一辆行驶里程约12万km，车型为E70，搭载N62发动机和8挡自动变速器的2010年宝马x5 4.8i运动型多功能车。

用户反映：该车行驶中存在抖动现象。

检查分析：维修人员试车，发现该车在70 km/h时急加速，发动机出现抖动。随着发动机转速的逐渐升高，抖动现象消失。用手动换挡模式，在上述车速下提前换入8挡，急加速时，发动机抖动加剧。试车结果表明，故障与发动机负荷状态有关。

接下来需要明确的是，问题究竟出在发动机上，还是出在传动系统上。该车为常时四驱车型，分动器控制单元根据车辆行驶需要，将发动机输出的驱动扭矩在前后传动轴上进行分配。观察发现，在70 km/h时，前后轴的扭矩分配比为40:60。将分动器上的扭矩执行器插接器拔掉，人为地使分配比变为0:100，即纯后轮驱动方式。试车发现，在这种状态下，故障现象有所缓解。

试验结果表明，该车发动机的动力输出处于失速的临界状态。分析认为，试验中分动器中的扭矩分配器不参与工作时，卸掉了液体钻性传动的那部分动力损失，因此减轻了发动机的负载，使发动机能够勉强走出失速状态。这样看来，问题焦点落在了发动机上。

插回分动器上的插接器后路试，仍然使用手动换挡模式，让变速器提前换入最高挡。观察发动机的数据流，发现在加速踏板踩到85.16％时，抖动开始出现。此时的异常现象是进气增压不足，节气门前后压差不大，因此空气流量远远达不到加速踏板踩到这一深度时的要求。这种现象大约持续了数秒，直到把加速踏板完全踩到底，随着发动机转速的迅速升高才消失。将故障消失那一刻的数据与故障出现时的对比，发现前者的增压明显高出后者，且在节气门前后形成了一定的压差，使空气可以加速流动，空气流量也随之大幅提高。www.ttkaiche.cn

分析路试中所得到的数据，可以肯定故障的直接原因是发动机的扭矩输出能力下降，导致其在面临大负荷时出现了失速。为此，首先考虑发动机的进气能力。既然加速踏板踩到底，在发动机转速只有2 600 rlmin时，空气流量便能够达到102 g/s，这就表明进排气系统的工作基本正常。可以排除对三元催化器堵塞、配气相位调整不当或涡轮增压器性能不良的疑虑。这样一来，维修人员决定暂缓考虑进气方面的问题，把诊断的重点放在混合气燃烧上。     再次按照上述方法进行路试，故障出现时，从前氧传感器的输出信号可以看出，混合气在故障到来一瞬间出现了过稀的现象。从油轨油压看，当时达到了20 MPa，说明供油没有问题。在进气测量正确的前提下，喷油控制是不会有太大偏差的。而且混合气浓度能够自行恢复，说明喷油控制系统从总体上讲是能够有效工作的。

反复试车发现，故障现象每一次都是由急加速触发的，而只要稍微缓冲一下，它就不会出现。根据这一现象判断，有可能是喷油的反应速度偏慢，喷油量偏离了其控制轨迹，致使发动机进入失速状态。于是决定先清洗喷油器。

在清洗喷油器的过程中发现，有2个喷油器的型号与其他的不同。与用户沟通后得知，该车曾因怠速抖动问题更换过喷油器。查阅资料得知，该型号的喷油器与该车不匹配。看来问题应该出在这里。

故障排除：更换2个喷油器，同时也对其余的喷油器进行彻底清洗。试车确定故障排除。此时在同样的车速下，节气门前的气压可以达到160 kPa，远远高于当初的气压，说明发动机的性能已完全恢复正常。

常言道：电工怕查线、空调怕查漏、机修怕异响。最近我们就碰到了异响，虽然最终得到解决但走了不少弯路，花了不少时间，今天把故障写出来供同行们借鉴。

一辆2004款欧蓝德车装备4G64s4M发动机、四驱手动挡，已行驶25万千米。近期出现一个不常见的故障，在低速行驶时没有异常，而进入中高速行驶、发动机转速在2000r／min以上时，底盘就会发出尖锐刺耳的哐哐异响声，随着车速提高异响声也有所增强，车身并拌有轻微的振动感。www.ttkaiche.cn

初步判断可能是传动部分松动或损坏引起，将车举起检查四轮、悬臂、拉杆、半轴、后驱传动轴等与之相关的部件都没有发现问题。在举起的情况下启动发动机挂入3挡，当发动机转速大约在2300r／min时，上述异响声出现，经反复侦听，异响声好像从变速器、分动箱及后驱传动轴发出，也好像从消声器发出，总之，不能确定异响声部位。www.ttkaiche.cn

当踩下离合器和挂空挡后，上述异响声更清晰，说明该异响声与传动部分和四轮无关，因此时传动部分没有参与工作，但异响声确实从变速器、分动箱及后驱传动轴、消声器发出。用听诊器听变速器和分动箱，特别是分动箱与后驱传动轴接合处异响声最大。难道是分动箱内部轴承损坏松旷引起的?但踩下离合器后分动箱并没有参与工作，若是分动箱发出的异响声也应该是发动机的振动引起。既然是振动引起异响声那么用手触摸应该感觉得到振动源。当手接触到后驱传动轴时感觉很麻，试图用手握住传动轴根本握不住，手感觉麻得很连整个手臂都很麻，这说明异Ⅱ向声应该是后驱传动轴因高频振动发出的。那么是什么原因引起后驱传动轴产生高频振动呢?起初认为是后驱传动轴，十字节松旷或过桥轴承损坏引起。

但经检查没有发现问题，后来想是否后驱传动轴本身有问题?为此我们将该车的后驱传动辅与另一台相同车的后驱传动轴互换，故障依旧。这说明与后驱传动轴无关。这下就把人搞蒙了，不知从何下手。后来冷静的把故障现象思虑一遍，一是为什么该异响声非要发动机转速大于2000多转以上?二是在停驶时后驱传动轴并没有旋转，却仍有这么高频振动而麻手?引起后驱传动轴高频振动的首要条件应该是发动机高速运转，其次是发动机脚、变速器脚损坏或胶质老化不能起减振作用或分动箱内部机件松旷引起。经查，发动机脚、变速器脚和分解分动箱都没有查到故障源。

剩下的就只有发动机了，这时才想起4G64发动机有二根平衡轴，分别由正时小带和正时皮带带动，在正常情况下能平衡发动机的二阶往复惯性力来减轻发动机在运转中的振动和噪声，但若因某种原因造成平衡轴正时与曲轴正时有偏差，那么在发动机中高速运转时就会加重发动机的振动，振动频率会随发动机的转速提高而增加，这种振动传递给后驱传动轴，后驱传动轴就会产生共振从而产生频率较高的尖锐异响声。

为了验证判断的正确性，我们参照资料，按照下图介绍的方法重新安装该车正时皮带，装复后试车故障消除。说明上述故障是由于平衡轴正时与曲轴正时有差距引起。后来询问客户才知，该车因前曲轴油封漏油重新安装过正时皮带。从该例故障的维修告诉我们，在以后判断故障时发出异响声最高的部分，不一定就是该部件有故障，有可能是其他部分有故障传递过来引起的。如该例，后驱传动轴只是起了喇叭的作用把异响声扩大化了。如以前我修了一台车，明明是水泵故障，但异响声却在飞轮盘处最响。

一辆行驶里程约2.3万km，配置M273发动机的奔驰GL550轿车。用户反映：该车放一晚上，早上无法启动，有时晚上锁车后仪表间歇性亮。

接车后：跟车主沟通得知，最近车子放置一晚上后，早上都不好着车，这两天更是无法启动。用DAS检测显示多个模块供电电压过低，已存储故障（右前门中控锁开关私合时间过长）。很明显电压过低是蓄电池放电导致。将车辆放置几小时后用电流钳测蓄电池电压为10. 6V，休眠电流为0. 04A，符合奔驰厂家要求0. 05A。同时，观察到仪表确实在锁车后自动亮，类似钥匙开2挡，过会儿自动灭。首先怀疑仪表，是不是仪表改过导致仪表放电。将仪表拆下，发现仪表并没有改过的迹象。分析一下，仪表不正常亮时是所有灯亮，由电路图得知，仪表电路15由后SAM控制。由于此款车后SAM容易从右后尾灯进水，将后SAM拆掉并未发现异常，用松锈剂处理后装上。由于仪表还接收CAN B和CAN C的信息，将CAN B和CAN C分配器插头及前SAM拔掉并用松锈剂处理装好，并删除所有故障，处理所有未检查故障，重新测休眠电流并观察仪表。结果显示休眠电流为0. 04A且在3h内，未发现仪表亮，用电流钳监控休眠电流一晚上，未发现异常，第二天启动正常，认为问题解决了，车主将车提走。但两天后车主又打电话反映车子没电且机械钥匙打不开车门。于是到现场救援，想法将车子通电打开车门，将车子打着并着车1h后，用诊断仪检测仍是各个模块供电电压过低，右前门中控锁开关私合时间过长，雨量传感器存在对地短路（为当前故障），且仪表ESP灯亮，四驱失效都已存储。由于连续两次都报右前门中控锁开关的故障，于是将开关拆掉检查，发现开关有腐蚀的绿色斑迹，将插头用酒精处理后故障消除，将雨量传感器插头拆掉处理并重新插上后，故障为已存储。将所有故障删除，锁车，测蓄电池休眠电流为6.7A，说明蓄电池存在严重的放电。究竟是哪里放电呢？对比上次检查，此次检查多了个ESP故障和雨量传感器故障。

于是试车，发现ESP故障删除后又亮起，且为当前存在。将目标锁定在ESP上。由DAS进分动箱控制模块进不去，检测不到。查WIS得知，分动箱控制模块保险丝在后备箱右侧为53号保险丝，拔掉后发现保险丝未爆，然后查分动箱控制模块。该车分动箱控制模块在副驾脚坑里，拆掉地毯饰板后将控制模块裸露在外，发现分动箱控制模块插头腐蚀，将插头处理好再装上，．再试车，ESP灯不亮。锁车，用电流钳测得休眠电流为0. 04A。分动箱控制模块如何引起仪表灯亮呢？查看WIS电路图得知分动箱控制模块端子6为常电，端子3为电路15R，端子5接地。由于插头腐蚀的氧化物使端子6和端子3短路，导致3号脚有电，通过F53给仪表Al供电，从而使仪表亮起。同时，插头上端子腐蚀虚接导致系统不休眠，使蓄电池大量放电。

故障排除：处理腐蚀的线束及插头重新安装。

故障总结：在维修过程中，要有效利用身边的资源，提高维修效率，同时要善于对比抓住不同点，各个击破。

1．本田车系性能和特点

一、飞度车系

新款飞度以大写字母“FIT”取代了老款的“Fit”， 主要车型有1. 3L和1. 5L两种，全车系搭载的是新开发的i-VTEC发动机，它是在原有L13A和L15A发动机基础上加入智能可变气门机构，使得1. 3L和1. 5L两种发动机分别提供最大功率100马力（1马力＝735. 499W）和120马力。

新飞度是全新打造的两厢车，这款车的特点主要表现在宽敞舒适的车内环境、充满时尚感的外形，同时也继承了运动车型的因素，外形更加动感www.ttkaiche.cn

该车系还包含了许多新型技术，其中发动机采用电子节气门控制系统（ETCS）、变速器采用了新开发的5档自动变速器，悬架摇臂采用了新型的铝合金设计，组合仪表的信息显示器上增加了瞬间油耗和可续航距离，其中一部分车辆增加了窗帘式安全气囊，使得新一代飞度的性能更加优越。

    二、雅阁车系

新款雅阁车系车内空间大于前代雅阁，给人一种比较大气并且宽敞的舒适感，强化宽度感和空间感是第八代雅阁内饰和外观的主要特点。

该车系包括了2. 0L、2. 4L和3.5L三种排量。

动力方面，2. 0L发动机是雅阁的新型发动机，即带单顶置凸轮轴的直列4缸发动机，它能产生116kW的输出功率和190N·m的转矩；2. 4L发动机采用带双顶置凸轮轴的直列4缸形式，进气门采用铝制摇臂，该发动机能产生134kW的动力和225N·m的转矩；3. SL发动机采用带单顶置凸轮轴的V型6缸形式，排量已显著增大，该发动机产生203 kW的动力和343N·m的转矩，是雅阁最新推出的一款大排量的发动机。

安全方面，新雅阁内部均装备了新设计的侧面帘式安全气囊、双室前侧安全气囊及前排乘客侧OPDS乘员坐姿探测系统），另外还有车辆后部碰撞时可减轻颈部伤害的主动式头部约束。其他标准的安全装备包括：双级、双限值前安全气囊，防抱死制动系统（ABS）及制动助力、带预张紧器和载荷限制器的前排座椅安全带，此外，还配置了乘客侧座椅安全带提醒装置和日间行车灯等装备。

底盘方面，雅阁采用了前双横臂、后多连杆独立悬架，与传统的麦弗逊式悬架相比，对车轮的循迹控制更准确，增加了转弯时的稳定性。同时还装备了4轮盘式制动器和新型可变速比（VGR）转向，使得驾驶性能更加提高。

舒适系统方面，雅阁导航版新增加了40G硬盘式导航、后视摄像头以及电动天窗、定速巡航、双区独立空调、多功能真皮转向盘等新配置。

三、奥德赛车系

新款奥德赛车系仅有一款2. 4L的发动机，该发动机搭载有i-VTEC和VTC技术，与前款车型相比，发动机的输出由118kW提高到133kW。此外，VTC在安装上进行了调整，i-VTEC也变更为可进行高低切换的VTEC。

该车采用了前后独立悬架、变速器采用S-mat-ic手动／自动一体式，并采用三区独立空调控制系统（Triple-zone Climate-Control System）等技术，使舒适性得到提升。同时还采用智能双安全气囊系统以及带OPDS功能的前排座椅侧安全气囊系统，为乘员提供全方位的安全保护。

奥德赛整个车身无论是整体还是细节都流露出动感与智慧，车内空间的设计从仪表板、便利装置到座椅等方面都达到高档轿车的标准，带给人耳目一新的感受。

四、CR-V车系

新款CR-V搭载了2. 0L和2.4L发动机，并且将VTEC（可变气门正时及升程电子控制系统）与VTC（进气门相位角连续性控制系统）完美结合，配备全新的五速自动变速器，达到更高动力输出、更低油耗、更低污染和更低噪声的性能特色。

全新CR-V的底盘采用前麦弗逊式独立悬架带稳定杆的前束控制连杆设计，操控的灵活性依旧，稳定性表现出色，驾驶更轻松。

该车还采用新型DPS实时四驱系统，使自动切换2WD/4WD的反应时间大幅度减少，更加及时地将转矩传送至后轮，提升在湿滑道路的行驶通过性。同时还配备车辆稳定性辅助装置VSA、侧安全气帘、倒车雷达等顶级安全配置。

在内饰方面，CR-V采用浅色内饰格调，给人带来清新舒适的感觉；组合仪表板利用蓝色自发光技术，使驾驶人能一目了然地了解到行车数据；电动智能座椅可以8向调节，满足驾驶人和乘客的需求；宽敞的内舱，组合多变的后排座椅，多用途行李储物空间，给人以舒适感，是一款理想的运动型轿车。

五、锋范车系

锋范的前身为思迪，它作为广州本田的首款A级车，以平实的价格进军A级车市，凭借靓丽的外观、丰富的配置、强劲的动力和稳健轻巧的操控在A级车市场获得立足之地。

锋范车系主要包括了1. 5L和1.8 L两种车型，其中1. 8L SOHC i-VTEC发动机是本田在雅阁2. 0L发动机的基础上，专门开发的1. 8L版本，并指定为锋范专用发动机。这款发动机实现了燃烧室冷却、进排气系统等多项改进。在变速器方面，新车将会沿用新飞度的5速手自一体变速器。

锋范油耗较低，其中1. 8L车型综合工况油耗仅为7.1L/100km、90km/h等速油耗低至4.9L/100km。 1.5L车型综合工况油耗仅为6. 5L/100km（1. 5MT）和6. 8L/100km（1. 5AT），90km/h等速油耗最低仅为4. 9L/l00km，使得两款发动机的排放均达到了国IV标准。

锋范还采用了大量丰富的便利配置，如蓝牙系统、真皮座椅和转向盘、自动恒温空调、电动天窗等，让驾驶更加轻松自如。

全系列标配安全带预紧装置、安全带未系声音提示、前排座椅正面双气囊（带OPDS）、侧面气囊，1. 8L车型更是标配前后车窗侧气帘。精湛的主被动安全配备和技术，使得锋范对乘员的保护达到同级车的最高水准。

    六、思迪车系

思迪轿车搭载了1. 3 L i-DSI和1.5L VTEC发动机，1. 3L i-DSI最低油耗仅为5. 0L/100km（ 90km/h等速），最大功率为60kW/（5700r/min），最大转矩则达到119N·m/（2800r/min） ; 1. 5 L VTEC最低油耗仅为5. 1 L/100km（90km/h等速），最大功率为79kW（5800r/min），最大转矩为143N·m/（4800r/min）。

思迪应用本田世界级的全方位碰撞安全技术，采用高强度车身结构以拱形侧车架为核心，通过两个分离的弯曲点来有效分散碰撞时的冲击，大幅度降低了对乘员舱的撞击力度。车前部的缓冲式构造能够充分吸收行人与车辆碰撞时的能量，最大限度地减轻对行人的伤害。此外，思迪（CITY）还标配了驾驶人与前排乘客的智能双安全气囊，前排带预紧装置的三点式安全带和后排安全带以及EBD + ABS系统。

思迪轿车采用麦弗逊独立前悬架和H形扭力梁半独立形式后悬架。悬架设计充分考虑中国的道路情况及用户的使用习惯，根据轮距、轴距及车辆载重设计了悬架的几何参数，同时对影响舒适和稳定性的零件进行反复研究与优化，在实现宽敞空间的同时，确保高速行驶时的稳定性和后排的乘坐舒适性，令驾驶和乘坐都同样成为享受。

    七、思域车系

东风本田思域主要有1. 3L混合动力、1. 8L和2. 0L三种车型，发动机均采用本田i-VTEC的技术，可以自动调整发动机的气门正时和升程，确保发动机强大的动力、良好的燃油经济性和环保性能。

思域仪表板装置不同于其他车型，它的安装位置高于水平位置，提供更大的视野范围，使驾驶人方便读取车辆信息，可以最大限度地减少眼部疲劳，确保了驾驶安全。其中转向盘上有多功能音响控制键、定速巡航控制按钮，使得驾驶操纵方便。同时转向盘采用四向可伸缩控制设计，驾驶人可以根据需要自行调整，以满足不同人群的需求。

悬架方面，前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用双横臂式独立悬架，当车辆发生严重碰撞时，当保险杠不能抵挡冲击力时，思域发动机便会自动下沉脱落，以避免发动机遭受严重损失或撞击到乘客舱，最大程度地保护驾驶人以及乘客的安全。

思域音响控制方面有其独到的技术，它的音量可以随车速进行自动调节，避免开车过程中调节音量的麻烦，使得思域的技术含量有质的飞跃。

    八、思铂睿

东风本田思铂睿目前有2. 0L和2. 4L发动机技术，使得中高速加速性能出众。两款车型，发动机均采用了本田最先进的i-VTEC内饰方面采用智能钥匙、豪华记忆座椅、NVH高效静音、10扬声器环绕立体声高级音响、六安全气囊系统，以及其他完备的高级智能配置，确保高速行驶更加安全。

该车前后共配备8个探头，全方位探测泊车的精确度，提升了泊车的安全性。后视镜的智能化程度也较高，车外后视镜集成了转向指示灯、电动折叠、电加热、倒车联动和自动防眩目5大功能。

组合仪表采用悬浮指针结构，可以通过转向盘上的切换按钮来显示行车信息，充满艺术感和技术感。其中多媒体娱乐可以通过多功能键控制音频、视频、导航、通信以及辅助驾驶等5大功能，使得行车更有乐趣，操作更加便利和人性化。

该车系采用高刚性连续封闭断面车身结构、高品质运动化底盘、动态自适应电子助力转向EPS + VSA、坡道逻辑控制和转向恒档控制功能、双模式减振系统等先进技术，使得思铂睿操控稳定性达到较高水平。

2．发动机特点

本田发动机的主要技术分述如下：

一、VTEC和i-VTEC技术

1. VTEC技术

VTEC系统的全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、冷却液温度等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶置摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效运动。当转速不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及冷却液温度等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当需要变换为高速模式时，ECM/PCM就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，则三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低到气门正时需要再次变换时，ECM/PCM再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开关，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

2. i-VTEC系统

VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。

简单地说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC（Variable Tim-ing Control，可变正时控制）的装置—一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC =VTEC +VTC。此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。

典型的VTC系统由VTC作动器、VTC油压控制阀、各种传感器以及ECU组成。VTC作动器、VTC油压控制阀可根据ECU的信号产生动作，使进气凸轮轴的相位连续变化。VTC令气门重叠时间更加精确，保证进、排气门最佳重叠时间，可将发动机功率提高20%。

VTC机构的导入，使气门的配气相位能够“智能化地”适应发动机负荷的改变。VTC在发动机运转过程中配合VTEC系统的作用，主要运用在三个方面：

（1）最佳怠速／稀薄燃烧区域在此区域内，VTC系统停止作用，此时气门重叠角最小，由于VTEC的作用，产生强大的涡流，从而使发动机怠速工作稳定。

（2）最佳油耗、排气控制区域在此区域内，VTEC发挥作用，产生强大的涡流，从而使可燃混合气混合更加均匀，同时VTC的作用使气门重叠角加大，将部分废气重新吸入气缸，起到了EGR的作用，以此达到最佳油耗和排气控制。

（3）最佳转矩控制区域在此区域内，通过VTC的控制，以最适当的气门重叠角，同时配合VTEC系统的作用，使发动机的输出转矩最大限度地提高。

另外，i-VTEC发动机采用进气歧管在前而排气歧管在后的布置。排气歧管缩短了长度，也就是缩短了与三元催化转化器之间的距离，使三元催化转化器更快进入适当的工作温度，能有效控制废气排放。由于发动机起动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速VTC都在工作，也就消除了原来VTEC系统存在的缺陷。

综上所述，由于i-VTEC系统中VTC机构的导入，使发动机的配气相位能够柔性地与发动机的负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最佳的配气相位，以最佳的气门重叠角实现中、低速时低油耗、低排放，高速时高功率、大转矩，这就像按照人类大脑的要求那样进行控制，因此被形象地称为“智能化”VTEC。

二、智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统

智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统，把通常1个气缸1个火花塞控制的点火方式改为在1个气缸上安装2个火花塞，分别设在进气侧和排气侧，缩短了燃烧室内火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了爆燃的倾向，使大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出转矩及低油耗。

i-DSI系统的主要功能是使ECU能根据发动机转速及进气歧管压力来控制进排气侧火花塞的点火相位，具体如下：

（1）怠速时两点同时点火，通过加快燃烧速度降低油耗。

（2）低速、低负荷燃烧室内温度较低的进气侧先点火，以促进燃烧，降低油耗。

（3）低速、大负荷进气侧为点火提前角、排气侧为点火延迟角，增大转矩，防止爆燃。

（4）高速时两点同时点火，通过加快燃烧速度提高功率。