一辆行驶里程超23万km的2004年一汽丰田威驰自动挡轿车。用户反映：该车无法启动。

检查分析：维修人员试车发现，该车在打开点火开关后，仪表板上的发动机故障灯和电瓶灯都不亮，这是不正常的。尝试启动，发现启动机不工作。ttkaiche.cn

检查电源系统，发现熔丝AM2已熔断，更换后又熔断。测量熔丝输出端与搭铁之间的电阻，发现它们之间存在短路。查阅电路图得知，熔丝AM2与启动电路、充电电路、组合仪表、发动机控制单元、点火线圈、变速器控制单元和安全气囊控制单元有关。

检查点火开关，发现该车加装了防盗器，原车线被剪断过。拆卸仪表台，将该加装的防盗器拆除，恢复原车线路。试车发现故障依旧。测量熔丝输出端的同时，逐个断开相关的用电器，发现当断开变速器控制单元时，短路现象消失，说明问题出在这里。

故障排除：更换变速器控制单元，故障排除。

一辆行驶里程约19.2万km 的2009年广汽丰田汉兰达。车主反映：该车在平直路面上以40 km/h～80 km/h的车速行驶时，冲击很大，有时发动机抖动。由于该车之前被水淹过，发动机进水，导致连杆弯曲，10天前曾进行过发动机大修，因此车主认为故障是上次没有修好所致。 www.ttkaiche.cn

故障诊断：用IT-II检测，无故障代码存储。同车主一起试车以确认故障，当车速达到40 km/h～80 km/h时，车辆出现2次较轻微的晃动现象，好像是路面不平导致的，又到比较平的快速路面上路试，也会出现发抖的现象，而且车辆在上坡负荷较大时抖动特别明显，确认该车故障确实存在。

调取该车的历史维修记录，得知该车大修过发动机、拆洗过地毯、更换过安全气囊ECU等，加上车主反映该车进水前没有上述问题，因此初步怀疑可能与维修技术人员作业过程操作不当有关，于是首先检查可能导致振动的相关部位。

检查发动机的4个机脚垫。都没有松动痕迹，安装正常；检查发动机进气管路，各管路都连接良好，没有漏气现象；检查发动机怠速及加速时的燃油压力，正常；检查点火系统，点火线圈正常，但火花塞跳火不是很好，怀疑是点火不良导致的发动机抖动，但换上好的火花塞后试车，故障依旧。在试车过程中，无论空负荷还是加速，发动机响应均很快，且在挂S3挡模式时抖动现象没有出现，这说明发动机本身没有问题，推测可能是自动变速器有故障。重新整理思路，接上IT-II再次路试车辆，重点观察自动变速器换挡及相应数据的变化情况。

通过多次在快速干道上路试，发现该车在3挡以下挡位行驶均正常，故障在4挡和5挡都会出现，且观察动态数据流发现，在4挡时，“Lock Up Solenoid Status”和“LockUp”均为“OFF”时，抖动的故障不会出现；在4挡和5挡时，“Lock Up Solenoid Status”为“ON”，”Lock Up’’为“OFF”（柔性锁止）时，故障才会出现；在5挡以上时，“Lock UpSolenoid Status”和“Lock Up”均为“ON”时，故障也不会出现。根据上述检测结果分析可能的故障部位有阀体（包含锁止离合器电磁阀、锁止离合器液压控制阀卜锁止离合器和行星齿轮机构。

通过数据列表分析，该自动变速器能进行柔性锁止及完全锁止的响应，说明相关线路正常，电磁阀收到了TCM的指令，说明TCM正常，由此推断故障可能是自动变速器电磁阀卡滞导致的，但使用正常的阀体进行替换试验，故障依旧。但在拆阀体的储压阀时，发现自动变速器油有进水的痕迹，自动变速器油出现乳化现象。

经与车主沟通，车主同意拆卸自动变速器以做进一步检查，检查发现，飞轮板正常，但油泵壳、离合器和制动器的钢片等很多地方已经锈蚀，虽然这会导致自动变速器工作不良，但并不是造成自动变速器换挡时发冲的真正原因，故障应在液力变矩器上，虽然用专用工具能检查液力变矩器单向离合器的工作是否正常，但无法对液力变矩器进行解体检查，最后决定更换液力变矩器。

故障排除：更换液力变矩器并对生锈的部件进行打磨清洁，更换摩擦片、修理包并检查、清洗油冷却器及管道，装车确认，车辆发抖现象不再出现，故障排除。

故障总结：车辆在被水淹后，在维修时一定要把自动变速器油底壳拆下后确认自动变速器内部是否进水，自动变速器内部如果进水，一定要按照自动变速器大修的流程进行维修，自动变速器内部进水如果只做简单的清洗，是无法完全处理干净的。

故障现象：一辆丰田锐志轿车事故修复后，试车时发现发动机不能熄火。甚至将钥匙从锁孔中拔出，发动机依然正常运转。

故障诊断：检查时发现供给发动机Ecu的保险丝(IGN)在点火开关关闭后仍然有系统电压。

IGN(10A)保险丝是受IG2继电器控制的。那么，IGN不受点火开关控制是在继电器这一侧引起的，还是在经保险丝后的线路引起的呢?为了确认这一可能的故障原因，检测IG2继电器的控制侧(c点)，发现其能接受点火开关控制。难道是继电器触点卡滞所致?将继电器拔出，检查继电器插孔中输出侧(D点)仍然带有系统电压。这些都表明故障不是由IG2继电器引起的。

故障不是由IG2继电器引起的，情况就显得复杂了。因为IGN(10A)保险丝不单是供给发动机ECU的电源，还是供给气囊控制单元，停机系统控制单元等。若这保险丝相连的任一支路出现了线路故障，整个与之相连的系统便会出现相同的故障。

详细地查阅电路图(如图所示)，把经IGN(10A)保险丝控制的相关系统插接器全部一一拔出，再次一一检测，故障依然如故!

最后只剩下IGN(10A)保险丝至组合继电器这一支路未能检测。

该组合继电器实际集成了3个继电器：发动机主继电器(EFI MAINRELAY)，负责供给发动机ECU的电源以及发动机2号主继电器(EFlN02 RELAY)的控制侧电源；发动机2号主继电器；开路继电器。该组合继电器安装在发动机舱左前侧继电器盒里。试着拔掉该继电器的插头，再次检测，故障消失。反复插上插头，再次拔掉均如此。难道此组合继电器坏了吗?试着从同车型同年款的车辆中拆下一组合继电器装复，一切正常。能有效地控制发动机。

为什么会出现如此怪异的故障码呢?仔细阅读电路图发现，组合继电器是分年款的。2006年11月以前生产的车辆与2006年11月以后生产的车辆继电器外观是一模一样，且插接器接口都完全一样。但其内部结构有细微的差异。正是这一细微的差异导致此古怪的故障。

原来，2006年11月以前生产的车辆此继电器中开路继电器的控制端(即图中B点的)电源不是受点火开关控制的。其受控端(A点)、控制端(B点)的电源均来自于发动机2号主继电器。A点、B点是连在一起的。而2006年11月以后的车辆此继电器中A点、B点不再相连而是分开的。B点电源来自于点火开关，即IGN  (10A)保险丝，而A点仍然受控于发动机2号主继电器，没发生变化。

上述的故障原因就是将一款2006年11月以前生产的继电器装配到了2006年11月以后的车辆中。

我们由图可知，发动机主继电器的端子(MREL)由发动机ECu控制，具有延时1s的功能。即在正常情况下点火开关关闭后，这个端子ls后才停止供电。由于2006年11月以前款的继电器中开路继电器中A点、B点是相连的，在MREL端子延时ls供给发动机2号主继电器又通过开路继电器使得A点、B点带上系统电压。而2006年11月以后款的此组合继电器B点电源是来自于IGN(10A)保险丝的。而此时B点已经由A点带上了系统电压，B点又向IGN (10A)保险丝继续供电。IGN(10A)保险丝又供给发动机EcU，发动机EcU又继续对MREL端子供电，使之继续工作，故而出现失控的现象。

其实该继电器虽然外观一样，但还是有区别的。零件号是不一样的，在此组合继电器正上方有印刷大写字样“A”、“G”区分的。

这是工作不细心造成的故障，做此工作一定得十分小心才是。

行驶里程约17万km的2006年北京现代伊兰特1. 6L轿车。车主反映：该车辆在正常行驶中突然熄火，再启动时启动机运转正常，但发动机无法启动。

故障诊断：维修人员到达现场后，用万用表测量蓄电池电压为正常的12. 5V。试着启动，启动机带动发动机运转比较轻快，但就是不着车。使用专用故障诊断仪检查，但诊断仪根本无法进人发动机系统，ABS系统和安全气囊系统等也无法进入，看来只能靠人工检查了。www.ttkaiche.cn

启动发动机进行跳火试验，没有高压电，拆下后排座椅观察燃油泵是否工作，结果没有听到油泵工作的声音，检查油泵的线束端子也没有工作电源，无火无油车辆当然无法启动了。由于发动机系统无法通过诊断仪来检查，所以也就无法直观地判断某个传感器或者发动机控制单元是否故障。考虑到ABS系统和安全气囊系统也都无法进人，这些故障应该是同一个原因造成的，但基本上排除了发动控制单元出问题的可能。因为即使发动机控制单元故障造成断火断油，使发动机无法着车，但引起其他控制单元无法通过诊断仪检测的可能性不大。

通过上述分析，问题似乎明朗了一些，会不会是发动机控制单元的电源有问题呢？于是参考电路图（图1），首先检查了相关的熔丝，结果发现驾驶舱内熔丝盒中10号位置的10A熔丝已经熔断，从熔丝盒上的说明可以看出，此熔丝正好是发动机控制单元的电源熔丝。维修人员认为问题已经找到，并立即把备用熔丝装上去，刚把点火开关打开，便听到熔丝盒处传出“啪”的一声，10号位置的熔丝又断了。看来问题没有想象中的那么简单，与10号位置熔丝相关的线路中肯定存在短路现象。由于维修人员外出救援没有带更详细的维修资料，于是将车辆拖回维修站。

回到维修站后，对照详细的电路图才发现，驾驶舱内熔丝盒的10号位置熔丝不只是发动机控制单元的电源熔丝，而且车速传感器、点火线圈、电容器、发电机等也使用10号位置的熔丝。既然已经分析出原因，接下来的工作就是要找出，到底是10号熔丝控制的线路本身短路，还是具体线路中哪个电子元件短路。首先断掉10号熔丝控制所有电子元件的连接端子，重新安装一个熔丝，打开点火开关时熔丝没有烧断，这说明线路本身没有问题，故障应该是线路中某个电器元件存在短路。于是就在点火开关打开的情况下，逐个连接上刚断开的各个电子元件的端子，当插上车速传感器的连接端子时，熔丝盒又传出“啪”的一声，熔丝烧断了。拆下车速传感器，发现传感器端子里面有许多白色粉末状的氧化物，问题就出在这里了。

维修技师分析认为，有可能是车主不想让车辆行驶里程记录过多，曾经拔下车速传感器插头行驶过。车速传感器安装在变速器的后面中下部，水或其他异物很容易进人传感器的端子，引起整个线路的短路或者传感器的接触不良。询问车主，果然前段时间车辆借给了朋友一段时间，但是行驶的公里数并不多，车主当时也有些纳闷，没过多久便出现了此故障。

结合车速传感器的电路图进行分析，当车速传感器端子C10的2号电源线和1号地线直接短路引起10号熔丝烧断后，不只是发动机控制单元没有了工作电源造成发动机无法着车，检测仪无法进人，而M07自诊断连接器也没有了工作电源，车辆的其他控制系统也就无法进人了，所有的问题都是车速传感器引起的。

车速传感器的端子已经严重氧化无法修复，只有更换了。更换车速传感器后车辆启动正常，各系统自诊断检测正常，故障彻底解决。

问：我接修的一辆卡罗拉1.6L轿车，搭载1ZR发动机与U340E四速自动变速器。发动机启动后，仪表盘上发动机故障指示灯、ABS故障指示灯、安全气囊故障指示灯、动力转向故障指示灯等均点亮。踩下制动踏板，无法挂档，必须按压手动解锁才能挂档，用诊断仪无法进入发动机电控系统，请问应该如何检修？www.ttkaiche.cn

答：有多个故障灯点亮时，一般不是通讯网络故障就是和通讯相关的故障。不必在意到底是几个故障灯点亮，也不必从某个故障灯入手进行检修，而应该先从CAN总线开始检查。从16脚诊断头上分析总线CAN-H（6）和CAN-L（14）之间的电阻，检查看是否为60Ω，同时其对电源搭铁都不应该导通，可以从自诊断接口来检查电阻及找出有无断路或短路，或用断开集线器的办法，快速找到故障点。

至于正常情况无法挂挡，必须按压手动解锁才能挂挡。要知道，该车型具有换挡锁止和钥匙互锁功能，点火钥匙打开，踩下制动踏板，第一步可以先看一下制动灯是否亮起，亮起，说明制动信号供电基本正常。第二步检查挂挡杆不在P挡位置时，点火钥匙能否拔出，若不能，说明换挡控制ECU供电、搭铁均正常，由此即可确诊，不是换挡锁止电磁阀出了问题，就是换挡锁止控制ECU出了问题。

一辆行驶里程约11万 km，配置1.8L发动机、AT变速器的雪佛兰新景程轿车。车主反映：该车有时出现发动机故障灯亮，车速超过80km/h以后加不上速。

故障诊断：连接GDS2+MDI进行车辆诊断，发动机控制模块ECM设置了2个故障码：P0700，变速器控制模块已请求亮起故障指示灯；P2544，变速器扭矩请求回路。变速器控制模块TCM设置了4个通信类故障码：U0100，与发动机控制模块失去通信；U0073，通信总线模块关闭；U0101，与变速器控制模块失去通信；U0402，从变速器控制模块接收到的数据无效。

新景程使用2种不同类型的通信协议：Keyword 2000和CAN，有专门图11变速器控制模块TCM插头的GATEWAY网关模块，它相当于一个转换器，转换不同通信协议之间的串行数据信息，以在不同模块之间进行通信，实现网络交互。[www.ttkaiche.cn]

通过Keyword 2000串行数据线路可实现故障诊断仪与电子制动控制模块（EBCM）、发动机控制模块（ECM）、安全气囊系统传感和诊断模块（SDM）、智能开关单元（ ISU）这些模块之间的通信，以便进行诊断和测试；ECM与TCM之间通过CAN协议进行通信，作为网关接收来自变速器（TCM）控制模块和发动机控制模块（ECM）的串行数据，包括冷却温度信号、油压信号、发动机转速信号、车速信号、油位信号、挡位信号等，将其转化成相应的模拟量输出。并在组合仪表和驾驶员信息中心上显示。加入GATEWAY模块后组合仪表将不直接连接到总线上，而是通过GATEWAY模块接收相应的数据。

检查E CM与TCM之间CAN通信线，结果发现变速器控制模块TCM插头有进水痕迹，其中的CAN-L线（白黑色）端子（8号脚）已明显氧化锈蚀，接触不良，因此导致ECM和TCM通信有时失常，出现上述故障现象。

询问车主此车以往的维修情况，分析很可能是在几个月前的事故维修过程中插头淋雨导致端子锈蚀。

故障排除：更换包含变速器控制模块TCM插头的车身线束后故障排除。

一辆海马福美来二代，喇叭有时响有时不响。最近干脆就不响了，前段时间Airbag故障灯常亮（红色）。[www.ttkaiche.cn]

故障分析：

1．从保险丝盒找出喇叭（Horn）的保险丝，用试灯测量保险丝正常，继电器2个柱常火。

2．用细导线连接对角的2个插头，喇叭响起，说明喇叭正常。

3．另一对角的2个插头一个常火，另一个搭铁。

4．小心拆下方向盘（注意气囊），取下游丝。

5．用万用表测量游丝上的喇叭搭铁线，不通，说明游丝断路。

故障排除：

更换游丝后，故障排除。

喇叭故障是1个简单的电路故障，就是从保险丝到继电器再到喇叭1个过程电路，但此车含有气囊电路，所以拆装检测要小心。

拆装过程小结：

1．拆下蓄电池正极，并防止搭铁。

2．用10cm套筒拆掉方向盘下方左右各1个螺丝（有根电线，小心拔掉插头，拆掉气囊）。

3．用轮胎螺丝套筒拆掉方向盘固定螺丝（拔下方向盘，第1次有点紧，要费点力气）。

4．用十字螺丝刀拆掉方向盘高低调整把手附近的3颗螺丝，去掉方向盘下方的上半部分罩壳，需要用力拔下，是卡口装置，有点紧，别硬撬（整个点火控制系统就出现了，游丝的3颗螺丝也出现了）。

5．拆掉3颗螺丝，拔掉背面

6．套上方向盘，把轮胎调整到笔直向前，不能有偏向，否则以后调整就比较吃力（这个时候没法发动，方向会很重，请克服）。

7．把新的游丝固定好（新游丝上面有个黄色的定位栓，未安装时千万先别拔掉），拔掉定位栓，直接就可以装上，内圈会转动。请注意，出厂前已经调整好了，不要随便转动（如果被拨动过了，你又忘记了的话，按照标签上面的指示操作，右旋到底，再回3圈左右，使内外圈的箭头一致）。

此游丝类似柔性线路板的原理，有喇叭和气囊的线路。更高级的有音量控制电路。因为方向盘需要转动，无法用一般线路板，所以用可以伸缩的柔性板，类似弹簧发条。

8．最后，把一切都安装回去。

开车上路，按喇叭，校验方向盘和轮胎是否垂直，如果方向盘不正，有点歪斜，请重复第1，2步骤，直到正常位置为止。

1．本田车系性能和特点

一、飞度车系

新款飞度以大写字母“FIT”取代了老款的“Fit”， 主要车型有1. 3L和1. 5L两种，全车系搭载的是新开发的i-VTEC发动机，它是在原有L13A和L15A发动机基础上加入智能可变气门机构，使得1. 3L和1. 5L两种发动机分别提供最大功率100马力（1马力＝735. 499W）和120马力。

新飞度是全新打造的两厢车，这款车的特点主要表现在宽敞舒适的车内环境、充满时尚感的外形，同时也继承了运动车型的因素，外形更加动感www.ttkaiche.cn

该车系还包含了许多新型技术，其中发动机采用电子节气门控制系统（ETCS）、变速器采用了新开发的5档自动变速器，悬架摇臂采用了新型的铝合金设计，组合仪表的信息显示器上增加了瞬间油耗和可续航距离，其中一部分车辆增加了窗帘式安全气囊，使得新一代飞度的性能更加优越。

    二、雅阁车系

新款雅阁车系车内空间大于前代雅阁，给人一种比较大气并且宽敞的舒适感，强化宽度感和空间感是第八代雅阁内饰和外观的主要特点。

该车系包括了2. 0L、2. 4L和3.5L三种排量。

动力方面，2. 0L发动机是雅阁的新型发动机，即带单顶置凸轮轴的直列4缸发动机，它能产生116kW的输出功率和190N·m的转矩；2. 4L发动机采用带双顶置凸轮轴的直列4缸形式，进气门采用铝制摇臂，该发动机能产生134kW的动力和225N·m的转矩；3. SL发动机采用带单顶置凸轮轴的V型6缸形式，排量已显著增大，该发动机产生203 kW的动力和343N·m的转矩，是雅阁最新推出的一款大排量的发动机。

安全方面，新雅阁内部均装备了新设计的侧面帘式安全气囊、双室前侧安全气囊及前排乘客侧OPDS乘员坐姿探测系统），另外还有车辆后部碰撞时可减轻颈部伤害的主动式头部约束。其他标准的安全装备包括：双级、双限值前安全气囊，防抱死制动系统（ABS）及制动助力、带预张紧器和载荷限制器的前排座椅安全带，此外，还配置了乘客侧座椅安全带提醒装置和日间行车灯等装备。

底盘方面，雅阁采用了前双横臂、后多连杆独立悬架，与传统的麦弗逊式悬架相比，对车轮的循迹控制更准确，增加了转弯时的稳定性。同时还装备了4轮盘式制动器和新型可变速比（VGR）转向，使得驾驶性能更加提高。

舒适系统方面，雅阁导航版新增加了40G硬盘式导航、后视摄像头以及电动天窗、定速巡航、双区独立空调、多功能真皮转向盘等新配置。

三、奥德赛车系

新款奥德赛车系仅有一款2. 4L的发动机，该发动机搭载有i-VTEC和VTC技术，与前款车型相比，发动机的输出由118kW提高到133kW。此外，VTC在安装上进行了调整，i-VTEC也变更为可进行高低切换的VTEC。

该车采用了前后独立悬架、变速器采用S-mat-ic手动／自动一体式，并采用三区独立空调控制系统（Triple-zone Climate-Control System）等技术，使舒适性得到提升。同时还采用智能双安全气囊系统以及带OPDS功能的前排座椅侧安全气囊系统，为乘员提供全方位的安全保护。

奥德赛整个车身无论是整体还是细节都流露出动感与智慧，车内空间的设计从仪表板、便利装置到座椅等方面都达到高档轿车的标准，带给人耳目一新的感受。

四、CR-V车系

新款CR-V搭载了2. 0L和2.4L发动机，并且将VTEC（可变气门正时及升程电子控制系统）与VTC（进气门相位角连续性控制系统）完美结合，配备全新的五速自动变速器，达到更高动力输出、更低油耗、更低污染和更低噪声的性能特色。

全新CR-V的底盘采用前麦弗逊式独立悬架带稳定杆的前束控制连杆设计，操控的灵活性依旧，稳定性表现出色，驾驶更轻松。

该车还采用新型DPS实时四驱系统，使自动切换2WD/4WD的反应时间大幅度减少，更加及时地将转矩传送至后轮，提升在湿滑道路的行驶通过性。同时还配备车辆稳定性辅助装置VSA、侧安全气帘、倒车雷达等顶级安全配置。

在内饰方面，CR-V采用浅色内饰格调，给人带来清新舒适的感觉；组合仪表板利用蓝色自发光技术，使驾驶人能一目了然地了解到行车数据；电动智能座椅可以8向调节，满足驾驶人和乘客的需求；宽敞的内舱，组合多变的后排座椅，多用途行李储物空间，给人以舒适感，是一款理想的运动型轿车。

五、锋范车系

锋范的前身为思迪，它作为广州本田的首款A级车，以平实的价格进军A级车市，凭借靓丽的外观、丰富的配置、强劲的动力和稳健轻巧的操控在A级车市场获得立足之地。

锋范车系主要包括了1. 5L和1.8 L两种车型，其中1. 8L SOHC i-VTEC发动机是本田在雅阁2. 0L发动机的基础上，专门开发的1. 8L版本，并指定为锋范专用发动机。这款发动机实现了燃烧室冷却、进排气系统等多项改进。在变速器方面，新车将会沿用新飞度的5速手自一体变速器。

锋范油耗较低，其中1. 8L车型综合工况油耗仅为7.1L/100km、90km/h等速油耗低至4.9L/100km。 1.5L车型综合工况油耗仅为6. 5L/100km（1. 5MT）和6. 8L/100km（1. 5AT），90km/h等速油耗最低仅为4. 9L/l00km，使得两款发动机的排放均达到了国IV标准。

锋范还采用了大量丰富的便利配置，如蓝牙系统、真皮座椅和转向盘、自动恒温空调、电动天窗等，让驾驶更加轻松自如。

全系列标配安全带预紧装置、安全带未系声音提示、前排座椅正面双气囊（带OPDS）、侧面气囊，1. 8L车型更是标配前后车窗侧气帘。精湛的主被动安全配备和技术，使得锋范对乘员的保护达到同级车的最高水准。

    六、思迪车系

思迪轿车搭载了1. 3 L i-DSI和1.5L VTEC发动机，1. 3L i-DSI最低油耗仅为5. 0L/100km（ 90km/h等速），最大功率为60kW/（5700r/min），最大转矩则达到119N·m/（2800r/min） ; 1. 5 L VTEC最低油耗仅为5. 1 L/100km（90km/h等速），最大功率为79kW（5800r/min），最大转矩为143N·m/（4800r/min）。

思迪应用本田世界级的全方位碰撞安全技术，采用高强度车身结构以拱形侧车架为核心，通过两个分离的弯曲点来有效分散碰撞时的冲击，大幅度降低了对乘员舱的撞击力度。车前部的缓冲式构造能够充分吸收行人与车辆碰撞时的能量，最大限度地减轻对行人的伤害。此外，思迪（CITY）还标配了驾驶人与前排乘客的智能双安全气囊，前排带预紧装置的三点式安全带和后排安全带以及EBD + ABS系统。

思迪轿车采用麦弗逊独立前悬架和H形扭力梁半独立形式后悬架。悬架设计充分考虑中国的道路情况及用户的使用习惯，根据轮距、轴距及车辆载重设计了悬架的几何参数，同时对影响舒适和稳定性的零件进行反复研究与优化，在实现宽敞空间的同时，确保高速行驶时的稳定性和后排的乘坐舒适性，令驾驶和乘坐都同样成为享受。

    七、思域车系

东风本田思域主要有1. 3L混合动力、1. 8L和2. 0L三种车型，发动机均采用本田i-VTEC的技术，可以自动调整发动机的气门正时和升程，确保发动机强大的动力、良好的燃油经济性和环保性能。

思域仪表板装置不同于其他车型，它的安装位置高于水平位置，提供更大的视野范围，使驾驶人方便读取车辆信息，可以最大限度地减少眼部疲劳，确保了驾驶安全。其中转向盘上有多功能音响控制键、定速巡航控制按钮，使得驾驶操纵方便。同时转向盘采用四向可伸缩控制设计，驾驶人可以根据需要自行调整，以满足不同人群的需求。

悬架方面，前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用双横臂式独立悬架，当车辆发生严重碰撞时，当保险杠不能抵挡冲击力时，思域发动机便会自动下沉脱落，以避免发动机遭受严重损失或撞击到乘客舱，最大程度地保护驾驶人以及乘客的安全。

思域音响控制方面有其独到的技术，它的音量可以随车速进行自动调节，避免开车过程中调节音量的麻烦，使得思域的技术含量有质的飞跃。

    八、思铂睿

东风本田思铂睿目前有2. 0L和2. 4L发动机技术，使得中高速加速性能出众。两款车型，发动机均采用了本田最先进的i-VTEC内饰方面采用智能钥匙、豪华记忆座椅、NVH高效静音、10扬声器环绕立体声高级音响、六安全气囊系统，以及其他完备的高级智能配置，确保高速行驶更加安全。

该车前后共配备8个探头，全方位探测泊车的精确度，提升了泊车的安全性。后视镜的智能化程度也较高，车外后视镜集成了转向指示灯、电动折叠、电加热、倒车联动和自动防眩目5大功能。

组合仪表采用悬浮指针结构，可以通过转向盘上的切换按钮来显示行车信息，充满艺术感和技术感。其中多媒体娱乐可以通过多功能键控制音频、视频、导航、通信以及辅助驾驶等5大功能，使得行车更有乐趣，操作更加便利和人性化。

该车系采用高刚性连续封闭断面车身结构、高品质运动化底盘、动态自适应电子助力转向EPS + VSA、坡道逻辑控制和转向恒档控制功能、双模式减振系统等先进技术，使得思铂睿操控稳定性达到较高水平。

2．发动机特点

本田发动机的主要技术分述如下：

一、VTEC和i-VTEC技术

1. VTEC技术

VTEC系统的全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、冷却液温度等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶置摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效运动。当转速不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及冷却液温度等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当需要变换为高速模式时，ECM/PCM就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，则三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低到气门正时需要再次变换时，ECM/PCM再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开关，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

2. i-VTEC系统

VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。

简单地说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC（Variable Tim-ing Control，可变正时控制）的装置—一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC =VTEC +VTC。此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。

典型的VTC系统由VTC作动器、VTC油压控制阀、各种传感器以及ECU组成。VTC作动器、VTC油压控制阀可根据ECU的信号产生动作，使进气凸轮轴的相位连续变化。VTC令气门重叠时间更加精确，保证进、排气门最佳重叠时间，可将发动机功率提高20%。

VTC机构的导入，使气门的配气相位能够“智能化地”适应发动机负荷的改变。VTC在发动机运转过程中配合VTEC系统的作用，主要运用在三个方面：

（1）最佳怠速／稀薄燃烧区域在此区域内，VTC系统停止作用，此时气门重叠角最小，由于VTEC的作用，产生强大的涡流，从而使发动机怠速工作稳定。

（2）最佳油耗、排气控制区域在此区域内，VTEC发挥作用，产生强大的涡流，从而使可燃混合气混合更加均匀，同时VTC的作用使气门重叠角加大，将部分废气重新吸入气缸，起到了EGR的作用，以此达到最佳油耗和排气控制。

（3）最佳转矩控制区域在此区域内，通过VTC的控制，以最适当的气门重叠角，同时配合VTEC系统的作用，使发动机的输出转矩最大限度地提高。

另外，i-VTEC发动机采用进气歧管在前而排气歧管在后的布置。排气歧管缩短了长度，也就是缩短了与三元催化转化器之间的距离，使三元催化转化器更快进入适当的工作温度，能有效控制废气排放。由于发动机起动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速VTC都在工作，也就消除了原来VTEC系统存在的缺陷。

综上所述，由于i-VTEC系统中VTC机构的导入，使发动机的配气相位能够柔性地与发动机的负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最佳的配气相位，以最佳的气门重叠角实现中、低速时低油耗、低排放，高速时高功率、大转矩，这就像按照人类大脑的要求那样进行控制，因此被形象地称为“智能化”VTEC。

二、智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统

智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统，把通常1个气缸1个火花塞控制的点火方式改为在1个气缸上安装2个火花塞，分别设在进气侧和排气侧，缩短了燃烧室内火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了爆燃的倾向，使大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出转矩及低油耗。

i-DSI系统的主要功能是使ECU能根据发动机转速及进气歧管压力来控制进排气侧火花塞的点火相位，具体如下：

（1）怠速时两点同时点火，通过加快燃烧速度降低油耗。

（2）低速、低负荷燃烧室内温度较低的进气侧先点火，以促进燃烧，降低油耗。

（3）低速、大负荷进气侧为点火提前角、排气侧为点火延迟角，增大转矩，防止爆燃。

（4）高速时两点同时点火，通过加快燃烧速度提高功率。

一辆行驶里程约16万km，搭载09G型自动变速器的2007年大众速腾轿车。用户反映：该车有时无法启动。[www.ttkaiche.cn]

接车后：维修人员试车，发现该车无挡位显示。检测变速器控制单元，发现有偶发性无通信的故障提示。进一步检查，发现ABS控制单元和安全气囊控制单元也有同样的故障提示。

查看网关控制单元的125组数据，发现变速器或ABS控制单元有时由1变为0。由于各故障码并非同时出现，所以可以排除数据总线故障的可能性。而多个控制单元都有故障的可能性也是较小的。这样看来，网关控制单元故障的可能性最大。

测量网关控制单元T20/1脚和T20/2脚的电压，都有来自熔丝SB12的30号常电源。检查搭铁线时发现，网关控制单元线束中两针插接器的L12脚有虚接现象。

故障排除：修复插接器，故障排除。