一辆本田奥德赛进厂维修，经询问车主得知该车在启动着车后发动机抖动，排气管冒黑烟。但是正常行驶时感觉发动机的动力性良好、未感觉动力下降。

接车后，启动发动机试车。怠速时，发动机抖动严重，排气管处冒轻微黑烟。路试时，车辆在电高速时抖动有所减轻，发动机动力性能良好。    www.ttkaiche.cn

故障原因：造成发动机怠速抖动的故障原因有很多，下面我们来分析以下几个方面：

1．怠速系统故障：常见的故障原因有，怠速控制阀积碳或者卡死，怠速调整通道堵塞等。

2．点火系统故障：常见的故障原因有，火花塞工作不良或者高压线路老化等造成单缸工作不良，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。

3．喷油系统的故障：常见的故障原因有，喷油器滴漏或者雾化不良，造成单缸工作不良，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。

4．进气系统的故障：整个进气系统，进气总管，进气歧管以及各真空管路连接处有泄漏；还有曲轴箱通风的连接管，废弃再循环的连接管等管路存在泄漏，气缸压缩压力不符合规定压力要求等原因都会造成混合气过稀，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。

5．电控系统故障：由于传感器和执行器或者某些电路的问题，都会造成发动机怠速抖动的故障现象。     故障诊断：首先，使用本田专用诊断仪器HDS进行检测，初步判断故障部位是电子控制系统还是机械部分。

用专用仪器读取发动机电控系统的故障码，结果无故障码存储，故可初步判定故障部位应该在机械部分。

按照可能原因进行如下故障检修：

1．怠速系统：拆下节气门体检查怠速控制阀，未见异常，对怠速控制阀和怠速调整通道进行清洗，清洗后重新装配。故障现象仍然存在。

2．点火系统：经过断缸试验发现第4缸火花塞工作不良，以此推断故障部位可能在火花塞或者高压线线路，于是拆下火花塞检查，发现第4缸火花塞有明显的烧蚀并且积碳严重，更换火花塞后，进行单缸跳火试验，火花正常。启动发动机，怠速抖动的故障现象依然存在。

3．喷油系统：从上述点火系统的故障和第4缸喷油器有比较严重的积碳来看，可能是由于喷油器关闭不严导致滴油造成的，进而造成混合气过浓使发动机抖动。然后对4个喷油器进行清洗检测，发现4个喷油器没有问题，均工作正常。装车后，试车，怠速抖动的故障现象依然存在。

4．进气系统：对4个气缸的压缩压力进行检测，经过检测后，4个气缸的压缩压力均在12.5kg/cm2左右，并没有明显的偏差，气缸压缩压力正常。

经过上述检测后，基本可以断定故障应该是由于怠速时混合气过稀造成的。对整个进气系统的各个真空管路进行检查，均密封良好，无泄漏。因该车装备有废气再循环装置，而且该装置的阀是安装在发动机第4缸的进气口附近，如果废气再循环阀关闭不严，在不该工作的时候打开，使废气进入燃烧室就会造成混合气过稀，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。

对EGR阀进行检测：拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管无真空吸力；发动机温度达到正常工作温度后，怠速时检查结果应与冷机时相同，若转速提高到2500r/min左右，拆下真空软管，发动机转速有明显提高；如图1所示电磁阀不通电时，从进气管侧吹入空气应畅通，从滤网处吹应不通；接上蓄电池电压时，应相反。检测时，不通电时从滤网处吹，有少许空气通过；经过检测发现阀门关闭不严。如图2所示，拆下EGR阀发现阀门积碳，导致阀门关闭不严，从而造成漏气。

废气再循环装置的工作是根据发动机的工况，将一部分燃烧后的废气从排气口通过EGR阀送到进气管循环到燃烧室的系统。主要作用是通过废气的再燃烧来减少和降低NOx的排放。EGR阀在工作时要满足几个工作条件：发动机温度高于65 ℃；发动机转速达到2000r/min以上且中等负，荷以上。显然，在怠速工况是不参加工作的。同时因为EGR阀的安装位置距离第4缸最近，导致第4缸的火花塞积碳严重，第4缸怠速工作不良，产生抖动。而在其它工况由于进气气流速度快，废气的分配比较均匀，故对发动机中高速的动力性影响不大。

再拆下进气歧管和EGR阀，彻底清除歧管内和EGR阀内的积碳后装车，怠速抖动的故障现象消失，故障排除。

维修小结：在解决车辆异常故障时，应该要多利用维修资料，才能准确、快速地找到故障部位，尽量少走弯路。本文中，废气再循环阀使用时间过长、燃油品质差、维护保养不及时等都会造成因积碳严重，使EGR阀密封不严。发动机工作时，在排气压力和进气吸力的双重作用下，少部分废气在怠速工况下进入进气管路造成发动机怠速抖动的故障现象。在此建议广大车主尽量选用高品质的燃油，定期保养和维护，才能使车辆能够保持在最好的状态下工作。

一辆行驶里程约3万km的2013年广汽本田奥德赛。该车因发动机运转不平稳而进厂检修。

故障诊断：接车后试车验证故障，发现发动机运转无力且抖动严重，故障现象确实存在。根据维修经验，判断故障原因可能与点火系统或喷油系统有关。本着由简到繁的诊断原则进行排查，发现第1缸和第4缸点火线圈损坏。更换第1缸和第4缸的点火线圈后试车，故障排除。于是将车辆交还给驾驶人。

然而，车辆驶离没多久便再次因发动机抖动而返厂客户对维修结果表示不满。维修人员对车辆检查，发现第1缸和第4缸的点火线圈再次损坏，看来此前的维修确实疏忽大意了，并未找到故障的根本原因。www.ttkaiche.cn

分析可知，第1缸和第4缸的点火线圈在短时间内连续损坏，应该是点火线圈的控制线路存在异常，使点火线圈长时间连续通电而造成损坏。因此，怀疑故障原因可能是发动机点火控制线路故障或PCM故障。

对发动机点火控制电路进行检查，将点火开关置于ON位置，断开4个点火线圈的导线连接器，用万用表测量各点火线圈的供电，均为12.7 V，正常；测量各点火线圈的搭铁，也正常；测量各点火线圈控制线的电压，发现1缸-4缸的点火线圈控制电路的电压分别为455 mV、 31 mV、 28 mV和393 mV，电压明显异常，正常应为0 MV。

由上述检查结果可知，第1缸和第4缸的点火线圈控制电路电压过高，是造成点火线圈损坏的原因。检查 PCM的供电和搭铁，均正常。断开PCM侧导线连接器，测量各点火线圈控制线路的导通情况，均正常；测量各点火线圈控制线路与搭铁之间的电阻，分别为95 kΩ、 5.5 MΩ、 5.3 MΩ和185 kΩ，异常（正常应为∞）。由此可知故障是各点火线圈的控制线路绝缘不良造成的。

对发动机点火线圈控制信号线束进行检查，未发现导线破损，怀疑是线束的连接器有问题。检查发现连接器内有水迹。由此判定是发动机线束连接器进水，导致内部端子受潮窜电，造成绝缘不良的故障。

故障排除：用压缩空气将导线连接器吹干并插接牢固，测量线束的绝缘情况，恢复正常；将PCM导线连接器插接牢固，再次测量各点火线控制线路的电压，也已恢复正常；最后，更换1缸和4缸的点火线圈，并将各点火线圈的导线连接器插接牢固后试车，发动机运转平稳，故障排除。

维修总结：在排查故障时，要认真仔细，找出故障的根本原因，从而提高一次修复率。

一辆行驶里程超22万km的2006款广州本田奥德赛汽车。

用户反映：该车发动机故障灯亮，换挡有时有冲击。

故障诊断：车主描述昨天行驶过程中发动机故障灯突然亮起，并且偶尔伴有换挡冲击的现象。

用本田专用诊断仪HDS读取发动机控制系统的故障码，故障码为：P0122，TP传感器（A）电压过低。

故障原因可能有：①信号线断路。②信号线短路。③电源线断路。④传感器故障。

用HDS清除故障码之后，没过几分钟故障灯又亮了。重新读取故障码，还是TP传感器（A）电压过低。

看来故障确实存在，并不是偶发性故障。查看发动机控制系统数据流，TP（节气门位置）和相对TP，熄火踩加速踏板时数据流没有任何变化，看来节气门位置传感器损坏的可能性比较大。节气门位置传感器实际上是一个电位计，与节气门轴相连接，随着节气门位置的改变，节气门位置传感器发送到PCM的电压信号也发生变化，连接传感器的有红／黑、黄／蓝、绿／黄三条线，其中黄／蓝线提供5V传感器电源电压，绿／黄接地，红／黑输出0.5～4.8V信号电压。广州本田车系的节气门和节气门位置传感器在出厂时已调整好，传感器固定螺丝也是不可拆卸的断头螺丝，是不允许调节的，也没有单独更换的组件（后期有部分车型配备了可以进行拆卸调整的节气门位置传感器螺丝，但调整时一定要用HDS读取发动机控制系统数据流，对应调整至规定范围内）。

当节气门位置传感器出现异常时，会出现怠速过高、换挡冲击大、挡位从P挡退不出来等故障。因为PCM判断节气门开度过大，发动机的转速过高，为了减少对变速器的损伤，不允许挂挡。拔掉节气门位置传感器插头，发现节气门位置传感器内连接黄／蓝线的脚被腐蚀断掉了。因为节气门位置传感器不能单独更换，尝试着对节气门位置传感器进行修理。

一共有两个方案：①将断掉的脚焊接回去。②从节气门位置传感器断脚处引线出来。决定实施第二个方案。找一条细线，从断脚处焊接出来以后，挑出传感器插头侧的脚，将焊接线从中引出（此时引线在孔中应活动自如），插上插头，再将引线与挑出来的黄／蓝线接在一起，引线不宜留得过短，因为过短会在拔插头时被扯脱（对节气门位置传感器和插头针脚喷少量除锈剂，不但可以除掉锈蚀，还可以起到抗氧化的作用），包扎好以后，将故障码清除，再查看发动机控制系统的数据流，恢复了正常值。为了防止再发生挂不了挡的故障，必须用HDS对PCM模块进行重新设置，设置完后试车，一切正常，故障彻底排除。

维修总结：本例的维修过程并不复杂，只是我们现在的维修企业都非常重视客户满意度，为了降低返修率，维修人员也不愿意冒风险去修理那些可以修理的部件，所以大多数都是采用更换新件为主。其实只要和客户充分沟通，做到真正为客户着想，才能取得客户的信任和理解。如在本案例中，对节气门位置传感器进行维修，适当多收取一些工时费，对车主而言省掉了一大笔配件费用，也会欣然接受的，同时也能增强维修人员的成就感。对车主、维修企业、维修人员都是一件可以得到实惠的事情。所以，在汽车维修行业真正“修理”的风气还是应该提倡的。

一辆行驶里程约9.8万km，配置了K24A6发动机的2008年本田奥德赛2.4L轿车。该车发动机出现了过热的现象，之后伴随发动机加速无力。    [www.ttkaiche.cn]

故障诊断：

1）首先检查冷却系统管路没有出现泄漏，冷却液也在规定的上下极限范围之间。

2）使用HDS读取发动机故障码，显示一切正常。

3）当发动机出现过热时，冷却风扇并没有处于高速状态，说明风扇控制系统或冷却系统已经发生了故障。

4）使用HDS读取发动机冷却液温度传感器1，温度高于96．5℃，而温度传感器2温度为85℃，说明两个温度传感器之间的读数相差比较大，为冷却循环系统故障。

5）拧松水泵带轮装配螺栓，并拆下水泵带轮，逆时针转动水泵时，发现转动不灵活，说明水泵内部故障。

6）将发动机冷却液排出，然后拆除水泵，发现内部已经出现锈蚀。

7）更换水泵的同时也将节温器更换，然后添加本田专用的防冻液，并进行排空操作。

8）起动发动机，待发动机达到正常温度后，读取两传感器的数据流，相差为2℃，说明冷却液正常循环。

9）当温度达到105℃时，发现冷却风扇高速运转，过热故障排除。

维修小结：在更换或添加冷却液时，一定要使用本田专用的冷却液，防止冷却系统内出现过早的损坏。

一辆行驶里程约8.5万km，配置了K24A6发动机的2008年本田奥德赛轿车。该车发动机出现发抖并且伴随加速不良的故障。     ttkaiche.cn

故障诊断：

1）使用HDS读取发动机故障码，无任何故障码显示。

2）拆下进气软管，检查节气门体发现内部严重积炭。

3）拆下火花塞，发现其中两个气缸的火花塞有胶状的物质，说明是由于汽油品质不好引起的。

4）询问车主，知道该车一直在同一个加油站加油，而最近一次是在其他加油站添加汽油之后，才出现的上述故障现象，从而断定是汽油品质不好引起的发动机故障，建议车主进行油路、电路清洗。

5）拆下节气门体和喷油器。

6）使用化油器清洗剂清洗节气门体，同时将喷油器放在超声波清洗机上清洗。清洗完之后装复，然后使用免拆清洗机清洗油路。

7）使用HDS匹配发动机怠速后，起动车辆，发动机怠速稳定而且加速正常，故障排除。

维修小结：建议车主使用品质良好的汽油，因为电控发动机对汽油的质量要求较高，使用质量不过关的燃油，造成燃烧不完全，引起发动机积炭，最终导致发动机工作不正常故障。

1．本田车系性能和特点

一、飞度车系

新款飞度以大写字母“FIT”取代了老款的“Fit”， 主要车型有1. 3L和1. 5L两种，全车系搭载的是新开发的i-VTEC发动机，它是在原有L13A和L15A发动机基础上加入智能可变气门机构，使得1. 3L和1. 5L两种发动机分别提供最大功率100马力（1马力＝735. 499W）和120马力。

新飞度是全新打造的两厢车，这款车的特点主要表现在宽敞舒适的车内环境、充满时尚感的外形，同时也继承了运动车型的因素，外形更加动感www.ttkaiche.cn

该车系还包含了许多新型技术，其中发动机采用电子节气门控制系统（ETCS）、变速器采用了新开发的5档自动变速器，悬架摇臂采用了新型的铝合金设计，组合仪表的信息显示器上增加了瞬间油耗和可续航距离，其中一部分车辆增加了窗帘式安全气囊，使得新一代飞度的性能更加优越。

    二、雅阁车系

新款雅阁车系车内空间大于前代雅阁，给人一种比较大气并且宽敞的舒适感，强化宽度感和空间感是第八代雅阁内饰和外观的主要特点。

该车系包括了2. 0L、2. 4L和3.5L三种排量。

动力方面，2. 0L发动机是雅阁的新型发动机，即带单顶置凸轮轴的直列4缸发动机，它能产生116kW的输出功率和190N·m的转矩；2. 4L发动机采用带双顶置凸轮轴的直列4缸形式，进气门采用铝制摇臂，该发动机能产生134kW的动力和225N·m的转矩；3. SL发动机采用带单顶置凸轮轴的V型6缸形式，排量已显著增大，该发动机产生203 kW的动力和343N·m的转矩，是雅阁最新推出的一款大排量的发动机。

安全方面，新雅阁内部均装备了新设计的侧面帘式安全气囊、双室前侧安全气囊及前排乘客侧OPDS乘员坐姿探测系统），另外还有车辆后部碰撞时可减轻颈部伤害的主动式头部约束。其他标准的安全装备包括：双级、双限值前安全气囊，防抱死制动系统（ABS）及制动助力、带预张紧器和载荷限制器的前排座椅安全带，此外，还配置了乘客侧座椅安全带提醒装置和日间行车灯等装备。

底盘方面，雅阁采用了前双横臂、后多连杆独立悬架，与传统的麦弗逊式悬架相比，对车轮的循迹控制更准确，增加了转弯时的稳定性。同时还装备了4轮盘式制动器和新型可变速比（VGR）转向，使得驾驶性能更加提高。

舒适系统方面，雅阁导航版新增加了40G硬盘式导航、后视摄像头以及电动天窗、定速巡航、双区独立空调、多功能真皮转向盘等新配置。

三、奥德赛车系

新款奥德赛车系仅有一款2. 4L的发动机，该发动机搭载有i-VTEC和VTC技术，与前款车型相比，发动机的输出由118kW提高到133kW。此外，VTC在安装上进行了调整，i-VTEC也变更为可进行高低切换的VTEC。

该车采用了前后独立悬架、变速器采用S-mat-ic手动／自动一体式，并采用三区独立空调控制系统（Triple-zone Climate-Control System）等技术，使舒适性得到提升。同时还采用智能双安全气囊系统以及带OPDS功能的前排座椅侧安全气囊系统，为乘员提供全方位的安全保护。

奥德赛整个车身无论是整体还是细节都流露出动感与智慧，车内空间的设计从仪表板、便利装置到座椅等方面都达到高档轿车的标准，带给人耳目一新的感受。

四、CR-V车系

新款CR-V搭载了2. 0L和2.4L发动机，并且将VTEC（可变气门正时及升程电子控制系统）与VTC（进气门相位角连续性控制系统）完美结合，配备全新的五速自动变速器，达到更高动力输出、更低油耗、更低污染和更低噪声的性能特色。

全新CR-V的底盘采用前麦弗逊式独立悬架带稳定杆的前束控制连杆设计，操控的灵活性依旧，稳定性表现出色，驾驶更轻松。

该车还采用新型DPS实时四驱系统，使自动切换2WD/4WD的反应时间大幅度减少，更加及时地将转矩传送至后轮，提升在湿滑道路的行驶通过性。同时还配备车辆稳定性辅助装置VSA、侧安全气帘、倒车雷达等顶级安全配置。

在内饰方面，CR-V采用浅色内饰格调，给人带来清新舒适的感觉；组合仪表板利用蓝色自发光技术，使驾驶人能一目了然地了解到行车数据；电动智能座椅可以8向调节，满足驾驶人和乘客的需求；宽敞的内舱，组合多变的后排座椅，多用途行李储物空间，给人以舒适感，是一款理想的运动型轿车。

五、锋范车系

锋范的前身为思迪，它作为广州本田的首款A级车，以平实的价格进军A级车市，凭借靓丽的外观、丰富的配置、强劲的动力和稳健轻巧的操控在A级车市场获得立足之地。

锋范车系主要包括了1. 5L和1.8 L两种车型，其中1. 8L SOHC i-VTEC发动机是本田在雅阁2. 0L发动机的基础上，专门开发的1. 8L版本，并指定为锋范专用发动机。这款发动机实现了燃烧室冷却、进排气系统等多项改进。在变速器方面，新车将会沿用新飞度的5速手自一体变速器。

锋范油耗较低，其中1. 8L车型综合工况油耗仅为7.1L/100km、90km/h等速油耗低至4.9L/100km。 1.5L车型综合工况油耗仅为6. 5L/100km（1. 5MT）和6. 8L/100km（1. 5AT），90km/h等速油耗最低仅为4. 9L/l00km，使得两款发动机的排放均达到了国IV标准。

锋范还采用了大量丰富的便利配置，如蓝牙系统、真皮座椅和转向盘、自动恒温空调、电动天窗等，让驾驶更加轻松自如。

全系列标配安全带预紧装置、安全带未系声音提示、前排座椅正面双气囊（带OPDS）、侧面气囊，1. 8L车型更是标配前后车窗侧气帘。精湛的主被动安全配备和技术，使得锋范对乘员的保护达到同级车的最高水准。

    六、思迪车系

思迪轿车搭载了1. 3 L i-DSI和1.5L VTEC发动机，1. 3L i-DSI最低油耗仅为5. 0L/100km（ 90km/h等速），最大功率为60kW/（5700r/min），最大转矩则达到119N·m/（2800r/min） ; 1. 5 L VTEC最低油耗仅为5. 1 L/100km（90km/h等速），最大功率为79kW（5800r/min），最大转矩为143N·m/（4800r/min）。

思迪应用本田世界级的全方位碰撞安全技术，采用高强度车身结构以拱形侧车架为核心，通过两个分离的弯曲点来有效分散碰撞时的冲击，大幅度降低了对乘员舱的撞击力度。车前部的缓冲式构造能够充分吸收行人与车辆碰撞时的能量，最大限度地减轻对行人的伤害。此外，思迪（CITY）还标配了驾驶人与前排乘客的智能双安全气囊，前排带预紧装置的三点式安全带和后排安全带以及EBD + ABS系统。

思迪轿车采用麦弗逊独立前悬架和H形扭力梁半独立形式后悬架。悬架设计充分考虑中国的道路情况及用户的使用习惯，根据轮距、轴距及车辆载重设计了悬架的几何参数，同时对影响舒适和稳定性的零件进行反复研究与优化，在实现宽敞空间的同时，确保高速行驶时的稳定性和后排的乘坐舒适性，令驾驶和乘坐都同样成为享受。

    七、思域车系

东风本田思域主要有1. 3L混合动力、1. 8L和2. 0L三种车型，发动机均采用本田i-VTEC的技术，可以自动调整发动机的气门正时和升程，确保发动机强大的动力、良好的燃油经济性和环保性能。

思域仪表板装置不同于其他车型，它的安装位置高于水平位置，提供更大的视野范围，使驾驶人方便读取车辆信息，可以最大限度地减少眼部疲劳，确保了驾驶安全。其中转向盘上有多功能音响控制键、定速巡航控制按钮，使得驾驶操纵方便。同时转向盘采用四向可伸缩控制设计，驾驶人可以根据需要自行调整，以满足不同人群的需求。

悬架方面，前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用双横臂式独立悬架，当车辆发生严重碰撞时，当保险杠不能抵挡冲击力时，思域发动机便会自动下沉脱落，以避免发动机遭受严重损失或撞击到乘客舱，最大程度地保护驾驶人以及乘客的安全。

思域音响控制方面有其独到的技术，它的音量可以随车速进行自动调节，避免开车过程中调节音量的麻烦，使得思域的技术含量有质的飞跃。

    八、思铂睿

东风本田思铂睿目前有2. 0L和2. 4L发动机技术，使得中高速加速性能出众。两款车型，发动机均采用了本田最先进的i-VTEC内饰方面采用智能钥匙、豪华记忆座椅、NVH高效静音、10扬声器环绕立体声高级音响、六安全气囊系统，以及其他完备的高级智能配置，确保高速行驶更加安全。

该车前后共配备8个探头，全方位探测泊车的精确度，提升了泊车的安全性。后视镜的智能化程度也较高，车外后视镜集成了转向指示灯、电动折叠、电加热、倒车联动和自动防眩目5大功能。

组合仪表采用悬浮指针结构，可以通过转向盘上的切换按钮来显示行车信息，充满艺术感和技术感。其中多媒体娱乐可以通过多功能键控制音频、视频、导航、通信以及辅助驾驶等5大功能，使得行车更有乐趣，操作更加便利和人性化。

该车系采用高刚性连续封闭断面车身结构、高品质运动化底盘、动态自适应电子助力转向EPS + VSA、坡道逻辑控制和转向恒档控制功能、双模式减振系统等先进技术，使得思铂睿操控稳定性达到较高水平。

2．发动机特点

本田发动机的主要技术分述如下：

一、VTEC和i-VTEC技术

1. VTEC技术

VTEC系统的全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、冷却液温度等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶置摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效运动。当转速不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及冷却液温度等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当需要变换为高速模式时，ECM/PCM就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，则三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低到气门正时需要再次变换时，ECM/PCM再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开关，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

2. i-VTEC系统

VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。

简单地说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC（Variable Tim-ing Control，可变正时控制）的装置—一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC =VTEC +VTC。此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。

典型的VTC系统由VTC作动器、VTC油压控制阀、各种传感器以及ECU组成。VTC作动器、VTC油压控制阀可根据ECU的信号产生动作，使进气凸轮轴的相位连续变化。VTC令气门重叠时间更加精确，保证进、排气门最佳重叠时间，可将发动机功率提高20%。

VTC机构的导入，使气门的配气相位能够“智能化地”适应发动机负荷的改变。VTC在发动机运转过程中配合VTEC系统的作用，主要运用在三个方面：

（1）最佳怠速／稀薄燃烧区域在此区域内，VTC系统停止作用，此时气门重叠角最小，由于VTEC的作用，产生强大的涡流，从而使发动机怠速工作稳定。

（2）最佳油耗、排气控制区域在此区域内，VTEC发挥作用，产生强大的涡流，从而使可燃混合气混合更加均匀，同时VTC的作用使气门重叠角加大，将部分废气重新吸入气缸，起到了EGR的作用，以此达到最佳油耗和排气控制。

（3）最佳转矩控制区域在此区域内，通过VTC的控制，以最适当的气门重叠角，同时配合VTEC系统的作用，使发动机的输出转矩最大限度地提高。

另外，i-VTEC发动机采用进气歧管在前而排气歧管在后的布置。排气歧管缩短了长度，也就是缩短了与三元催化转化器之间的距离，使三元催化转化器更快进入适当的工作温度，能有效控制废气排放。由于发动机起动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速VTC都在工作，也就消除了原来VTEC系统存在的缺陷。

综上所述，由于i-VTEC系统中VTC机构的导入，使发动机的配气相位能够柔性地与发动机的负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最佳的配气相位，以最佳的气门重叠角实现中、低速时低油耗、低排放，高速时高功率、大转矩，这就像按照人类大脑的要求那样进行控制，因此被形象地称为“智能化”VTEC。

二、智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统

智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统，把通常1个气缸1个火花塞控制的点火方式改为在1个气缸上安装2个火花塞，分别设在进气侧和排气侧，缩短了燃烧室内火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了爆燃的倾向，使大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出转矩及低油耗。

i-DSI系统的主要功能是使ECU能根据发动机转速及进气歧管压力来控制进排气侧火花塞的点火相位，具体如下：

（1）怠速时两点同时点火，通过加快燃烧速度降低油耗。

（2）低速、低负荷燃烧室内温度较低的进气侧先点火，以促进燃烧，降低油耗。

（3）低速、大负荷进气侧为点火提前角、排气侧为点火延迟角，增大转矩，防止爆燃。

（4）高速时两点同时点火，通过加快燃烧速度提高功率。