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经常看到在各大论坛上，看到网友问，“我这个火花塞是不是漏气了？”

“汽修工说我火花塞漏气了，所以我换掉了火花塞。”

个别汽修工也称之为漏电////就像下图这样的图片。

1、火花塞漏气，已经变成一个汽修行业的经典谣言了，估计连他们自己都分不清是谣言还是真话了。

如果这真的是火花塞漏气，那么，全世界所有品牌的火花塞用在你车上，没过几天，都是漏气的！

这种黄色、茶色的污垢叫做电晕。

【名词解释】火花塞电晕——由于火花塞内部的中心电极导通的是高压电，高压电对漂浮在空气中油粒子有吸附作用，吸附在白色绝缘体的表面。

就像塑料袋有静电会吸在人身上、老式电视机高压部件会吸灰尘、高压电箱会吸人，一样的道理。

另外，由于点火线圈（缸线）橡胶套的遮挡作用，电晕只有靠近金属壳体的一段才有。

电晕不影响火花塞性能，和火花塞的使用寿命没有直接联系。电晕不作为火花塞是否要更换的评判依据。

2、电晕的油粒子从何而来？

发动机气缸盖中遍布着机油，机油起到散热和润滑作用，气缸盖和气门室盖中间通常有橡胶密封圈，叫做气门室垫。随着发动机的工作，气门室垫老化密封性变差，机油的蒸汽颗粒会发散到火花塞孔中，如下图箭头所示，吸附在火花塞白色绝缘体的表面，形成电晕。

气门室垫老化到一定程度后机油漏入火花塞孔，就会让火花塞浸油，让点火线圈（缸线）浸油，这就会影响到火花塞的正常工作了。如下图所示.

3、真正的火花塞漏气是什么样子呢？有没有漏气一说呢？中华人民共和国国家标准GB 7825-1987 火花塞中规定火花塞的热态密封性能：

当火花塞电极周围空气介质温度为190-220℃、气压差为41.2x105Pa（42kg/cm2）时，并经保温4-5min，火花塞各部位的总漏气量应不超过5mL/min。

也就是说，火花塞在工作时，每分钟不可以超过5毫升的漏气量，视为合格。

火花塞的本身是否漏气，没有专业设备的科学测试，是无法得知的。

通常来说，所有正规厂家的火花塞，都是合格的，极小极小的漏气量，我们都可以粗略的认为不漏气。

4、安装火花塞时，安装不紧造成的人为漏气，才是你应该关心的重点。

现代汽车发动机的压缩比一般为8～11，火花塞工作时，受到的压力是从大约1个大气压到活塞上止点的8～11个大气压，再到做功冲程的30-40个大气压，周而复始，火花塞受到的压力，大致是在大约1-40个大气压之间循环。如下图所示。

如果火花塞没有按照厂家规定的标准力矩上紧，就会产生正真意义上的漏气，高温高压的气体慢慢的泄漏而出，缸内的压力就随即变小。

火花塞没上紧的漏气，会造成发动机无力，怠速不稳，高速容易熄火，油耗增加，甚至发动机无法启动，严重导致火花塞故障、发动机损坏的严重后果。

下图是一个示意图，特意将火花塞螺纹和缸盖螺纹之间的间隙表示的很大，特意为了表示漏气是如何造成的。

将大多数带垫片的火花塞以厂家规定的标准力矩上紧，垫片自然会被压平，如下图所示。

不带垫片的火花塞也需要上紧。

5、火花塞没上紧，严重漏气后，火花塞会变什么样呢？

下图右边是一只因为没有上紧，漏气，被高温高压气体吹黑的火花塞。

下图是一组因为漏气，高温不散，温度估计在300℃左右，壳体最薄处被烤成蓝色的火花塞。

并且，这套火花塞的点火线圈橡胶套，也被烤焦，温度估计在200-300℃左右。

下图是一只没上紧、漏气，高温不散，温度估计在260℃左右，被烤成黄紫色的火花塞。

下图是一组因为严重没上紧、漏气，导致电极过热提前点火的火花塞，电极瞬间达到1000-3000℃被烧融，陶瓷体因为发动机发生爆震而碎裂，这起火花塞事故导致发动机报废。可以看到，它的垫片全是鼓着，一点都没压平。

6、为什么火花塞金属壳体会有银色、黑色、黄色、蓝色等各种颜色呢？

火花塞的金属壳体（除了电极和垫片部分）主要成分是钢，外面电镀一层薄薄的防腐蚀的镀层。

钢被加热时，由于钢与空气中氧的作用，随即产生一层极薄的氧化膜（500℃以下），氧化膜的颜色随温度的变化而改变。温度再高后，钢的温度也同样会变化。这样就可以粗略估算火花塞各个部位的大致温度了。

火花塞壳体的颜色是反映火花塞是否漏气过热的证据，当然，不可教条，也要排除汽油成分、汽油添加剂成分、机油成分对火花塞壳体的颜色影响和改变。

钢加热后的颜色与温度之间的关系

总结：

火花塞“假装”漏气，对车辆几乎没影响。

安装火花塞时，因为力气过大、安装过紧的漏气和因为力气过小、安装过松的漏气，才是汽修从业人员应该注意的问题。ttkaiche.cn

在我们的日常维修工作中，经常会遇到这样的故障：发动机有油有火一打就着，但启动后立即熄火，不能维持运转。现在我把自己总结出来的几种故障原因整理出来，供大家在工作中参考。

能着车？这与别克车点火系统的控制方式有关，如果您了解了它的特别之处，就很 1.触发车防盗系统，锁死了发动机，使发动机能启动，但无法运转，松开钥匙突突一两即熄火，同时防盗灯亮。

这种情况一般出现在大众奥迪车系中，多数是由于车主为防止钥匙丢失，私自配了没有芯片的钥匙或是钥匙经过摔碰使信号变弱，系统无法识别。还有就是由于更换发动机电脑或防盗系统部件后没有匹配、线路损坏等。

2.点火开关故障，启动时点火线上有电，松开钥匙则断电，突突熄火。

这种情况一般是由于点火开关内部触点接触不良所致，大都伴有仪表板电瓶灯、机油灯、发动机故障灯不亮等现象。有的在发生故障的前一段时间间歇出现无空调暖风、大灯不亮、电动门窗失灵等故障。

3.点火模块损坏或是点火模块到发动机电脑的点火基准信号线损坏。

这种情况都现在美国车系中，特别是别克车（我修的几例都是别克车，有老君威，也有新世纪）。说起来不可理解——.点火模块坏了，为什么启动时好理解了。简单的说就是在启动初期发动机转速低于500r/min时，是由点火模块根据曲轴及凸轮轴位置传感器信号和其内部固有数据进行点火控制，而当启动后发动机转速高于500r/min时，点火控制及喷油控制即转给发动机电脑，由发动机电脑根据各种传感器信号及点火模块送去的点火基准信号进行综合控制。

4.燃油系统压力过低，如油泵压力低、管路漏油、供电电流小、油压调节器损坏等。ttkaiche.cn

燃油系统压力过低时，正常的喷油时间所喷的汽油太少，形成的混合汽不能被压缩点燃，但是启动时，被启动程序所修正的喷油时间大大加长，虽然燃油系统压力过低，但所喷入的汽油能够被压缩点燃，发动机能够启动。启动后一旦转让正常喷油即熄火。另外，油泵不泵油，在最初的十几次的启动中，也是这种现象—能够启动，但启动后立即熄火。

故障车型：

配置1.8T 发动机（CEA）。行驶里程：40568km。

故障现象：

客户来店保养时反映，该车排放灯点亮，车辆行驶速度在30km/h以上时会发冲耸车，速度越高则耸车愈加明显，开的时间稍久一点会让驾乘人员头晕目眩，该故障出现大约有半个月左右。

故障诊断：

车辆发冲的原因一般不外乎两个可能，要不是发动机的供油或点火系统出了问题，要不就是底盘驱动部分出现了故障。现在该车在行驶中发冲耸车的同时，发动机排放灯也被点亮，由此说明该问题是由于发动机的原因导致的。

故障灯点亮，首先应该读取故障码，再根据故障码的指向来分析问题，这个是一个必然的思路。用诊断仪VAS6150检测，系统存在着1个故障码：00 2 5 7 P 0 1 0 1 空气流量传感器G70不可靠信号，偶发。偶发的故障，说明该故障之前曾经出现过，不过当前该故障已经不存在了。导致偶发故障最常见的原因有插头偶发性接触不良，当接触不好的时候，控制单元检测到相关传感器信号偏差，便记忆故障码，可是当插头接触好之后，信号又恢复正常，控制单元便记忆该故障为偶发。ttkaiche.cn

还有可能存在另一种情况，某个电子元件确实时好时坏，也是偶发故障出现的一个原因。针对偶发的故障，基本上都是先记录并删除故障后，再路试看故障是否重现。

不过涉及空气流量传感器的，维修技师第一反应还是先去读取空气流量传感器的数据流，看数据流是否正常。经读取数据流后诊断仪显示空气流量传感器数据为2.7g/s，相较于正常的发动机2.4g/s有一点点的偏大。在原地反复空加速，空气流量传感器的数据能随着节气门的变化而对应变化，节气门也没有什么反应迟钝一类的问题，由此说明空气流量传感器并不存在问题。

原地检查不出任何问题，那只有路试看是否有什么故障现象，打印出故障码后上路试车，发现故障现象果然很明显，车速在30~40km/h的时候感觉还可以，当车速达到了50km/h以上，坐在车上明显感觉车辆耸车发冲，于是将车开回公司，再次用诊断仪进行发动机系统检测，却发现系统没有故障码。读取相关的数据流，包括汽缸点火失火数、喷油时间、氧传感器数据都正常，而怠速时空气流量传感器的数据依旧保持在2.7g/s左右，相关的数据都没有发现什么问题，那么耸车发冲的根源在哪里呢？

电子系统方面不存在故障，那么有没有可能是最普通的常规问题呢？比如点火相关元件出现问题（包括点火线圈、火花塞等），或者是油路出现了故障也会导致同样的现象的。本着这个想法，读取了发动机系统里的140数据，汽油压力符合标准。接着先后更换了4个点火线圈、4个火花塞、汽油滤清器，经试车故障依旧。

故障如此明显，却找不出问题所在。经过和其他班组技师讨论，大家一致认为空气流量传感器偶发的故障可能不是一种偶然，现在空气流量传感器的数据始终比正常数据偏大，这个也有可能是引起耸车的故障原因所导致的，更有可能这一点数据偏大才导致控制单元在短时间内不会记忆故障码。讨论的结果决定还是从这个故障码分析来检查。

空气流量传感器不可信信号，就是发动机控制单元认为空气流量传感器反馈的数据不可信，再深入去理解就是空气流量传感器现在输出的数据与控制单元内部存储的理论数据出现了偏差。而理论数据包含在发动机控制单元的软件程序里面，由制造商设计出控制单元的内部程序，这些程序包括了发动机在各种工况下的最佳数据，最终绘成数据曲线图，这些数据曲线综合了各种因素，包括发动机转速、车辆行驶速度、喷油脉宽、节气门开度等。可以说不论车辆处于何种工况下，都能找到对应的曲线点。而现在正是空气流量传感器的数据已经偏离了对应的曲线，因此发动机控制单元就理所当然报出这个故障。再看实际的故障现象，是否也可以这样去理解，若发动机以最佳的工况（包括喷油脉宽、进气量等）行驶时，车辆行驶起来肯定是非常的顺畅，可是当工况出现了不正常时，比如本例中的进气量偏高，则发动机就进入跛行状态，从而导致耸车发冲的现象。

接下来分析一下引起该故障可能有哪几个原因：①空气流量传感器本身故障导致信号误差，或者空气流量传感器有脏污等；②空气流量传感器的线束存在故障；③发动机控制单元本身存在故障；④进气系统本身存在不密封等情况导致泄漏。这四个原因都有可能导致报出空气流量传感器信号不可信，首先假设空气流量传感器的本身出现故障，也存在两种情况，一是空气流量传感器内部断路，那样空气流量传感器的数据就会是0；二是空气流量传感器内部已经损坏，那空气流量传感器的数据就会远远偏离正常值，同时肯定会出现怠速不稳，加速不畅等情况，不过却不会在稳定行驶中耸车发冲。而第二个原因经过检查，空气流量传感器插头上共有三根线，其中黑蓝线为空气流量传感器的供电线，直接连接至15继电器后面的保险丝，打开点火开关后电压为电源电压，而绿色线则为空气流量传感器至控制单元的回路线，黑色线为空气流量传感器的信号线，经检测都没发现什么问题。用万用表测量空气流量传感器上的信号电压，发现和正常车类似，在3V左右，应该基本上可以排除发动机控制单元存在故障，何况该车发动机控制单元质量非常稳定，暂时从来没出现自然损坏过。那么接下来就只有检查进气系统是否有漏气的情况了。

检查系统是否漏气，可是一件细心的事情。由于该车带有涡轮增压系统，因此进气系统相对于自然吸气的就复杂多了。其进气系统包括空气滤清器至涡轮增压器的管道，涡轮增压器至中冷器的管道，中冷器至节气门的管道，以及节气门至进气歧管的管道，当然还包括了一些真空管路也不能省略。经检查这些管道都没发现问题。接着举升车辆，发现该车底盘下部有轻微的刮擦，前保险杠的下部也有极轻微的擦痕。拆下发动机下护板之后，发现水箱框架的右边有裂痕，从裂痕的状态来分析，裂痕出现至少有一个多星期。而这个时间段和客户反映出现该故障的时间点应该相吻合。那么是不是就这次刮擦导致出现耸车了呢？接着继续用手触碰中冷器，发现中冷器的右边有晃动的感觉，而用手去触碰左边，却没有晃动的感觉。难道中冷器固定脚断裂了吗？用工作灯查看中冷器的右边，发现中冷器右边固定支架已经脱离中冷器了，而该固定支架本来和中冷器是一个整体的，在分开的部位明显能看见一个不明显的裂口（如图所示）。

 

中冷器泄漏位置

此时启动发动机，将一条碎纸片放在裂口附近，明显可以看见该纸片被吹到远离裂口，当加大油门时，纸片远离裂口更明显，由此说明此处有气体往外排出，油门越大，则此处气流越急，漏气则越明显。这个也直接导致了空气流量传感器计算的空气数据和实际进入节气门的数据不一致，因此时间稍长，发动机控制单元当然记录了空气流量传感器不可靠的信号了。

故障排除：

经过和客户沟通，更换了中冷器后试车，不管在任何速度下，车辆再不会出现耸车发冲情况，至此故障彻底排除。

故障总结：

一般来说，偶发的故障不会对车辆的行驶性能造成明显影响，但是该车却比较特殊。在最终排除故障之后，大家都明白故障原因和故障现象有直接的因果关系。首先是中冷器的漏气，让发动机控制单元记忆空气流量传感器信号不可信故障码，可为什么却是偶发呢？这是因为，当发动机处于怠速时，发动机进气量并不大，查阅维修手册怠速时该车的进气量正常范围在2.0~4.0g/s之间，因此虽然怠速时有进气被泄漏，但是此时数据流显示的结果（2.7g/s）依旧符合正常。这个时候空加速故障现象也不明显，而当车辆在路上有负荷行驶时，由于节气门开度加大，发动机进气速度快，这时泄漏气体的速度也远远超过怠速时的流速，因此泄漏气体的量同比就大大增加   （此时参考发动机内部的数据曲线值，则此时空气流量传感器数据肯定会与曲线数据相差甚远）。对发动机控制单元来说，空气流量传感器的数据是控制喷油量的一个主要参考值，因此此时的喷油量是对应空气流量传感器的信号来调整的，可是由于中冷器的泄漏，导致实际上进入进气歧管的进气量大大减小。这就造成了喷油过多，直接引起氧传感器反馈混合器过浓，在闭环控制的反馈中，发动机控制单元又会根据氧传感器的信号，来不断的调整喷油脉宽，造成直接的结果是发动机的工况不断变化调整，从而引起车辆的耸车发冲。