标签： 发动机故障

VIN：4JGBF2FE2BA××××××。

车型：配置642发动机。

行驶里程：43196km。

故障现象：发动机故障灯亮，试车行驶时发现，加速无力。有三元催化器堵了的感觉。此车为事故车，维修后又增加机油散热器漏油和涡轮增压器漏油故障。 ttkaiche.cn

故障诊断：接上诊断仪，进入DAS，快速测试，故障码为左、右进气道关闭极限位置开关存在内部故障。

分析故障原因可能有：

（1）开关电机插头没有插或没有插好；

（2）左右进气道摆臂装反，或者是没有装配到位；

（3）电机损坏，进气道关闭传感器识别不到位置；

（4）ME采集错误信号，而后对开关电机停止工作。

检查插头，因为在更换维修机油散热器漏油和涡轮增压器漏油时拆装过，怀疑是不是插头没插好或是里面有脏东西。重新拆装，拔下插头没有发现有什么异常，装上后故障依旧。

拆掉盖板拿掉增压进气管，就可以直接的看见摆臂。摆臂没有装反。检查电机，进入控制模块适配器，激活电机，电机发出“啪啪”的响声。确定电机本身应该没有问题，线路上也没问题。

考虑到当时给这辆车换了带空气流量传感器的增压进气管，有可能是进气道关闭电机，接收到来自空气流量传感器不可信数据，保护导致关闭此功能不再工作。

装配好后试车，当再次出现故障，加速无力，熄火后把空气流量传感器的两个插头都拔掉再试车。一般出现故障只需要打着车后，一加油就会出现。但行驶了大概有15km时还没有出现此类故障。

回到公司查看资料，更换空气流量传感器后，需要做控制模块的匹配。匹配好后试车行驶一小段距离故障再次出现，怀疑是配件的问题了。当时换这个增压管时，是因为在空气增压器管的接口处有裂痕，但原车的空气流量传感器是没有问题的。重新装配原来的增压管，装配好删除故障码后再次试车，刚打着车时，加速一切正常，并伴随着强烈的推背感。但行驶一小段短距离后故障再次出现，加速踏板一下踩到底车辆只有缓缓的提速现象，最初的强烈推背感不再有。

回到公司再次连接诊断仪，故障码依然是：左、右进气道关闭极限位置开关存在内部故障。这时候已经是晚上九点半了，一下不知道从何处下手了。再次重新整理思路，从故障码看，两边开关的位置都报故障时，首先得从电机或是控制电机上下手。拆下增压进气管，再次观察电机激活时的动作。刚开始激活时电机“啪、啪”响，但是被电机控制的摆臂工作几下后就停下不再摆动，多次激活会出现通信故障：B96/1（左侧进气道关闭开关）和B96/2（右侧进气道关闭开关）都处于关闭状态。此后电机不再受控制。

用螺丝刀去手动拨动电机摆臂，拨不动。稍用点力就可拨动，伸下手去摸摆臂时，发现摆臂旁边有东西挡着，而这个就是固定开关电机的螺丝，发现故障点。螺丝把开关电机的摆臂挡在了进气关闭的状态，如图所示。 　　 电机摆臂位置

故障排除：更换短一点的螺丝后多次试车无异常。

故障总结：刚打车就试车时因为发动机转速一直很高，所需要的进气量当然也大，电机一直处于打开位置。但停下对动力紧张要求时，进气管开关电机被卡在了关闭状态从而故障出现。之所以拔掉空气流量传感器行驶正常时。因为ME控制模块将紧急工作模式的信号发送至开关电机，并控制电机在常开的位置，引发故障。

此故障为人为故障，在更换散热器时，进气道的开关电机螺丝上的要比原先的螺丝长一点，才会出现摆臂来回动作几下后受阻。从而被ME控制模块默认达到关闭位置。以后的故障解决时还要从故障码出发一步步作业。最主要的还是装配任何备件时需要装配原装螺丝避免类似故障。

一辆行驶里程超23万km的2004年一汽丰田威驰自动挡轿车。用户反映：该车无法启动。

检查分析：维修人员试车发现，该车在打开点火开关后，仪表板上的发动机故障灯和电瓶灯都不亮，这是不正常的。尝试启动，发现启动机不工作。ttkaiche.cn

检查电源系统，发现熔丝AM2已熔断，更换后又熔断。测量熔丝输出端与搭铁之间的电阻，发现它们之间存在短路。查阅电路图得知，熔丝AM2与启动电路、充电电路、组合仪表、发动机控制单元、点火线圈、变速器控制单元和安全气囊控制单元有关。

检查点火开关，发现该车加装了防盗器，原车线被剪断过。拆卸仪表台，将该加装的防盗器拆除，恢复原车线路。试车发现故障依旧。测量熔丝输出端的同时，逐个断开相关的用电器，发现当断开变速器控制单元时，短路现象消失，说明问题出在这里。

故障排除：更换变速器控制单元，故障排除。

车型：F18，配置N52发动机。

行驶里程：5027km。

故障现象：车辆由于行驶中发动机故障灯点亮报警来店检查维修。

故障诊断：接车后首先通过ISID进行诊断检测，读取发动机控制系统故障内容如下：106104 ，全变量进气系统，伺服电机2：控制，断路。在这款N52发动机上装有全变量进气系统。发动机内产生的扭矩在很大程度上取决于进气行程中新鲜空气进气质量。ttkaiche.cn

各汽缸的进气行程，即气门开启时的活塞下行行程使进气质量产生振荡。进气汽缸的移动空气质量与该汽缸关闭的进气门相遇时，上述振荡就会与压力峰值产生的振荡相叠加。这两种振荡叠加时就会产生所谓的谐振或共振。

谐振可以使原始振荡放大或衰减。进气行程开始时汽缸上进气门前出现的是压力峰值还是压力低谷，在很大程度上取决于叠加振荡在进气区域内的行程和发动机转速即气流流速。在较大发动机转速范围内希望得到较高的扭矩导致发动机进气导管的种类不断增多。

因此，进气装置的几何形状和控制对汽缸换气的质量影响很大。一根长度固定的进气管只能在特定发动机转速下产生最佳汽缸进气效果。在特定转速范围内提高扭矩是有条件的。因为当N52 达到最大转速7000 r/min时，以前所用的二级DISA 就会在中等转速范围内产生一个扭矩低谷。为了能够在中等发动机转速范围内也产生较高扭矩，N52 装有一个三级DISA，也就是全变量进气系统。

N52的全变量进气系统通过带有两个DISA 执行机构的一个进气管转换装置和进气范围内的一个溢流管构成。这两个DISA 执行机构分别由相应的电机控制。电机和DISA 执行机构构成了一个单元。两个DISA 执行机构的尺寸不同。DISA 风门与驱动装置一起构成一个单元。DISA 风门由一个电机和一个齿轮机构驱动。DISA 执行机构内集成了电子控制装置。DISA执行机构由DME MSV70通过脉冲宽度调制信号控制。该机构只有两个调节位置：DISA 风门可关闭或开启，就是说启用时电机将DISA 风门移动至相应限位位置处。DISA 执行机构2 安装在溢流管内，DISA 执行机构1安装在振荡管前的进气集气管内。两个DISA的安装位置如图1所示。

图1 安装位置

接下来查看故障细节如表所示。

选择故障内容，执行检测计划，ISTA系统建议检测下列部件间的导线及插头连接：电路图如图2所示。

图2 DISA全变量进气系统控制电路

◆◆发动机控制单元

◆◆ DISA 伺服电机 2

信号名：

◆◆ U_DISA2

◆◆ T_DISA2

◆◆ M_DISA2

检测发动机控制模块和DISA伺服电机2的插头连接正常；U_DISA2的供电为12.5V,正常；M_DISA2接地导通正常，T_DISA2控制信号线也没有短路、断路现象。通过调用控制模块功能执行动作测试，驱动DISA伺服电机2动作，结果DISA伺服电机2不动作，所以最终分析认为是DISA伺服电机2内部损坏。

拆卸下进气歧管和DISA伺服电机2，发现进气歧管的集气管内有少量的水。摇动DISA伺服电机2，电机里面有水晃动声音，说明电机里面也进了水。分析认为车辆可能有涉水行驶的经历，最后询问客户证实了判断，车辆几个月前涉水行驶过。当时只进行更换了空气滤清器、拆卸火花塞等简单的检测维修。在这款发动机上由于DISA伺服电机2安装在进气歧管里面靠下的位置，车辆如果涉水行驶的话，只要进气歧管内被吸进水，DISA伺服电机2内部几乎肯定也会进水的，并且水进去后无法排出。这一点在检查维修涉水车辆时最容易被疏忽的。

更换DISA伺服电机2，删除故障存储，试车故障排除。

一辆行驶里程约3万km、搭载L3G发动机的2015年雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车发动机故障灯亮并提示动力降低。ttkaiche.cn

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现历史故障码P06DB—机油油压控制电路电压过低；P06DA—机油油压控制电磁阀故障。油压控制电磁阀是由熔丝F3UA（15A）来供电的。如果供电缺失、电磁阀线圈烧断或线路断路，都会设置上面的故障码。

外观检查发动机，未见异常。尝试模拟再现故障，断开电磁阀在油底壳上的插接器，打开点火开关，出现了同样的故障码。这说明发动机控制单元对这部分电路的诊断是在点火开关后就执行了。进一步观察发现，断开F3UA后，除了设置P06DB和P06DA还有其他故障码。分析认为，这是因为F3 UA还为其他执行器供电，在电路图17以看到结点J111、所以故障点不在结点上游，而是在结点下游。

观察电路图发现，插接器X107至电磁阀实际上是一段导线。X107是贯穿油底壳，带有密封装置的导线。该段导线在油底壳内，不拆开检查无法判断导线和与电磁阀连接的插接器。

检查外部的相关线束和插接器，未见异常。怀疑是油底壳内的导线或电磁阀出现了故障。该电磁阀在点火开关打开后就开始执行检测，在发动机运转时就通电工作。当前发动机运转时没有故障码，说明系统是正常的，故障是偶发。即使拆下油底壳测量导线和电磁阀也不一定有结果，所以决定对可疑零件进行更换。

故障排除：更换电磁阀和油底壳线束，故障排除。

回顾总结：该车故障在当前是没有的，但是可以通过模拟再现故障来确定故障点。对于可疑的故障点，都要认真排查，否则很难一次性地排除故障。该车的故障点有发动机控制单元端子、油底壳线束和电磁阀，这些关键点都要逐个排查。

油压控制电磁阀属于发动机一运行就开始工作的执行器，它在点火开关打开后就进行电路诊断。所以点火开关一打几就会设置故障码。油压控制电磁阀虽然只是一个油泵排量控制装置，目的在于节油，但是如果机油流量不足，会造成凸轮轴相位调整系统的工作不良，影响发动机性能，所以设置故障码后，还会提示发动机动力降低。

车型：新宝来，配备CLS 1.6 4V发动机。

VIN：LFV2A1158C3××××××。

行驶里程：60000km。

故障现象： 发动机怠速着火轻微抖动，挂挡行驶时明显感觉发动机动力不足，D挡位时升挡滞后同时EPC灯点亮。挡位切换到手动模式与同型号车辆（同样驾驶模式）对比明显感觉动力不足。 　　故障诊断：该车由于发动机内部线束短路造成整个前面车身大面积烧毁而更换过发动机线束以及大修发动机等诸多维修项目。接车初步诊断大部分项目已经维修完毕，只有发动机故障灯亮和动力不足故障没有排除，且该问题已经有过多次维修仍未排除。连接诊断仪检测发现如图1所示故障码。 　　 　　图1 故障信息 　　出现G40 与G28 相位分配不正确故障分析如下；

（1）发动机正时不正确；

（2）凸轮轴调整机构卡滞；

（3）正时链条拉长，张紧器调整过大：

（4）机油压力不足；

（5）凸轮轴不正确；

（6）凸轮轴位置传感器G40故障；

（7）曲轴位置传感器G28 故障；

（8）线束屏蔽不好干扰等。

由于该车在外部修理厂进行过发动机分解维修，考虑到修理厂与服务站从维修角度的鲜明对比，应该是没有使用专用工具进行正时的调整，故使凸轮轴传感器G40 与发动机位置传感器G28 偏差导致该故障出现。 　　首先说明一下，该车装备的是CLS 发动机1.6 77kW 4V 的发动机，前部正时是链条传动的，上部凸轮轴无可变正时调整机构，查阅相关维修手册检查配气相位（如图2、图3 所示）。 　　 　　图2 配合相位检查图示1 　　 　　图3 配合相位检查图示2

使用专用工具T10171A 与T10340按图2、图3 所示位置进行固定相对应的位置。

按照维修手册使用专用工具正确安装配气相位（如图4 所示），启动车辆试车，怠速的轻微抖动故障解决，以为故障彻底排除了。当路试时带负载测试时EPC 灯突然点亮，连接诊断仪故障依旧与之前故障一样。询问车主得知，该车由于发动机上部着火，更换过进气、排气的两根凸轮轴。怀疑两个轴与该车不匹配，对调同样的两个轴，故障依旧。此时维修陷入僵局，是不是在维修配气相位的过程中哪个环节对应的不对，而再次维修该项目需要大量的时间进行验证其正时位置是否准确，由此想到利用示波器检测配气的相位既简单又明了。当与正常车辆对比G40 与G28 相位，发现如图5、图6 所示的情况。 　　 　　图4 正确安装配合相位 　　 　　图5 正常波形 　　 　　图6 不正常波形

两个信号存在偏差，而该车凸轮轴并不带相位调整机构，测量该车的机油压力也在正常范围内。正时部分使用的专用工具调整了，再次出现正时机械偏差的可能性很低，怀疑有干扰的地方，进行线束屏蔽，故障依旧。将该车的G40 与正常车辆进行对调试车故障解决。查看G40 传感器外观与其他车辆无异常，怀疑内部干扰造成信号失真偏差导致该故障出现。

故障排除：更换损坏的G40凸轮轴位置传感器，故障排除。

一辆行驶里程约8.3万km，搭载2.0 G DTi发动机的2011款福特蒙迪欧致胜轿车。该车发动机故障灯异常点亮，且发动机加速无力。    www.ttkaiche.cn

故障诊断：用故障检测仪检测，发动机控制单元中存储了3个故障代码，分别为“P0087燃油轨道／系统压力太低信号对比失败”11 “P0089燃油压力调节器性能信号对比失败”和“P0300随机缺火”，由此推断燃油供给系统有故障；查看发动机数据流，怠速时高压油轨中的燃油压力仅为600 kPa，异常（正常应约为2 MPa），推断可能的故障原因有：低压燃油供给系统故障；高压燃油计量阀及其线路故障；发动机控制单元故障。     首先检查低压燃油系统，电动燃油泵工作正常；检查高压燃油计量阀的线路，线路正常。诊断至此，怀疑高压油泵损坏。

排除方法：更换高压油泵。