一辆搭载2GR-FE发动机的2008年进口汉兰达运动型多功能车，。用户反映：该车在正常行驶时无异常，但是深踩加速踏板时会出现加速无力的现象，无法实现超车，而且还出现过2次熄火的情况。此前该车已经在其他维修点清洗过节气门和喷油器，但故障并未解决。www.ttkaiche.cn

检查分析：维修人员试车发现，该车在缓慢加速的情况下，可以加速到140 km/h以上，而且变速器换挡正常，无任何冲击现象。但是当大幅度踩下加速踏板想要超车时，发动机转速忽然下降，速度也慢了下来，无法实现超车。很明显该车在大负荷时动力不足。

确认故障现象后将车开回店里，连接诊断仪读取怠速时的数据流，1缸喷油量为0.109 m L，1列和2列气缸的空燃比反馈电压均在3.25 V左右，短期燃油修正值为12.5%，长期燃油修正值则达到了19.5%.从数据流上判断，当前混合气的状态是良好的，喷油量也正常，但是长期燃油修正值明显偏大，说明发动机长期处于一种混合气过稀的状态。

考虑到深踩加速踏板后才出现动力不足，于是进行D挡的失速试验，失速转速在1 800 r/min左右，而正常值应在2 600 r/min左右，差距明显。失速转速偏低的原因包括发动机功率不足和单向离合器工作不良。考虑到车辆可以缓慢加速到140 km/h以上，经检查自动变速器油的颜色和油量均正常，所以怀疑是发动机功率不足。

考虑到发动机长期处于混合气过稀的工况下，而混合气过稀的可能原因包括喷油器堵塞、进气系统漏气、燃油压力低、炭罐电磁阀长通、空气流量计失准以及空燃比传感器损坏等。

一辆行驶里程约19.2万km 的2009年广汽丰田汉兰达。车主反映：该车在平直路面上以40 km/h～80 km/h的车速行驶时，冲击很大，有时发动机抖动。由于该车之前被水淹过，发动机进水，导致连杆弯曲，10天前曾进行过发动机大修，因此车主认为故障是上次没有修好所致。 www.ttkaiche.cn

故障诊断：用IT-II检测，无故障代码存储。同车主一起试车以确认故障，当车速达到40 km/h～80 km/h时，车辆出现2次较轻微的晃动现象，好像是路面不平导致的，又到比较平的快速路面上路试，也会出现发抖的现象，而且车辆在上坡负荷较大时抖动特别明显，确认该车故障确实存在。

调取该车的历史维修记录，得知该车大修过发动机、拆洗过地毯、更换过安全气囊ECU等，加上车主反映该车进水前没有上述问题，因此初步怀疑可能与维修技术人员作业过程操作不当有关，于是首先检查可能导致振动的相关部位。

检查发动机的4个机脚垫。都没有松动痕迹，安装正常；检查发动机进气管路，各管路都连接良好，没有漏气现象；检查发动机怠速及加速时的燃油压力，正常；检查点火系统，点火线圈正常，但火花塞跳火不是很好，怀疑是点火不良导致的发动机抖动，但换上好的火花塞后试车，故障依旧。在试车过程中，无论空负荷还是加速，发动机响应均很快，且在挂S3挡模式时抖动现象没有出现，这说明发动机本身没有问题，推测可能是自动变速器有故障。重新整理思路，接上IT-II再次路试车辆，重点观察自动变速器换挡及相应数据的变化情况。

通过多次在快速干道上路试，发现该车在3挡以下挡位行驶均正常，故障在4挡和5挡都会出现，且观察动态数据流发现，在4挡时，“Lock Up Solenoid Status”和“LockUp”均为“OFF”时，抖动的故障不会出现；在4挡和5挡时，“Lock Up Solenoid Status”为“ON”，”Lock Up’’为“OFF”（柔性锁止）时，故障才会出现；在5挡以上时，“Lock UpSolenoid Status”和“Lock Up”均为“ON”时，故障也不会出现。根据上述检测结果分析可能的故障部位有阀体（包含锁止离合器电磁阀、锁止离合器液压控制阀卜锁止离合器和行星齿轮机构。

通过数据列表分析，该自动变速器能进行柔性锁止及完全锁止的响应，说明相关线路正常，电磁阀收到了TCM的指令，说明TCM正常，由此推断故障可能是自动变速器电磁阀卡滞导致的，但使用正常的阀体进行替换试验，故障依旧。但在拆阀体的储压阀时，发现自动变速器油有进水的痕迹，自动变速器油出现乳化现象。

经与车主沟通，车主同意拆卸自动变速器以做进一步检查，检查发现，飞轮板正常，但油泵壳、离合器和制动器的钢片等很多地方已经锈蚀，虽然这会导致自动变速器工作不良，但并不是造成自动变速器换挡时发冲的真正原因，故障应在液力变矩器上，虽然用专用工具能检查液力变矩器单向离合器的工作是否正常，但无法对液力变矩器进行解体检查，最后决定更换液力变矩器。

故障排除：更换液力变矩器并对生锈的部件进行打磨清洁，更换摩擦片、修理包并检查、清洗油冷却器及管道，装车确认，车辆发抖现象不再出现，故障排除。

故障总结：车辆在被水淹后，在维修时一定要把自动变速器油底壳拆下后确认自动变速器内部是否进水，自动变速器内部如果进水，一定要按照自动变速器大修的流程进行维修，自动变速器内部进水如果只做简单的清洗，是无法完全处理干净的。

涉及车辆：所有装配了DCT变速器的车型。

通报内容：以上部分车型在使用中出现换D挡或R挡不走车现象，检测变速器控制单元，发现“P284C—换挡拨叉4阻滞”的故障码。引起该问题的原因和解决方案如下。www.ttkaiche.cn

当变速器在没有充分自学习的情况下，非常容易受到油泵性能问题的影响，这会导致拨叉卡滞或诊断问题。如果是此类原因，只需线上刷新变速器控制单元，并执行变速器自适应学习（SFL）程序即可解决。

如果蓄电池电量不足，变速器油泵无法建立有效油压，拨叉无法被推动，系统判断拨叉卡滞，点亮故障灯。此时一般伴有“C0800—电子制动控制单元电源回路低”的故障码。确定是此类原因，只需给蓄电池充足电量，并清除故障码即可。

车型：奔驰S350，W221底盘。有时无法启动

有时候启动时，感觉启动机电磁开关结合了一下随即断开，而且发动机没有转动，就像蓄电池没电一样。一般都是在行驶一段时间后熄火并静止几十秒后再启动，故障就会出现。

因为这款车使用的是双蓄电池系统，一块蓄电池装在发动机舱里称为启动蓄电池，主要是给启动机供电，当然在车载蓄电池电压低时，它也会协助车载蓄电池为车上的其他用电器供电。另一块蓄电池装在右后座后面，称为车载蓄电池，除了启动机之外为其他所有用电器供电。因为这款车装备的各种设备比较多，当然耗电量就比较大，为保障车辆的启动性能，因此专门配备了一块启动蓄电池，目前奔驰已经有多种车型使用双蓄电池系统。

以下的各项检测都是在故障现象出现时做的，当然，有的时候启动几次故障现象就消失了，这就需要我们继续出去试车，直到把故障现象试出来再接着检测。

第一步，首先检测启动蓄电池电压，在发动机不运转的状态下为12．8V，在启动的瞬间会降到11．4V，在正常范围内。随后我们又用奔驰专用的蓄电池检测仪检测启动蓄电池，结果是Good battery(好蓄电池)，如图1所示。

第二步，连接奔驰诊断仪STAR—D进行快速检测，没有相关的故障码存在。

第三步，怀疑是启动线路有问题，查看启动机的控制线路，如图2所示。由图我们可以看出，KH和KJ两个继电器串联在启动机的控制线路中，当启动机电磁开关结合时，由右前预熔保险丝盒F32经200A的保险丝直接给启动机供电。

第四步，结合图2分析故障特点可能会有以下几种情况：1．启动机本身有问题；2．启动机的主供电电源系统及线路有问题；3．KH或KJ继电器有问题；4．启动机的控制系统及线路有问题。

第五步，因为问题都要从最简单的地方人手，首先检查继电器，当然最有效的办法是找替代品，在故障出现时装上其他正常的同型号的继电器，事实证明，继电器没有问题。

第六步，检查启动机和它的主电源系统，这时最好的办法是在故障出现时，钥匙开在2挡，直接跨接KH继电器座上的30N子和87端子，如果启动机运转正常，说明启动机及其主电源系统没有问题。事实证明，此车的这个系统也是正常的。

第七步，分析图3我们可以知道，KH继电器的线圈是由f2l号保险丝供电，由发动机控制模块N3／10控制搭铁端，而KJ继电器线圈是由30火供电，由左前SAM控制模块控制。我们在做第五步的时候，在验证了启动机及其主电源系统没有问题的同时，也证明了KJ继电器的控制及其线路没有问题。否则也不会有启动。因此我们判断问题出在KFI继电器线圈的控制端。

第八步，只要我们在启动车的同时，给KH继电器线圈控制端一个搭铁信号，就可以证明我们的结论。因此我们在KH继电器的控制端引出一根线(为保险起见串联了一个试灯)，在启动车的同时，把此线搭铁，结果顺利着车。这就验证了我们的判断是正确的。因为这辆车不是完全没有启动，它是有启动趋势的，也就是发动机控制模块输出了一个短暂的控制信号，但是这个信号过于短，以至于没有形成真正的启动。为了验证我们的判断，按以下方法和其他正常车做了比较。将试灯的一端连接电源，一端接在KH继电器线圈的控制端，这时启动发动机，此时的试灯只是一个瞬间的点亮，而另一辆正常车的试灯可以点亮大约2s，这就说明发动机控制模块的控制出现了问题。

第九步，因为发动机控制模块是防盗元件，它是不可以随意进行换件试验的。目前除了启动控制有问题以外其他都正常，再加上没有任何与其相关的故障码，一时我们不敢去做这个判断。接下来，我们做的就是给发动机控制模块重新编程，结果是故障依旧。

第十步，因为我们没有充足的证据去证明发动机控制模块有问题，只能去排除与发动机控制相关的其他部件没有问题。另一面，发动机控制模块是驱动系统CAN和底盘CAN的gateway(网关)，因此它的作用是很大的。驱动系统CAN上的ISM(换挡执行模块)；和ETC(变速器控制模块)，它们也会对启动有一定影响，在它们出现问题时也可能引起启动不正常。根据我们以前实验的结果，断开ISM或ETC仍然可以着车的。通过此办法可以验证这两个部件是否对启动产生了影响。按照我们的思路，首先取下IsM的保险f83，启动发动机，故障依旧。接着取下ETC的保险丝f28，奇迹终于出现了，故障现象竟然消失了，经过多次验证故障就是出在ETC上。

第十一步，ETC也是一个防盗元件，无法随意进行换件试验。系统没有与ETC相关的故障码，没有办法只能按照常规的方法一步步的去验证。首先还是对ETC进行重新编程，让人想不到的是重新编程之后故障现象消失了，这就说明可能ETC的某控制程序出现了问题。将ETC进行重新编程后，也就是对其程序重新擦写后，其控制恢复正常，故障也就排除了。经过我们对客户的长期跟踪，到目前为止故障未再出现，故障彻底排除。

故障总结：这个结果是我们谁都没有想到的，而且最后没有更换任何部件，只是对控制模块的软件进行了编程就把问题解决了。随着车载电脑的逐渐增多，各项控制变得越来越复杂，我们的诊断也随之越来越困难，这就需要我们平时熟记各系统的工作原理，在工作实践中对其特点多作总结，这样在故障出现时才不会感觉毫无头绪。

柴油机性能在很大程度上取决于喷油泵的精确调整。虽然喷油泵试验台具有严格的技术要求，以确保喷油泵参数调整的准确度，但是在使用与保养方面如果做得不到位，也不能保证喷油泵的调试质量。

    1 喷油泵试验台的技术要求

（1）试验台刻度误差在任何位置不应超过±10 ‘,刻度应清晰。

（2）试验台输出轴每一转内的瞬时转速波动，在输出轴传动盘测量转速＞600 r/min时，应不超过试验转速的1%；转速≤600 r/min时，瞬时转速波动不超过6 r/min。www.ttkaiche.cn

（3）试验台的记数机构应准确、灵敏，并满足100～1000次各档记数，整个系统的允许计数误差为1次。

（4）试验台的量油量筒必须刻度清晰和准确，最小刻度不大于满刻度的1%，刻度误差应在满刻度的0.5％以内。

（5）试验台的供油压力应能调节，并保持稳定。在标定转速下，当出口全部关闭时最大压力应达到：低压油路≥0. 4 MPa；高压油路≥34 MPa。

（6）调试直列式喷油泵的高压油管参数：长度×外径×内径，其中的600 mm×6 mm×2 mm用于循环供油量不超过300 mm 3的喷油泵调试；800 mm×8 mm×39 mm用于循环供油量超过300 mm，的喷油泵调试；800 mm×6 mm×2 mm用于分配式喷油泵调试。

（7 ）试验台选用的标准喷油器可用于每循环供油量不超过300 mm3，当喷油泵转速为1000 r/min时，供油齿杆固定于103 mm3循环的位置上，1000次泵油量在102～103 cm3的范围内时，针阀开启压力为17．5 MPa。

（8）对于在用的喷油泵、，由于受到使用质量的限制，应使用原车已修复好的喷油器进行喷油泵试验，试验后应按试验台上各缸的顺序对号向发动机上安装，这样才能保证发动机一开始就在正常的均匀供油下工作，直到重新更换喷油嘴偶件为止。如用标准喷油器调试，而发动机以非标准喷油器工作时，就不能在所要求的供油均匀性下工作，这样也就失去了喷油泵调试的意义。

（9）试验室的温度对喷油泵供油量的影响很大，因为柴油的豁度是随温度而变化的，技术文件上规定的标准供油量，都是指在标准室温20℃时的供油量。某试验证明，温度从40℃降至6℃时，供油量可增加20% ～40%，温度再降低，则因柴油的戮度极大地提高，通过高压油管和喷油器的阻力急剧增加，供油量反而下降。为了使供油量调整准确，试验车间的温度应保持在15～20℃的常温范围内，特别是高速喷油泵对燃油温度的变化更为敏感。

    2 喷油泵试验台的操作要求

2.1被试高压泵在试验台上的安装

高压泵是通过专用夹紧装置固定在工作台导轨上的。高压泵的前端通过联轴器与试验台万向节连接。安装时，必须保证高压泵凸轮轴与试验台传动轴同轴，可以通过在高压泵与导轨之间安装专用垫的方法来实现。初步固定后，拨动万向节刻度盘1～2圈，感觉平顺时，再最后拧紧大螺栓螺母。安装后高压泵应运转平稳自如，牢固可靠，无抖动松晃现象。

2.2试验台的启动与停机

试验台接通三相电源，转动调速手柄，使其在零位，按动电动机起动按钮（绿色），电动机即可启动。停机时，转动调速手柄先将刻度盘转速降至为零，再按停止按钮（红色），以免在高转速下停机，下次启动时损坏试验台和发生事故。

2.3试验台的转速调节

根据需要的转速和方向，选好变速箱的挡位，转动调速手柄可改变转速，调速手柄偏转水平角度愈大，转速愈高。

2.4燃油系统的压力调节

燃油系统的压力用调压阀调节。当顺时针方向旋转手轮时压力可在0～0. 6 MPa范围内调节，当逆时针方向旋转时压力可在0～6 MPa的范围内调节。压力油从试验台的供油接头经油管送到被试高压泵中。

2.5燃油温度控制

燃油温度低于40℃时，顺时针方向转动加温阀手柄，使燃油温度上升，当燃油温度达到40℃时，应立即关闭加温阀停止加温。

    3 试验台的维护与保养

（1）为保证试验台的测试精度，经常检查标准喷油器的开启压力，应为17. 5 MPa；定期对标准喷油器的均匀性进行检查，若有差异，可通过调整开启压力来校正，如果无法校正，则更换标准喷油器。

（2）试验用燃油必须经过48 h以上沉淀的轻质柴油，调试500台喷油泵或工作400 h要更换新油，换油时要用煤油清洗油箱和滤清器。传动箱和液压无级变速器中需加人30＃或46＃汽轮机油。在变速箱内注入40＃机械油或150＃机械油，其油面不得低于注油弯管以下，每400 h或半年更换一次。转速表座内的轴承需经常加机械油或汽轮机油进行润滑，加油时将机械表拆下，从转速表座孔注人润滑油。

（3）启动前，最好用扳杠旋转刻度盘直到电动机、燃油供油泵同时转动为止，再启动运转。

（4）在试验台运转过程中切勿换挡或试验台高速启动，否则将损坏液压无级变速器或齿轮。操作调速手柄时，应缓慢平稳增加或降低转速，切不可忽高忽低地快速操作。停机时应调整转速到零，以免损坏传动系统，影响使用寿命。

行驶里程超25.8万km的广汽丰田凯美瑞轿车，车主反映：该车辆正常行驶中遇到红绿灯，踩制动使车辆减速，在车辆将要停住时，将换挡杆由D位切换到N位时，发动机抖动明显，有时甚至会出现发动机熄火现象。

故障诊断：接车后，首先陪同车主共同试车，该车故障现象确如车主所述，有时在遇到红绿灯踩制动，在车辆快要停住时，将换挡杆由D位切换到N位时，发动机抖动明显，并出现了熄火现象，但有时车辆又甲切正常，属于间歇性故障。用IT-II进行检测，所有系统均无故障代码存储。根据故障现象分析，造成该故障的可能原因有电子节气门控制系统故障、进气系统泄漏、燃油系统故障或其他方面故障。

拆卸进气软管并对相应进气歧管的连接状况及外观进行检查，所有管路连接牢靠且表面无破损漏气现象；清洗节气门体，因为节气门体的确很脏，清洗完节气门体后试车，故障现象没有出现，于是认为故障就是由于节气门体脏污导致的，于是交车。

但没过几天车主来报修，车主反映故障现象和以前一样。接车后，连接IT- II，观察engine and ECT数据列表，模拟故障发生时的行车状况，将换挡杆在D位和N位之间来回进行切换，试了20 min左右，故障再次出现，在将换挡杆由D位切换到N位时，发动机开始抖动，转速降到500 r/min以下后很快熄火，随即用IT- II采集了故障发生瞬间的数据。通过数据回放功能，并与正常车数据进行对比，很快找到异常数据项目（表1），如MAF、Injector（Port）、Injection Volum（Cylinder 1）、AFLambda BIS1、AFS Voltage BIS1、AFS Current BIS1、02SBIS2、Short FT #1、Long FT #1等数据，且主要是MAF的值偏差特别异常。www.ttkaiche.cn

根据数据分析，怀疑空气流量传感器异常，换上正常车的空气流量传感器后，启动发动机并怠速运转，此时MAF的值为1.98 g/s，正常，难道真的是空气流量传感器的问题？

检查原车的空气流量传感器，空气流量传感器外观无损坏，内部热丝上也无异物附着，装上原车的空气流量传感器，再次启动发动机并怠速运转，MAF数据显示为2.06 g/s，判断空气流量传感器本身并无异常，因此初步确定故障的真正原因是车辆行驶中空气流量传感器与导线连接器之间接触不良，导致反馈给ECU的MAF数据失真，出现喷油量异常，导致发动机异常抖动。

故障排除：对故障车空气流量传感器导线连接器部位用WD-40万能除锈润滑剂进行处理后反复试车，故障未再现，并告知车主，如果今后再出现类似故障，需更换发动机线束及空气流量传感器。1个月后电话回访，车主反映故障未再出现过。

一辆行驶里程约8万km，车型为F02，搭载N54发动机和6HP19T型自动变速器的2012年宝马730Li轿车。用户反映：该车换挡生硬。

检查分析：维修人员试车发现，该车的主要问题是，车速在40 km/h时，变速器从4挡换入3挡时存在换挡冲击。出现这种情况，一般是由于发动机曲轴和变速器换挡元件的综合转动惯量不足以克服负载扭矩的突变，从而形成冲击。发动机在低转速运转时，由于其扭矩储备不足，比较容易出现这种问题。查明原因后，维修人员决定从发动机及变速器两方面同时采取措施。www.ttkaiche.cn

故障排除：彻底清除发动机进气门及燃烧室内的积炭后，将3挡的换挡缓冲期延长20%。试车确认故障排除。

在一些汽车队发现，不少特种车辆使用时间不长，却出现了不同程度的损坏，尤其是那些新型的特种车损坏程度较为突出和严重，那么，如何延长特种车辆的使用寿命，使特种车辆更好地发挥其效能呢？

①要掌握特种车辆的技术性能，熟悉其基本构造及操作规范。现代汽车行业飞速发展，新型车辆大多采用了先进的电子设备，制造工艺精、技术含量高。所以，对操作的规范化也要求较高。车管干部及驾驶员不了解其技术性能，无法掌握其规范的操作，就容易出现各种问题。如奔驰2026型牵引车，由于驾驶员对其性能不够了解，上岗前也没组织培训，在执行任务中，连续造成近10台车的驱动轮差速锁装置因操作不当而损坏，加之该车队离奔驰汽车的特约维修站较远，损坏的配件一时又无法更换，致使这些车辆长期无法动用，直接影响该车队的车辆完好率。这就需要车勤人员勤于学习，熟练掌握驾驭新装备的技能。www.ttkaiche.cn

②要做好特种车辆的走合期保养。车辆的使用寿命及其工作可靠性很大程度上取决于走合期的保养。据资料介绍，在走合期，车辆相配零件磨损大，坚固零件易松动。在使用初期的1500km内，发动机气缸的磨损量很大，机油中金属颗粒含量很高。而超过1500km后，气缸的磨损强度几乎是定值，磨损量及机油中金属颗粒含量的增加量也甚微。因此，做好走合期的技术保养，对延长特种车辆的使用寿命至关重要。

③驾驶员要正确操作车辆，合理控制车速＊汽车起步后，应及时换挡，用低挡行驶时间不宜过长，以防汽车发动机及传动装置在高转速下工作引起过热，加速磨损。在特殊条件下行车，要根据不同车型的特有性能正确操作，尽量做到高速挡不使发动机低速运转，低速挡不使发动机高速运转，保持经济车速，延长车辆使用寿命。