车型：B7L1.8T。

VIN：LFV3A23C6C3××××××。

行驶里程：6700km。

故障现象：该车E P C 报警灯亮，加速不良，油耗指示不准（如图1所示）。 www.ttkaiche.cn　　

图1 仪表显示情况 　　故障诊断：首先预检发动机怠速平稳，无抖动现象，检测发动机自诊断，有如下故障码（如图2所示）。 　　

图2 故障信息 　　根据故障码分析可能的故障原因： 　　（1）燃油低压供油系统故障。 　　（2）燃油高压供油系统故障。 　　（3）进气系统漏气。 　　（4）燃油压力传感系统故障。 　　维修过程如下： 　　（1）从数据流看燃油压力，怠速时如图3 所示，正常。 　　 　　图3 数据流 　　（2）清除故障码，在路试加速过程中明显动力不良，加速时的燃油压力如图4 所示（明显偏低）。 　　 　　图4 燃油压力值 　　（ 3）用油压表检测低压系统压力为600kPa（如图5 所示，偏低）。 　　检测燃油控制单元的线路和供电均正常，更换燃油泵和油泵控制单元，故障无任何改善。 　　检测高压泵的线路和信号也正常，更换高压泵故障也无改善。拆下高压泵检查高压泵凸轮也正常。 　　（ 4）发动机控制单元32 组数据如图6 所示，偏浓。 　　 　　图5 油压表的测试情况 　　 　　图6 32组数据流 　　（5）检测进气系统无漏气现象。更换燃油压力传感器后，试车故障排除，如图7 所示；相关电路图如图8 所示。 　　 　　图7 故障位置 　　 　　图8 燃油压力传感器相关电路

由于燃油压力传感器信号失真，传感数值偏低，造成行驶中燃油压力传感器数值偏低、报警；发动机控制单元认为燃油压力低，加大喷油量，造成混合器过浓（32 数据组）；燃油压力传感器信号失真太多，偶尔也会报燃油压力传感器A 电路输入过低的故障码。

维修用到的专用工具/ 设备有VAS5052a、VAG1318、VAG1687。

故障排除：更换燃油压力传感器G247。

故障总结：由于燃油压力传感器信号失真，造成维修中对燃油压力低的诊断进入误区。

经过仔细分析几个故障码和数据流，并从各个信号之间的联系入手分析出问题所在，这也提醒我们，在以后的维修中首先要全面分析故障码和数据流之间的联系，不要盲目维修。

一辆行驶里程约9.6万km、配备EA111发动机，1.6自动挡明锐轿车，车主反映：该车近期油耗陡然增多，驾驶习惯未变，加油地点未变，而油耗却蹭蹭上涨，实在让人费解。

故障分析：车辆油耗过高是比较难处理的问题，首先要通过路试等方法确认油耗是否真的过高，如果车辆油耗被证实过高，才能从车辆状况、驾驶习惯，路况等方面找原因，最终针对具体原因确定改善方法，从而解决油耗过高的问题。

先对用户反映的油耗过高问题进行路试确认，让用户将车辆开到附近的中石化加油站将油箱加满油肋口油枪跳枪），而后让用户按其平常的驾驶习惯在高速公路上进行长距离行驶（过程中不开空调），同时按下组合仪表板上的日行驶里程按钮，对行驶里程进行记录，行驶了100km以后，再到刚才的加油站用同一个加油枪进行加油，当加满跳枪后，记录下加注量，此后根据此加注量进行计算，得到的百公里油耗值为8.9L/100km，而正常情况下高速道路油耗约为6～7L/100km。而此用户的油耗确实有些偏高。之所以选择高速公路，因为在高速公路上等速行驶，一般不存在驾驶技术问题，也不存在路况问题，在这样的环境测试100km左右，油耗正常，一般说明车况没有问题。引起油耗高的原因，不是路况或驾驶技术有问题就是车况有问题。故本例中应重点检查车况。    www.ttkaiche.cn

导致油耗偏高的车况原因主要有：

1．发动机技术状况     （1）未及时保养更换合适机油和机油滤清器、汽油滤清器、空气滤清器；点火系统故障或点火时间调整过迟；     （2）EFE加热器工作不良或氧传感器失灵；     （3）排放系统工作差；     （4 ）PCV曲轴箱通风阀门阻塞；     （5）喷油器阻塞或泄漏；     （6）活塞、活塞环与气缸缸壁磨损过大；     （7）气门机构密封不严或气门间隙过大；     （8）发动机温度过高或过低；     （9 ）EGR再循环阀因卡滞而常开；     （10）汽油品质差或标号与发动机压缩比不符；     （11）各传感器、电脑、线路、电器接插件工作不良、失效，错误的信息导致电脑的错误指令，发出一个错误的执行指令，也会使油耗增加。

2．汽车底盘技术状况     （1）行车或驻车制动器有拖滞现象；       （2）轮胎气压不足；     （3）离合器有打滑故障；     （4）变速器各轴、轴承、齿轮之间的配合间隙过小； （5）前束调整不当。

故障诊断：

1．首先对车辆4个轮胎进行气压检查（当轮胎压力过小的时候轮胎与地面的接触面积增大，行驶的阻力更大，最终导致车辆油耗过高），发现气压比正常的标准值低一点，于是用气泵将轮胎气压调至标准值，同时对4个轮胎的型号与参考车辆进行对比，没有发现问题（排量、型号、负荷都一样的车型，假如A车使用了原配型号的轮胎，而B车使用了胎宽更大的轮胎，那么由于B车的行驶阻力加大其会比A车消耗更多的燃油）。

2．检查发动机进排气系统，未发现异常。

3．检查用户的保养记录，’以确定用户的发动机机油是否按规定标号加注。用户的每次保养都按时在指定的网点进行，且更换的都是指定品牌、型号的机油。

4．对发动机火花塞和点火线圈的状态进行检查（如果火花塞或点火线圈系统工作不良可能导致发动机燃烧不好，产生油耗过高的现象），将4个缸的火花塞拆下，全部更换，并对点火线圈的工作波形用示波器进行读取操作，得到的工作波形与正常情况下的标准波形进行对比，没有发现异常，进行以上步骤的操作后可以减少火花塞及点火线圈对油耗的影响。

5．检查点火正时，未发现点火提前及爆震现象。

6．对发动机积碳进行检查和处理。发动机积碳是燃料和润滑油的窜气混合不完全燃烧后所产生的沉积物。

首先，汽车本身含有胶质、杂质，或储运过程中带入的灰尘、杂质等，日积月累地在汽车油箱、进油管等部位形成类似油泥的沉积物。

其次，由于汽油中的烯烃等不稳定组分在一定温度下发生氧化和聚合反应，形成胶质和树脂状的砧稠物。这些钻稠物在喷油器、进气阀、燃烧室（气缸盖和活塞顶）等部位沉积就会变成坚硬的积碳。

另外，由于城市交通拥堵，汽车经常处于低速和怠速状态，更会加重这些沉积物的形成和积聚。通过进行混合比检测，发现氧传感器电压变化范围已经达到两端的极限，即在0.1～0.9V之间变化，确诊是积碳引起的油耗过高故障。

因为新车及积碳很少的车，氧传感器电压信号一般会在0.3～0.7V之间变化，积碳稍多就会在0.2～0.8V之间变化。积碳较重的，才会在0.1～0.9v之间变化。用专用的清洗剂对节气门体内的积碳进行清洗，对发动机缸体的积碳进行解体后的清除。

让用户将不必要的装饰品和物品从车上取下，如后备箱的杂物等。路试，车辆的油耗在用户进行折算时明显较以前下降，基本上维持在7L/100km左右，达到用户的要求。

维修小结：     我们认为，造成车辆油耗过高有以下几个原因：

①用户的使用及驾驶习惯。车辆运行时应注意发动机转速的控制，尽量减少踩制动踏板的次数，减少急加速的次数。

②车辆的状态。应尽量减少车辆的负载，轮胎气压要保持标准值等。

③发动机的积碳、火花塞及点火线圈的工作状态。以上所有原因都或多或少会影响车辆的油耗，且所有因素叠加在一起就会有10％左右的油耗变化，所以对确定存在油耗过高问题的车辆要采取多管齐下的策略才能产生立竿见影的效果。

一辆行驶里程约18.6万km的2007年广汽丰田凯美瑞轿车。

车主反映：该车在怠速运转时发动机有时会出现抖动的情况，而且最近发现油耗比以前高。

故障诊断：接车后用IT-II读取故障代码，没有故障代码储存，启动发动机，发动机运转正常，没有其他故障现象；进行路试，车辆大约行驶2 km后，当车辆停止行驶，自动变速器挂空挡时，发动机有时会抖一下，怠速运转一段时间后发动机运转又恢复正常，确认故障确实存在。在发动机怠速运转状态，用IT- II读取动态数据流，未发现明显异常数据，当发动机高速运转时，动态数据流中的相关参数也均在正常范围内。由于发动机怠速抖动受进排气、燃油系统和相关线路影响较大，因此认为该故障的可能原因有废气泄漏、燃油压力不稳、发动机控制单元故障、发动机冷却液温度传感器、冷却系统本身等。

仔细检查该车发动机的进排气系统，无泄漏情况；连接燃油压力表，测量燃油系统压力，正常；对相关线路及导线连接器进行检查，未发现异常情况。连接IT-II进行路试，发现该车刚开始数据流正常，但行驶一段时间后发现冷却液温度会不断下降，发动机“所需怠速”一栏数据逐渐升高，并且其他数据也随之发生很大变化，怀疑是冷却液温度传感器有故障。更换冷却液温度传感器后试车，读取数据流，并未发生明显变化，故障依旧。仔细观察动态数据流，发现怠速转速为725 r/min，正常，但在行驶过程中，车速越快冷却温度越低，甚至最低会降到46℃，而发动机“所需怠速”数据则上升到1 200 r/min以上，并且如果将冷却液温度控制在不低于80℃时，动态数据流中的各项参数均正常，但温度从79℃开始，每下降1℃，发动机“所需怠速”就会升高7 r/min-8 r/min。根据上述检查结果分析，很有可能是节温器关闭不严，导致冷却液经常处于大循环状态，造成发动机不能在正常工作温度范围内工作，车辆行驶时由于车速快，风的作用使冷却系统的温度持续降低，以致发动机在低温下工作，从而导致上述故障的发生。拆检节温器，发现节温器已经损坏，不能完全关闭。     故障排除：更换节温器并排除系统内空气后，连接IT-II试车，读取动态数据流，所有数据都恢复正常。3天后回访，车主反映没有再出现上述故障，确认故障彻底排除。www.ttkaiche.cn

在欧洲行驶循环（NEDC）的市区运转循环中，汽车纯怠速工况时间占整个循环工况时间的30％左右，随着城市交通的日益拥堵，汽车怠速工况所占的比重也越来越大。发动机怠速的高低，不仅对燃油消耗有影响，而且对发东西的排放污染、暖机时间和使用寿命都有一定程度的影响。在汽车维修中，发动机怠速抖动是经常碰到的故障之一，发动机怠速抖动由于常发生低频率异常振动，且往往伴随着发动机抖动增大、噪声增大，影响驾乘人员的舒适性。

由于发动机的怠速抖动会影响到发动机的性能，增加发动机的油耗，降低发动机的可靠性和寿命，如果维修不及时则会使发动机性能进一步恶化，甚至引发更大的故障。所以，对怠速抖动故障的原因分析就显得尤为重要。www.ttkaiche.cn

    一、发动机怠速抖动原因分析

引起怠速抖动的原因错综复杂，遇到这类向题，应从以下几个方面分析。

1．进气系统故障

（1）节气门、进气道积垢过多或空气滤清器滤芯堵塞

节气门、进气道的污垢过多或空气滤清器滤芯堵塞，怠速通道的截面积变小，进入气缸的空气量小于正常值，混合气变浓，气缸燃烧不充分，导致发动机抖动。

（2）进气管路或EGR阀泄漏

进气管路或EGR阀泄漏，进入气缸的空气量大于正常值，混合气变稀，气缸动力性能下降。若EGR阀关闭不严，则会造成部分废气进入气缸，残余废气量高，燃烧情况恶化，发动机动力性下降造成发动机抖动。

（3）空气流量计或进气压力传感器故障

空气流量计或进气压力传感器故障，进气量将无法得到精确的测量，喷油系统的喷油量失准，导致进入气缸的空气量不正常，混合气浓度不确定，造成发动机抖动。

（4）怠速控制系统故障

怠速控制系统主要是对怠速时的进气量进行控制，燃油喷射量按照进气量的多少进行增减，以达到适宜的空燃比，如果怠速控制系统（如节气门位置传感器、怠速阀等）出现故障，发动机将无法实现精确的空燃比控制，会出现发动机动力性能下降，造成发动机抖动。

2.燃油系统故障

（1）供油压力故障

造成供油压力故障的原因有很多：燃油滤清器堵塞；燃油泵损坏或滤网堵塞；燃油泵泵油压力不足；燃油泵安全阀弹簧弹力变小；燃油压力调节器损坏等等。供油压力不正常导致混合气过浓或者过稀，发动机动力性能下降，发动机抖动。

（2）喷油器故障

喷油器常见的故障有：喷油器线圈损坏；喷油器卡滞；喷油器堵塞；喷油器密封不良等等。喷油器故障会导致各气缸喷油量不均匀、雾化不良，造成各气缸输出功率不均，引起发动机抖动。

3．点火系统故障

（1）火花塞

火花塞能将高压电引入发动机燃烧室内，并在电极间产生电火花，点燃可燃混合气。如果火花塞电极间隙不正确、火花塞电极出现积碳或烧蚀、火花塞绝缘体有裂纹等，火花塞则会出现不跳火或者是火花能量弱等情况，导致混合气燃烧不良，出现发动机功率不平衡、发动机抖动的情况。

（2）点火模块或点火线圈

点火模块或点火线圈故障同样会导致不跳火或者是火花能量弱等情况的发生，从而导致发动机抖动。目前大部分车辆的点火模块和点火线圈都做成一体式。

（3）点火控制电路、点火正时

在计算机控制的点火系统中，ECU接收与发动机工况相关的各种传感器及其它装置的信号，进行运算、分析、判断后发出指令给执行装置，实现点火控制。传感器或点火控制电路发生故障，ECU发出的错误指令，导致点火提前角不正确。常见的原因有：空气流量计或进气压力信号故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；霍尔传感器故障；发动机控制单元接触不良或内部电路损坏等。

4．电子控制系统故障

电子控制系统主要是根据发动机工况和车辆运行状况确定汽油的最佳喷射量和点火提前角。该系统主要由传感器、执行器和ECU组成。传感器采集发动机运行中的各种数据，并送入到ECU进行处理，更好的控制发动机的喷油和点火，如果ECU采集的传感器数据出现偏差，将会导致点火或喷油出现偏差，发动机无法正常工作。控制电脑是控制喷油和点火的核心部件，控制单元常见故障是内部电路损坏或接触不良。

5．机械结构故障

（1）活塞连杆机构与发动机机体

曲柄连杆机构常见的故障有：活塞环损坏或失去弹性、活塞环槽内有积碳、气缸内有积碳、连杆弯曲变形等。这些故障也都会导致各个气缸功率不平衡，发动机抖动。

（2）配气机构

配气机构常见故障有：正时皮带安装错误导致配气相位失准、气门工作面积碳过多导致气门关闭不严、凸轮磨损不一致导致气缸进气量不一致、气门弹簧折断导致气门关闭不严。这些故障都会导致气缸功率下降，各缸功率出现不平衡，发动机出现抖动。

6．其它原因

空调系统、自动变速器等会增加发动机怠速负荷，引起发动机抖动。三元催化器堵塞、曲轴、飞轮等转动部件不平衡也会引起发动机抖动。

引起怠速抖动的主要原因是：部分因素导致各个气缸出现功率不平衡，引起发动机的冲击和振动，出现怠速抖动。

一辆行驶里程约7万km，配置1.6L发动机，型号LDE，自动挡变速器的2013年雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车发动机怠速工作基本正常，从排气管中排出的气体比较均匀，没有缺缸现象，但在行车加速时，发动机动力明显有缺缸引起的抖动，尤其是3挡以上加速时，现象更为明显。

用解码器读取故障码，显示为“P0300”，发动机缺缸。再读取数据流中失火数据，显示3缸在加速时会缺火，记录一直在增加。其他3个缸正常。拆检火花塞，没有明显异常。先根据以往试车的经验，更换一新点火线圈，试车故障仍旧存在。

检测此车尾气，检测的目的是判断是因为没有点火引起的缺缸，还是因为没有喷油引起的缺缸。怠速车工作止常，并且没有其他的故障码，仅有一个P0300，分析认为机械系统问题不大，故障可能是在点火系统，但车主说，刚在其他修理厂更换的新火花塞。于是，我们接上尾气分析仪进行检测，得到数据见表。

在使用双怠速法检测完毕后，感觉发动机空载时故障现象并不明显，于是再用失速试验进行试车，实测数据如表中第4列所示。可以看到，HC上升到1130之多，同时CO为0.23，还有“λ”为0.910，这些都表明故障出现时，混合比过浓，喷油嘴肯定喷油了。根据试车感受，此车的故障现象是快速缺火，再结合以上数据分析，认为喷油嘴工作正常，只是没点火，才会造成数据中HC明显上升。又因为点火线圈已经更换掉了，此车点火系统没有高压线，所以间题在火花塞的可能性比较大。

车主同意后，更换4个新火花塞，试车，加速时缺缸的故障现象排除。试车2km后，再回厂测量尾气如表中第5列所示，所有成分数据已经基本止常。     事后跟车主沟通得知，此车是在其他修理厂新更换的火花塞，后来出现上述故障现象。

故障总结：

（1）此车故障是因为火花塞漏电引起，因为是新换的火花塞，所以确认是火花塞质量问题造成的。通过尾气分析，我们看到了主要成分HC的异常升高、CO的升高和“λ”的变小，都说明是混合气过浓。在经验中，02应该上升，但在此车中没有看到，应该是三元催化器的催化、还原作用把没有在汽缸内部燃烧的氧气消耗掉了，让氧气参与了燃烧，最终没有看O2数据出现。这提醒我们，在诊断故障中，要综合经验与数据进行分析判断，才最有效。最重要的是通过上述检测，我们找到了故障原因，并且维修以后，再次用数据证明维修是有郊的。

（2）此车故障现象比较明显，车主在来时对我们是半信半疑，我们用尾气分析仪进行数据检测时，给客户一个科学的诊断。客户是相信诊断的。更换火花塞后，随着故障现象的排除，尾气数据也恢复正常。客户也相信我们的技术，从经营角度看，通过此车的维修，我们又增加了一个客户，这个是最大的价值所在。

（3）此车为白动挡变速器，在行车时才出现的故障，可以在检测尾气时利用失速试验的方法来模拟行车时的故障现象，即拉上手刹，踩下刹车，将车辆挂入D挡，然后加油门，与真正的变速器维修中失速试验不同的是我们不必将油门踩到底，只要故障现象出现，就可以进行尾气数据的检测与收集。这方面配置自动变速器车辆可以方便地模拟行车时的故障状态，让检测更准确，值得大家借鉴。

（4）尾气分析仪不仅可以用于故障诊断，更可以用于维修后的效果验证，同时也是让客户看到、看懂汽车维修技术的一个窗口，维修过程透明、科学，是客户们希望见到的，也是我们技术人员进行技术营销的一个好方法。让客户理解我们的维修过程，让客户看到我们的维修成绩，才会认可我们的价值。

（5）我们在与客户聊天的过程中，指出了客户的车油耗高，通过维修，让车辆恢到正常的油耗水平上来。让车更好用，让车更省油，车主体会到这个效果后，一定会发自内心的认可，并且给你做口碑宣传，通过技术营销的手段服务客户，树立在行业中的品牌，我们做到了。

一辆配备N52发动机的2011年华晨宝马528Li轿车。用户反映：该车发动机冷却液温度间歇性过高，发动机故障灯点亮。

检查分析：维修人员接车后经过简单检查，即发现发动机冷却液已经溢出，这说明发动机曾经高温沸腾。

连接专用：诊断仪，读取车辆故障信息，发现存有“发动机控制单元与电动水泵之间通讯故障”的提示。

首先来了解一下N52发动机的智能热管理系统，其发动机控制单元可以根据实际冷却需求来控制电动水泵的工：作，在某些情况下甚至可以完全关闭电动水泵。在温度调节！方面，智能热管理系统可以通过不同特性曲线控制电动水泵，从而根据行驶状况调节发动机温度。

N52发动机共有4种温度控制模式：

①经济模式，该模式下气缸盖温度最高可达112℃，发动机内部摩擦减小，有！助于降低油耗；

②正常模式，该模式下冷却液的最高温度为105℃;

③高级模式，该模式下冷却液的最高温度为95℃;

④高级十KFT模式，该模式下气缸盖温度降至80℃，从而提：高容积效率，使发动机扭矩得到提高。     维修人员查阅N52发动机的电路图，得知电动水泵插接器的1号端子为搭铁，2号端子为30号常电，3号端子为BSD信号线，端子4点火开关。

连接示波器观察电动水泵各端子的信号以及工作电流，将冷却液添加充足后启动发动机，冷却液温度逐渐上升并进入大循环，温度始终在正常范围内，并未发现异常。

直到反复试车大约2h后，冷却风扇高速运转，发动机冷却液温度持续上升到112℃以上，并且仍在继续攀升，此时通过采集到的波形发现电动水泵电流为0 mA，说明电动水泵没有工作，但此时水泵的电源及控制信号均是｛正常的，说明水泵内部出现故障。

故障排除：更换电动水泵，试车故障排除。www.ttkaiche.cn