调好或节气门体过脏。于是，拆下节气门体进行清洗并调整节气门位置传感器，清洗喷油器、更换火花塞及汽油滤清器。装复试车，故障依旧。接下来，检查EGR系统和活性碳罐控制系统，均未发现问题。用示波器测量各传感器信号，也没发现问题。最后想通过测废气来分析故障。废气排放数据如下：CO为1.3%、HC为600 ×10-6，对电控车来说显然超标；再用示波器测点火波形发现：各缸高压明显较弱，在8 KV左右，通过尾气与点火波形的分析，问题显然在高压部分，是高压火能量的减弱而引起发动机功率不足。先后更换6个点火器，故障依旧。再根据电路图（图1和图2），检查点火系发现该点火系统是带有电容器的，此时想会不会是电容器损坏造成上述故障呢？带着这个问题检查电容器。拆下电容器，用万用表测量电容器，发现电容器已击穿，初级电压由这里旁通至搭铁，从而减弱了点火能量。

    故障排除： 更换电容器，试车故障消失。

  • 奇瑞轿车不着车的故障分析与排除

    故障现象：起动机能工作，但不着车。该车为修理厂在修车，奇瑞单点电喷。

    检查：首先，起动机能工作而不着车，可遵循着车的必备条件去检修。汽油车着车的必备条件是，一、气缸压力足够；二、点火及点火正时正常；三、缸内混合气浓度达标。经查，该车气缸压力足够，喷油嘴在起动时工作并会喷油，而分缸线不跳火。不着车的原因为不跳火。因此，检查不跳火的原因即可。用车博仕WU-2000B调取故障码。存有三个历史故障码，分别为：电瓶电压过低、喷油嘴不工作、转速传感器故障。但清除故障码后系统正常，再无故障，而用车博仕WU-2000B作元件动作测试，分缸线能跳火，其它元件动作测试也正常；也就是说电控单元及其系统基本正常。该车因此应重新理清思路。

    该车不着车原因是分缸线不跳火。而控制点火的系统为电控单元（俗称电脑板），再用车博仕WU-2000B检查无故障码；元件动作测试能跳火，似乎都正常。因此不能一味闯死胡同。技术上陷入困境，还缺一环节，即问诊。于是，将修理厂原维修人员找来，原来此车是开进修理厂的，换变速箱壳时，将转速传感器线拨断，换新传感器。我们又重点检查转速传感器。该传感器为电磁感应式传感器。经查在起动机运转时，有感应电压。也无故障码。当拨下此转速传感器后，再起动时，喷油嘴也不喷油了。因此也可判断转速传感器工作正常。到此又陷入困境。难道是电脑板损坏。该车是开进厂来的，电脑板不应该损坏。于是我们仔细分析，奇瑞单点电喷的工作原理。该系统为玛瑞利公司生产的I、A、W、6F型单点燃油喷射系统。该系统无凸轮轴传感器，只有一个转速传感器，该传感器固定在变速器前壳体上。为ECU提供转速信号，同时提供判缸信号。由于手上无示波器，未能查看转速传感器的波形。于是，更换一个转速传感器，果然，一起动即着车。至此问题解决。

    分析原因：玛瑞利单点电喷系统。由转速传感器同时提供转速信号和上止点判缸信号，由于传感器性能不良，能提供出转速信号（估计此信号也不良），因此，喷油嘴能工作，系统也无故障码。但却不能判定上止点，导致ECU不点火，而不能着车。为伪劣传感器产生的一个疑难杂症。

  • 长安跨越V5怠速熄火故障一例

    今天说一个怠速熄火的例子。

    我喜欢拿出我还没成熟的思路，不敢说大家记住什么，不过如果我的帖子全都看，一定会有收获。

     

    一辆长安面包车因怠速熄火，来我站索赔维修。接车后首先是发动，的确立马就熄火了，多次发动，发现有时能吊住油门，即使吊住油门，也会出现怠速高低循环。

     

    这时我轻加油门，慢慢的提高转速，发现油门越大，这种抖动慢慢的被覆盖了。

     

    由于油门能加起来，排除油压的问题。

    加有利索，起油后很稳，说明点火系没问题。

     

    看看有哪些方面会导致怠速不稳。

    真空漏气，这个在这样的情况会导致怠速循环。当真空漏气时，怠速马达关闭，这样从真空管的吸力会增加，吸力增加后，会导致真空漏气减轻，这样气量会减少，又会导致怠速马达打开。

    进气压力传感器，由于对该传感器故障经验较少，于是拔下该传感器实验。对于没有解码仪的我，经常通过拔传感器来测试电控发动机的故障。

     

    拔下进气压力传感器，没有反应，拔下碳罐插头，没有反应。

     

    现在把目光投向了怠速马达，这里我讲一个自己最近发现的检测怠速马达的方法。

    拔下怠速马达，带上手套，用指头伸入孔内，发动。这时可以使用手指控制怠速。如果怠速马达是插在插头上，可以清楚看到怠速马达伸长缩短。

    如果用手可以堵住怠速，使怠速很低，那可以说明怠速马达有能力控制住怠速，如果堵死了，怠速依然很高，就说明怠速马达不能控制住怠速，应该是漏气所致。

    怠速马达发卡，可以在测试的时候看到。

     

    本次，我发现，发动时，怠速马达伸长。然后缓慢的缩回。我就想，如果怠速马达照这样运动，完全有可能会发动着立马熄火，因为刚发动怠速马达就堵死，然后慢慢退回。这样肯定会熄火。

    心想可能是匹配的问题，总之，怠速马达动作应该不是这样。

    应该是打开点火开关后，怠速马达轻微退回，然后再根据转速微调。

     

    于是拆掉电瓶线，10秒后装复，发动，一切正常。

     

    总结：

    以上过程没有通过更换任意配件测试，该问题是因为电脑程序出现错误，导致怠速马达动作异常致使发动着立马熄火。断电使电脑程序复位，才使故障排除。

  • 迈腾转向角设定归零实战经验：X431

    迈腾转向角设定归零实战经验：X431

    方向盘, 系统, 转向机, 双手, 通道

    现象：电瓶断电，转向柱开关总成J527断电，更换转向角传感器，更换转向机及转向控制单元J500，做四轮定位等，出现故障码0078，须转向设定。（仪表板上黄色转向盘灯亮和汽车驱动防滑黄色灯亮起）

    步骤：1.启动发动机，将方向盘向右转一圈，再向左转一圈，然后停在中间位置。

    2.不要关点火开关.

    3.选择（03制动系统）—输（11登录）—输入密码（40168），如果正确将显示（登录成功）—-再选择（04系统基本调整）—-输入通道（060）（也有可能是001，001实际是制动排气系统）—-用X431将显示（Compens Ok 0.00)，退出，关闭点火6秒。

    4.设定完成后将车辆正常行驶一段路程，此时会发现仪表板上黄色驱动防滑灯熄灭。

    5.回厂再设定转向极限位置。启动发动机，将方向盘向左转10度（小于等于10度），停1–2秒，将方向盘回正，再将方向盘向右转10度，停1–2秒，将方向盘回正，双手离开方向盘，停1–2秒，然后将方向盘向左打到底，停1–2秒，在将方向盘向右打到底，停1–2秒，将方向盘回正，关闭点火6秒。此时黄色方向盘灯熄灭。自己摸索一定管用！！！

  • 哈飞民意怠速检修深度剖析

    今天，一辆哈飞车拖来我厂。接到车，我就与驾驶员交流，驾驶员主要反映了怠速高，然后没怠速，高温，车况差等问题。车主还告诉我原车点火开关损坏，现在是使用短接线方法发动，我向车主询问了短接方法。这样省去了自己再查找的时间。车主向我展示了短接线启动车的步骤，此时启动机并没有运作，这是整个接车过程。

    由于车是拖来的，必然是无法启动，而无法启动的车，需要检查，就一定要能打启动机，然而车主刚才没有成功发动启动机。所以，制定了第一步，一定要能打启动机。首先量电压，8.2V，车主刚才未能启动的原因是电压不足。如果刚才没有通过充分的询问。坏了的点火开关，加上电瓶没电，你会不会吧马达拆下来利用午饭时间进行充电。

    充电完成后，使用车主告知的短接方法打启动机，启动机运转。3秒后有着车迹象，继续打，发动机启动，随机熄火。

    重新启动，并稍加油门，使发动机稳住怠速。发现发动机除轻微偶发性断火外，发动机运转平稳。松开油门，发动机逐渐熄火，该现象说明发动机在怠速控制方面故障严重。该故障经常为节气门体过脏引起，于是拆下节气门，空滤等清洗，发现脏的笑人。

    清洗后装复，并且对喷油嘴也进行了清洗。

    记得车主反映怠速过高，估计再发动怠速估计过高。发动车辆，怠速果然过高。使发动机稍微热车，怠速达到2000转，确认怠速过高。

    拆下怠速马达，用手指堵住旁通阀，重新启动，发动机转速低下，减少手指压力，发动机转速随之改变，表现受控，该现象说明怠速马达可以控制怠速，即节气门关闭严实，且无漏气之处。

    将怠速马达插头连接怠速马达，重新启动发动机。无论发动机怠速过高过低，怠速马达均无动作，造成该现象的可能有。

    怠速马达损坏，怠速马达线路损坏，节气门位置传感器未返回怠速信号。使用新怠速马达连接插头，同样无动作。

    使用万用表，黑色表笔连接正极，红色表笔依次连接怠速马达4针脚，发现2针脚测得电压12V，有接地嫌疑，由于怠速马达4跟线效果等同理应差距不大，所以怀疑线路故障，此时可以看到发动机故障指示灯亮起。

    悲催的是该车故障诊断仪接口实在找不到。所以诊断被卡在节气门位置传感器，以及怠速马达线路上。因为该车使用的发动机电控系统偏旧，对内部程序运行方式理解可能有偏差，所以诊断暂停。

    第二天，早上！

    又找了半小时，仍然没找到诊断接口于是打算放弃使用故障诊断仪。

    连接示波器到节气门位置传感器上，扳动节气门，查看波形，发现波形平滑，最低值低于0.5V，理应低于怠速阀值（电脑接收到电压低于这个电压即判断进入怠速工况）。

    由于不知道该车具体怠速阀值，不放心，于是将节气门输出信号线与搭铁短接，此时怠速无变化，说明已进入怠速工况。

    由于对该车程序并不熟悉，此时故障已经缩小在怠速马达，以及线路之间上。由于使用新怠速马达测试，将故障锁定在线路上，不放心，拔下进气压力传感器，后发动，现象与预测相同。于是开始量取怠速马达线路。

    使用万用表20V电压档，com端（黑色表笔）连接正极，V端（红色表笔）依次连接怠速马达4个端子，发现均有示数，最低示数为0.3V左右，最高示数低于电瓶电压1V左右，该现象说明这些线路没有出现断路，以及搭铁短路现象（短路时示数为电瓶电压,断路时示数为0）。

    到现在的结论是到处都是好的，肯定这种结论是有问题的。

    重新整理思路，由于怠速马达是使用我站长安车上的，于是想到端子定义不同。于是对原车怠速马达，及新怠速马达接线端子进行电阻测量。

    发现原车怠速马达，1-2之间电阻为46Ω，3-4之间电阻为46Ω；新怠速马达1-4之间，2-3之间为46Ω，该现象说明端子定义不相同。由于没有该车型怠速马达，并且估计不好买到。于是决定对车身怠速马达插头进行改线处理。

    将原车怠速马达线交换位置，然后连接新怠速马达，使用手堵住怠速旁通口，发动车，此时可以看到新怠速马达有伸缩动作，此时证明原怠速马达损坏，由于线圈通电，估计为机械性卡住，我欣喜若狂。

    将新怠速马达安装，发动车，发现并没有预想的试怠速平稳合适。

    拆下怠速马达，发现怠速马达又无动作了。

    使用示波器，使用双通道（只有两只表笔）连接1-4号端子，2-3号端子，同时观察波形。

    发动车。

    有时候出现两波形完全同步反向，有时候出现2-3无波形，有时候出现1-4波形持续为12V直线。熄火，或者打开点火开关时，1-4会出现持续时间为2秒左右的急剧变化波形。2-3无反应。此时怀疑该车ECU对怠速马达控制模块出现故障。

    这里稍微说明一下 4根线那种步进电机（怠速马达）的工作方式。

     

     

    如图，中间的ns磁铁即为中间的转轴。 左边和上边的绿色为线圈。

    工作的时候如下图

    正级轮流在 1,2,4,3端子停留，由于线圈磁性的改变，中间转轴就会随着磁场转动。每次转动为90°，若需要反向转动，则顺序相反即可。

    因为每次转动都是固定的角度，所以称为步进电机。

    由此原理可知，若正常情况下，在1-4 2-3端子上均应获得波形。然而在2-3端子上却经常没有波形，并且即使有波形，也是与1-4同步，在这种情况下，步进电机无法工作，因此怠速过高是理所应当的了。

    由于估计车主不接受更换ECU处理，于是打算购买手调式怠速马达安装。

    总结：该怠速过高是同时由怠速马达损坏，ECU怠速马达驱动损坏造成。单独更换任一项无法排除，并且若更换的新怠速马达端子不同，均无法排除，造成疑难杂症，因此完全理解原理对现在汽车维修十分重要。

  • 哈飞民意怠速深度剖析

    今天，一辆哈飞车拖来我厂。接到车，我就与驾驶员交流，驾驶员主要反映了怠速高，然后没怠速，高温，车况差等问题。车主还告诉我原车点火开关损坏，现在是使用短接线方法发动，我向车主询问了短接方法。这样省去了自己再查找的时间。车主向我展示了短接线启动车的步骤，此时启动机并没有运作，这是整个接车过程。

    由于车是拖来的，必然是无法启动，而无法启动的车，需要检查，就一定要能打启动机，然而车主刚才没有成功发动启动机。所以，制定了第一步，一定要能打启动机。首先量电压，8.2V，车主刚才未能启动的原因是电压不足。如果刚才没有通过充分的询问。坏了的点火开关，加上电瓶没电，你会不会吧马达拆下来利用午饭时间进行充电。

    充电完成后，使用车主告知的短接方法打启动机，启动机运转。3秒后有着车迹象，继续打，发动机启动，随机熄火。

    重新启动，并稍加油门，使发动机稳住怠速。发现发动机除轻微偶发性断火外，发动机运转平稳。松开油门，发动机逐渐熄火，该现象说明发动机在怠速控制方面故障严重。该故障经常为节气门体过脏引起，于是拆下节气门，空滤等清洗，发现脏的笑人。

    清洗后装复，并且对喷油嘴也进行了清洗。

    记得车主反映怠速过高，估计再发动怠速估计过高。发动车辆，怠速果然过高。使发动机稍微热车，怠速达到2000转，确认怠速过高。

    拆下怠速马达，用手指堵住旁通阀，重新启动，发动机转速低下，减少手指压力，发动机转速随之改变，表现受控，该现象说明怠速马达可以控制怠速，即节气门关闭严实，且无漏气之处。

    将怠速马达插头连接怠速马达，重新启动发动机。无论发动机怠速过高过低，怠速马达均无动作，造成该现象的可能有。

    怠速马达损坏，怠速马达线路损坏，节气门位置传感器未返回怠速信号。使用新怠速马达连接插头，同样无动作。

    使用万用表，黑色表笔连接正极，红色表笔依次连接怠速马达4针脚，发现2针脚测得电压12V，有接地嫌疑，由于怠速马达4跟线效果等同理应差距不大，所以怀疑线路故障，此时可以看到发动机故障指示灯亮起。

     

    悲催的是该车故障诊断仪接口实在找不到。所以诊断被卡在节气门位置传感器，以及怠速马达线路上。因为该车使用的发动机电控系统偏旧，对内部程序运行方式理解可能有偏差，所以诊断暂停。

    第二天，早上！

    又找了半小时，仍然没找到诊断接口于是打算放弃使用故障诊断仪。

    连接示波器到节气门位置传感器上，扳动节气门，查看波形，发现波形平滑，最低值低于0.5V，理应低于怠速阀值（电脑接收到电压低于这个电压即判断进入怠速工况）。

    由于不知道该车具体怠速阀值，不放心，于是将节气门输出信号线与搭铁短接，此时怠速无变化，说明已进入怠速工况。

    由于对该车程序并不熟悉，此时故障已经缩小在怠速马达，以及线路之间上。由于使用新怠速马达测试，将故障锁定在线路上，不放心，拔下进气压力传感器，后发动，现象与预测相同。于是开始量取怠速马达线路。

    使用万用表20V电压档，com端（黑色表笔）连接正极，V端（红色表笔）依次连接怠速马达4个端子，发现均有示数，最低示数为0.3V左右，最高示数低于电瓶电压1V左右，该现象说明这些线路没有出现断路，以及搭铁短路现象（短路时示数为电瓶电压,断路时示数为0）。

    到现在的结论是到处都是好的，肯定这种结论是有问题的。

    重新整理思路，由于怠速马达是使用我站长安车上的，于是想到端子定义不同。于是对原车怠速马达，及新怠速马达接线端子进行电阻测量。

    发现原车怠速马达，1-2之间电阻为46Ω，3-4之间电阻为46Ω；新怠速马达1-4之间，2-3之间为46Ω，该现象说明端子定义不相同。由于没有该车型怠速马达，并且估计不好买到。于是决定对车身怠速马达插头进行改线处理。

    将原车怠速马达线交换位置，然后连接新怠速马达，使用手堵住怠速旁通口，发动车，此时可以看到新怠速马达有伸缩动作，此时证明原怠速马达损坏，由于线圈通电，估计为机械性卡住，我欣喜若狂。

    将新怠速马达安装，发动车，发现并没有预想的试怠速平稳合适。

    拆下怠速马达，发现怠速马达又无动作了。

    使用示波器，使用双通道（只有两只表笔）连接1-4号端子，2-3号端子，同时观察波形。

    发动车。

    有时候出现两波形完全同步反向，有时候出现2-3无波形，有时候出现1-4波形持续为12V直线。熄火，或者打开点火开关时，1-4会出现持续时间为2秒左右的急剧变化波形。2-3无反应。此时怀疑该车ECU对怠速马达控制模块出现故障。

     

    这里稍微说明一下 4根线那种步进电机（怠速马达）的工作方式。

     

    如图，中间的ns磁铁即为中间的转轴。 左边和上边的绿色为线圈。

    工作的时候如下图

    正级轮流在 1,2,4,3端子停留，由于线圈磁性的改变，中间转轴就会随着磁场转动。每次转动为90°，若需要反向转动，则顺序相反即可。

    因为每次转动都是固定的角度，所以称为步进电机。

     

    由此原理可知，若正常情况下，在1-4 2-3端子上均应获得波形。然而在2-3端子上却经常没有波形，并且即使有波形，也是与1-4同步，在这种情况下，步进电机无法工作，因此怠速过高是理所应当的了。

     

    由于估计车主不接受更换ECU处理，于是打算购买手调式怠速马达安装。

     

    总结：该怠速过高是同时由怠速马达损坏，ECU怠速马达驱动损坏造成。单独更换任一项无法排除，并且若更换的新怠速马达端子不同，均无法排除，造成疑难杂症，因此完全理解原理对现在汽车维修十分重要。