经常看到在各大论坛上，看到网友问，“我这个火花塞是不是漏气了？”

“汽修工说我火花塞漏气了，所以我换掉了火花塞。”

个别汽修工也称之为漏电////就像下图这样的图片。

1、火花塞漏气，已经变成一个汽修行业的经典谣言了，估计连他们自己都分不清是谣言还是真话了。

如果这真的是火花塞漏气，那么，全世界所有品牌的火花塞用在你车上，没过几天，都是漏气的！

这种黄色、茶色的污垢叫做电晕。

【名词解释】火花塞电晕——由于火花塞内部的中心电极导通的是高压电，高压电对漂浮在空气中油粒子有吸附作用，吸附在白色绝缘体的表面。

就像塑料袋有静电会吸在人身上、老式电视机高压部件会吸灰尘、高压电箱会吸人，一样的道理。

另外，由于点火线圈（缸线）橡胶套的遮挡作用，电晕只有靠近金属壳体的一段才有。

电晕不影响火花塞性能，和火花塞的使用寿命没有直接联系。电晕不作为火花塞是否要更换的评判依据。

2、电晕的油粒子从何而来？

发动机气缸盖中遍布着机油，机油起到散热和润滑作用，气缸盖和气门室盖中间通常有橡胶密封圈，叫做气门室垫。随着发动机的工作，气门室垫老化密封性变差，机油的蒸汽颗粒会发散到火花塞孔中，如下图箭头所示，吸附在火花塞白色绝缘体的表面，形成电晕。

气门室垫老化到一定程度后机油漏入火花塞孔，就会让火花塞浸油，让点火线圈（缸线）浸油，这就会影响到火花塞的正常工作了。如下图所示.

3、真正的火花塞漏气是什么样子呢？有没有漏气一说呢？中华人民共和国国家标准GB 7825-1987 火花塞中规定火花塞的热态密封性能：

当火花塞电极周围空气介质温度为190-220℃、气压差为41.2x105Pa（42kg/cm2）时，并经保温4-5min，火花塞各部位的总漏气量应不超过5mL/min。

也就是说，火花塞在工作时，每分钟不可以超过5毫升的漏气量，视为合格。

火花塞的本身是否漏气，没有专业设备的科学测试，是无法得知的。

通常来说，所有正规厂家的火花塞，都是合格的，极小极小的漏气量，我们都可以粗略的认为不漏气。

4、安装火花塞时，安装不紧造成的人为漏气，才是你应该关心的重点。

现代汽车发动机的压缩比一般为8～11，火花塞工作时，受到的压力是从大约1个大气压到活塞上止点的8～11个大气压，再到做功冲程的30-40个大气压，周而复始，火花塞受到的压力，大致是在大约1-40个大气压之间循环。如下图所示。

如果火花塞没有按照厂家规定的标准力矩上紧，就会产生正真意义上的漏气，高温高压的气体慢慢的泄漏而出，缸内的压力就随即变小。

火花塞没上紧的漏气，会造成发动机无力，怠速不稳，高速容易熄火，油耗增加，甚至发动机无法启动，严重导致火花塞故障、发动机损坏的严重后果。

下图是一个示意图，特意将火花塞螺纹和缸盖螺纹之间的间隙表示的很大，特意为了表示漏气是如何造成的。

将大多数带垫片的火花塞以厂家规定的标准力矩上紧，垫片自然会被压平，如下图所示。

不带垫片的火花塞也需要上紧。

5、火花塞没上紧，严重漏气后，火花塞会变什么样呢？

下图右边是一只因为没有上紧，漏气，被高温高压气体吹黑的火花塞。

下图是一组因为漏气，高温不散，温度估计在300℃左右，壳体最薄处被烤成蓝色的火花塞。

并且，这套火花塞的点火线圈橡胶套，也被烤焦，温度估计在200-300℃左右。

下图是一只没上紧、漏气，高温不散，温度估计在260℃左右，被烤成黄紫色的火花塞。

下图是一组因为严重没上紧、漏气，导致电极过热提前点火的火花塞，电极瞬间达到1000-3000℃被烧融，陶瓷体因为发动机发生爆震而碎裂，这起火花塞事故导致发动机报废。可以看到，它的垫片全是鼓着，一点都没压平。

6、为什么火花塞金属壳体会有银色、黑色、黄色、蓝色等各种颜色呢？

火花塞的金属壳体（除了电极和垫片部分）主要成分是钢，外面电镀一层薄薄的防腐蚀的镀层。

钢被加热时，由于钢与空气中氧的作用，随即产生一层极薄的氧化膜（500℃以下），氧化膜的颜色随温度的变化而改变。温度再高后，钢的温度也同样会变化。这样就可以粗略估算火花塞各个部位的大致温度了。

火花塞壳体的颜色是反映火花塞是否漏气过热的证据，当然，不可教条，也要排除汽油成分、汽油添加剂成分、机油成分对火花塞壳体的颜色影响和改变。

钢加热后的颜色与温度之间的关系

总结：

火花塞“假装”漏气，对车辆几乎没影响。

安装火花塞时，因为力气过大、安装过紧的漏气和因为力气过小、安装过松的漏气，才是汽修从业人员应该注意的问题。ttkaiche.cn

1. 确定机油油位

机油油位测量会在以下条件的车辆上进行：正在行驶且行驶距离50km的车辆以及发动机发热（机油温度65℃）、水平停放（发动机关闭时间120s）且点火开关打开的车辆。

2. 确定机油加注量

发动机舱盖打开后，机油油位将会重置。当发动机舱盖处于关闭状态时，可立即测量机油油位。前提条件：机油油温高于65℃并且发动机关闭时间超过120s。如果这些前提条件未满足，则多功能显示器上会显示“Oil level availableonly after short time/distance”（只有再行驶一段时间/距离后才会显示机油油位）消息。如果在未满足条件的情况下，在打开发动机舱盖后立即使车辆起步，则必须至少行驶15km或者必须在发动机达到工作温度（机油温度高于70℃）的情况下将车辆的发动机关闭2min并保持点火开关打开，才能在多功能显示器上查看机油油位。正常如图1所示。油位下限如图2所示。油位低于下限如图3所示。油位超过上限如图4所示。最低与最高标记之间的量差为1.5L。如果机油油位指示功能发生故障，则多功能显示器上会显示“Failure Oil level measurement”（机油油位测量失败）信息。自2014年款起，机油油位指示器不再显示扇形，而是显示连续条形。如果显示“min”（油位下限）警告，则该警告还包括有关可加注最大机油量的指示。ttkaiche.cn

图1

图2

图3

图4

在我们的日常维修工作中，经常会遇到这样的故障：发动机有油有火一打就着，但启动后立即熄火，不能维持运转。现在我把自己总结出来的几种故障原因整理出来，供大家在工作中参考。

能着车？这与别克车点火系统的控制方式有关，如果您了解了它的特别之处，就很 1.触发车防盗系统，锁死了发动机，使发动机能启动，但无法运转，松开钥匙突突一两即熄火，同时防盗灯亮。

这种情况一般出现在大众奥迪车系中，多数是由于车主为防止钥匙丢失，私自配了没有芯片的钥匙或是钥匙经过摔碰使信号变弱，系统无法识别。还有就是由于更换发动机电脑或防盗系统部件后没有匹配、线路损坏等。

2.点火开关故障，启动时点火线上有电，松开钥匙则断电，突突熄火。

这种情况一般是由于点火开关内部触点接触不良所致，大都伴有仪表板电瓶灯、机油灯、发动机故障灯不亮等现象。有的在发生故障的前一段时间间歇出现无空调暖风、大灯不亮、电动门窗失灵等故障。

3.点火模块损坏或是点火模块到发动机电脑的点火基准信号线损坏。

这种情况都现在美国车系中，特别是别克车（我修的几例都是别克车，有老君威，也有新世纪）。说起来不可理解——.点火模块坏了，为什么启动时好理解了。简单的说就是在启动初期发动机转速低于500r/min时，是由点火模块根据曲轴及凸轮轴位置传感器信号和其内部固有数据进行点火控制，而当启动后发动机转速高于500r/min时，点火控制及喷油控制即转给发动机电脑，由发动机电脑根据各种传感器信号及点火模块送去的点火基准信号进行综合控制。

4.燃油系统压力过低，如油泵压力低、管路漏油、供电电流小、油压调节器损坏等。ttkaiche.cn

燃油系统压力过低时，正常的喷油时间所喷的汽油太少，形成的混合汽不能被压缩点燃，但是启动时，被启动程序所修正的喷油时间大大加长，虽然燃油系统压力过低，但所喷入的汽油能够被压缩点燃，发动机能够启动。启动后一旦转让正常喷油即熄火。另外，油泵不泵油，在最初的十几次的启动中，也是这种现象—能够启动，但启动后立即熄火。

故障现象：客户一辆进口现代胜达4缸直列2.4L双凸轮轴发动机。客户进厂报修车辆在外面大修后，故障灯亮，但发动机无明显异常感觉。此车因为水温高，在外面修理厂曾经平磨过缸体，更换过缸头。维修后发动机便出现此故障，故障码为：P0011，消除故障码后，行驶一段时间，故障码就会再现。

故障诊断：车辆进厂后，连接诊断仪，故障代码：P0011 （曲轴位置 -正时过于提前或系统性能故障），消除后，外出行驶10km左右，故障出现，返厂后，再次消除，在急踩加速踏板时，故障灯会再次点亮。www.ttkaiche.cn

初步判断应该是正时记号或者凸轮轴位置出现偏差造成。根据以往经验，先检查了点火正时和燃油压力，一切正常，无问题。因为此车才大修过，且发动机发动时并无明显不适感觉，故初步抛开发动机机械故障的原因，着重检查发动机控制单元和油路执行系统。

现代胜达汽车使用的CVVT 可变气门正时系统，安装在排气门凸轮轴链轮上，分别使用两个安装在进排气凸轮轴上的控制单元，是根据控制单元内部油压的改变而改变凸轮轴位置的装置。CVVT 部件和机油控制阀（OCV）根据ECU的命令最佳控制气门正时，变化机油控制阀的占空比就可以改变机油流过的通道。如果机油的流向改变，CVVT 部件内部的叶片以顺时针或者逆时针方向旋转，由此改变气门正时（如图1 所示）。

图1 CVVT工作原理简图

在CVVT 系统，根据ECU 的命令进行控制的唯一部件是机油控制阀。凸轮轴和CVVT 控制单元是机械部分，没有任何控制功能，只是通过机油控制阀向那里供给机油来工作的。因此，如果机油控制阀出现问题不能正常工作时，会导致气门正时错误，有可能不能进行正常燃烧。

结合故障码和现象，估计很大可能是发动机可变正时系统发生故障，造成凸轮轴上的CVVT控制单元未执行准确动作。

首先拆下了机油感应塞， 接上机油压力表，测量了机油压力，2.4 ～ 4.4kg（怠速和加速时），油压在正常范围内，拆卸最容易损坏的OCV 阀检查，外观无损坏，也无杂质卡涩。用控制单元执行器进行驱动，行程正常。为确保无遗漏，直接更换了OCV 阀试车，无效。

既然不是OCV 阀的问题，那么是不是凸轮轴的控制单元内部卡涩，无法按照ECU 的指令进行提前角的修正呢？再次更换了控制单元，故障还是存在。

回过头来，再次对进气流量、氧传感器、凸轮轴传感器、曲轴位置传感器等部位做了一系列检查和测试，结果表明所有部件工作一切正常。无奈之下，更换了曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，情况稍有好转，但故障仍然存在。油压有、执行器正常、控制器正常、线路和接头也没有问题，但是为什么还是有故障呢？

此刻，我们已经基本没有了头绪，甚至开始怀疑是不是因为三元催化器堵塞排气不畅导致故障，更换了三元催化器，试车，故障依旧。

翻阅各类资料，发现在其他车型上，有因为凸轮轴油孔不通故障造成P0011 故障码的，对照我们的车辆，仔细检查凸轮轴和凸轮轴油道，也未发现凸轮轴有异常。

静下心来，回顾维修历程，发现我们的维修方向并无错误，全部针对可变气门的凸轮轴提前角变化的各种可能原因维修，那为什么就是没能找到故障呢。机油报警灯能正常熄灭，油压正常，各类元器件工作正常，从表面上看，我们所有能做的检查已经全部做完。无故障，无原因，但也无法解决故障。

接上解码仪，调出进排气凸轮轴位置曲线图，发现加油时，凸轮轴位置变化不大，正时并无明显提前。可以确定是OCV 阀并没有作动。查找维修手册，突然发现，在发动机的缸体内，还有一个OCV 阀的滤网没有检查，会不会是那个滤网堵塞了呢？

故障排除：因为那个滤网安装在发动机缸体内，必须拆卸缸头后才能取出。向客户汇报后，拆卸缸头，分解发动机，检查滤网（如图2 所示），发现滤网已经被铁屑和碎毛绒完全堵塞，清理滤网，并仔细检查了相关油路，发现经过此过滤网的两条油道直接通过缸头进入OCV阀，然后通过凸轮轴，最后进入CVVT控制单元，和发动机上其他油道并不是使用同一油路。将滤网完全清理后，装机启动，故障排除。

图2 OCV滤清器位置

故障总结：此次故障是因为客户在外面维修时，发动机清洗时未清洗干净，导致剩余的铁屑和布头顺着油道进入到OCV阀的过滤网并完全堵死油路，造成正时提前作动故障。

在维修这个故障中，我们走了很多弯路，以为从机油感应塞处测量油压后，整个油压系统就是正常的了，没有想到也忘记了，给OCV 阀供油的是专门的油道，并且安装了单独的过滤网，而恰恰是此滤网的堵塞，造成了OCV阀的不作动。

而我们在一开始就没有仔细分析问题点，没有想到此油压非彼油压，就七手八脚的更换了太多的部件。一直以为是某个部件损坏造成的故障，故在换完所有相关配件但仍解决不了问题的时候就束手无策了。

对于一个故障，还是要从原理分析，不能因为我们的“想当然”就放过一些必须的检查，这样会给我们以后的检查带来太多的麻烦！