标签： 制动系统

一辆2009款HFC6500KA 1 C8瑞风商务车因发动机故障灯报警来我公司报修。此车装配2．8L 4DAl～281涡轮增压高压共轨柴油发动机，发动机采用BOSCH EDCl6电控系统，五速手动变速器，累计行驶14500km。

故障现象：接车后，笔者将发动机启动着车并进行了分析，既然发动机故障灯报警，说明发动机电控系统可能存在故障。

故障诊断：笔者用诊断仪对发动机系统读取了故障码，故障码为：

P0104，空气流量传感器零点漂移、低于下限；

P0100，空气流量传感器测得的未经修正的空气流量信号过大或过小(连线断路或短路)，无信号；

P0110，空气流量传感器上的附加空气温度传感器连线短路或断路，无信号；

P0504，主副制动踏板信号比较不可信，无效信号。

对上述故障码加以清除，故障码消失。

读取发动机怠速时数据流，

进气温度原始信号电压1．63v．

冷却液低电压值0．88V；

空气流量传感器进气温度32．86℃；

空气系统偏差2550mgHub进气控制EGR率100．00％；

废气号循环偏差修正位置20．00％；

废气号循环EGR信号原始值4．99V；

预热塞执行器212作状态指示灯关；

大气压力101kPa，大气压力输出的电压值4．0V；

燃油系统轨压32．96MPa(实际轨压最大值33．18MPa，实际轨压设定值32．50MPa)；

轨压传感器输出电压值1．18V；轨压控制偏差655us。

通过上述数据流的读取也并非能够看出故障之所在。然后根据故障码的提示用万用表对空气流量传感器5P连接器的各端子供电情况进行了检测，没有发现异常。

再次将发动机启动着车，并打开所有用电器，包括空调，然后反复踩制动踏板，发动机故障灯又开始点亮了。难道发动机故障灯亮与制动系统有关?笔者不敢相信，于是对制动踏板处的制动灯开关进行了检查，发现该车型制动灯开关为4线制，经仔细观察，制动灯开关连接器上的一蓝色端子已脱槽，对该端子进行修复并插牢制动灯开关连接器，发动机故障灯熄灭，经路试发动机故障灯不再报警。www.ttkaiche.cn

注：目前江淮瑞风商务车只有瑞风III代以及2．8L 4DAl—281涡轮增压高压共轨柴油发动机车辆才配有4线制制动灯开关，此4线制制动灯开关里有两组触点，一组常开触点，一组常闭触点，分别与发动机ECU进行通信。

一辆行驶里程约3.2万km的奥迪Q5。该车辆有时无法启动，启动后会自动熄火，熄火拔出钥匙后，仪表各指示灯长亮。

故障诊断：该车为未出售的商品车。

（1）首先电脑登录TPI，针对此车故障查询，无相关故障的信息。

（2）连接检测电脑5052对车辆进行检测，电脑存储了大部分控制单元无法达到的故障显示。而大部分控制单元无法达到都出现在舒适系统CAN总线上。而地址码19数据总线诊断接口系统中报有和空调系统J255、供电控制单元J519、车门控制单元J386-J389、后盖控制单元J605、组合仪表舒适系统数据总线、转向柱控制单元J527等之间无通信的故障显示。而01发动机系统、02变速箱系统、03制动系统以及17仪表系统都报有和“J51955274255之间无通信”。的故障显示，说明驱动CAN总线上各控制单元出现故障的几率很小。

（3）问题基本可以确定在以下几个方面：①舒适系统CAN总线故障。②舒适系统CAN总线上某个控制单元故障。③舒适系统上各个控制单元供电出现故障。④舒适系统控制单元故障。⑤数据总线诊断接口—网关J533故障。为了能快速地找到故障原因，我们一般都由易到难地尝试更换各个控制单元。

（4）首先根据5052报的故障码，最多的是和供电控制单元J519之间无通信的故障显示。尝试更换J519后，故障依然存在。

（5）尝试拔下J393控制单元上的各个插头，仪表各个指示灯依然长亮。问题不在J393上。

（6）问题最怕出现在舒适CAN总线上的各个控制单元上，因为该CAN总线上控制单元比较多，如果用专用设备挨个检查比较麻烦。

（7）最后尝试更换网关J533，故障排除。

故障排除：更换网关J533。

一辆行驶里程约240km，发动机型号为BYJ的大众迈腾1.8TSI轿车。该车为新购车辆在行驶过程中偶尔出现发动机故障灯报警，之后在行驶过程中出现制动踏板过硬，踩不下去的情况。www.ttkaiche.cn

故障诊断：此车在购车后不久就出现发动机故障灯偶尔点亮的故障，服务站检查发现发动机系统存储有“00369P0171 000汽缸列1系统过稀偶发”的故障码，进一步检查没有发现故障点，因为是新车，初步判断为汽油油品不良导致故障，清除故障码，要求客户更换汽油后继续观察，之后在行驶中出现制动踏板过硬，踩不下去的故障现象，客户抱怨比较大。

从故障现象看，该车存在两个故障：

（1）行驶中发动机故障灯报警，存储故障码：00369 P0171 000汽缸列1系统过稀偶发。

（2）制动没有真空助力，踏板发硬。

对于迈腾装备的1.8TSI发动机，从外部来看，制动真空系统和发动机进气系统是完全独立的，制动助力系统的真空取自独立的机械真空泵，并无管路与发动机进气系统连通。对于此车，这两个故障是由同一个原因漏气引起，还是分别的两个故障，有着不同的故障原因，进一步诊断如下。

启动发动机，到正常工作温度，检查发现制动踏板泣颐更，没有制动助力。

由于此前已经清除故障码，车辆行驶很短里程就出现制动发硬的现象，现场读取发动机系统故障码，没有存储“00369 P0171 000汽缸列1系统过稀偶发”的故障码。

读取故障车相关数据块与正常车的相关数据块对比，可以发现该车空气流量传感器读数（3组2区）与节气门开度数据（3组3区）都小于正常值，并且32组第1区数据（混合气修正骗大，发动机进气系统存在泄漏问题。

本着先易后难的原则，由于发动机系统故障为偶发，且目前并未存储相应的故障码，而制动系统确实存在制动踏板过硬的问题，所以首先检查制动系统。

接真空表VAG1368（机械真空泵到真空助力器真空管路），检查制动真空助力系统真空度，仅为－5kPa，而正常值应为－90kPa左右。

拆下真空助力器上真空管路，将管口堵住，这时候真空表读数为：－90kPa，数值变为正常，由此判断制动真空助力器泄漏失效，导致制动没有真空助力，踏板发硬。

下面验证真空助力器漏气是否会导致发动机出现混合气过稀的问题。

（1）清除发动机自学习值，此时发动机32组数据第1区变为0.0%。

（2）装复车辆，在故障状态下小心行驶10km后，读取32组数据，第1区为6.0%。

（3）将制动真空助力器真空管口堵塞后，重新行驶10km后，发动机32组数据第1区变为0.8%；

（4）由此可以判定，此前发动机故障灯点亮并存储故障码“00369P0171 000汽缸列1系统过稀偶发”也是由于制动真空助力器泄漏引发的故障。

制动真空助力器泄漏使制动助力系统真空度降低，导致制动真空助力不足，制动踏板发硬，而同时，虽然从外部直观看，迈腾1 .8TSI发动机进气系统和制动真空助力系统没有直接的关联，但实际上通过机械真空泵及发动机曲轴箱，两者之间并没有完全隔离，真空助力系统泄漏，也会导致发动机进气系统的泄漏，从而使发动机进气增加，混合气变稀，运行一段时间后，会存储“00369 P0171 000汽缸列1系统过稀偶发”的故障码，这个现象从发动机32组数据中可以观察出来。

故障排除：更换制动真空助力器，备件号：L3CD 614 106，故障排除。在此次维修过程中需要用到的专用工具／设备：VAS5052A、VAG1368。

故障总结：对于车辆偶发故障并在控制单元存储有偶发故障码的情况，不能简单地清除故障码，然后跟踪观察，正确的方法应该是，使用诊断仪保存存储的故障码，以及故障码发生时的环境条件，对故障码进行分析，并保存相应数据，为下一步的分析解决问题做好准备。然后模拟故障码发生时的环境条件，尽可能再现故障，以捕捉造成故障的真实原因，这里对于各个数据块的深刻理解对快速解决问题有至关重要的作用。譬如，发动机系统中32数据块中一区、二区数据的含义，对解决发动机混合气调校问题有很强的指导意义，该组数据第一区为发动机怠速工况下的自学习值（民效燃油调校），第二区为部分负荷工况下的自学习值（长效燃油调校），从这两个数据中可以比较直观地看出发动机混合气的调校情况，从而可以很直观地确定对于发动机混合气故障的处理措施是否有效，车辆是否恢复正常，而不是被动地等待车辆行驶一段时间后观察故障有没有再现，来判断车辆故障是否排除。

故障现象：一辆Sma rt fo rtwo微型混合动力车，发动机型号132910，变速器型号71 7481 5011 2528。车主早上正常行驶到单位停车场，下班后发现车辆无法启动。点火开关打开后，观察仪表指示正常，灯光喇叭也正常，各个挡位换挡正常，就是无法启动发动机。

故障诊断与排除：该款微型混合动力车型配备ECO(启动停止功能)车辆没有单独的启动机，而是将启动机和发电机做成了一个整体，由发电机一启动机控制单元控制。www.ttkaiche.cn

当车辆蓄电池充电正常，温度高于5℃，ECO开关处于开启状态，室外温度高于一5℃并且制动系统实现真空，仪表盘上的EC0指示灯由红变绿时，说明ECO功能已经正常启动了，此时只要车速低于8km／h或车身由于制动而静止，发动机就会自动熄灭；只要制动踏板被松开，发动机就会在低于1s的时间内被启动，从而达到节约燃油的目的。

将车拖回后，用星诊断进行全面检测，检测结果显示发电机一启动机控制单元N129为“F”，存储了5个故障码，通过检查，发现发电机一启动机的6芯插头上有一根电线已经断开，原车线束预留的线束长度不足，车辆在使用过程中，6芯插头线束会随着发动机的振动频繁受力，最终造成线束断开，发电机与发电机一启动机控制单元信号中断而无法启动。根据厂家关于微型混合动力(mhd)车辆间歇性无法启动的维修指导，进行以下维修步骤：

1．将N 129升级至最新软件版本。

2．安装维修线束，维修线束压线并焊接，不要更换发动机线束。

此后又遇到多起这种故障现象，按照维修指导，故障都顺利地排除了。

行驶里程约19km的雪佛兰新景程轿车。车主反映：该车辆无法起步，起动时发动机防盗提示灯亮。

故障诊断：此车为2010款新景程，与2009款新景程最大的变化有三点：①采用与科鲁兹相同的动力总成，1. 8L（2H0）发动机和GF6自动变速器；②采用新的故障诊断方式和设备，TECH2 + CANDI模块；③新增了网关模块（GATEWAY）。因为其他各系统（如组合仪表、车身控制系统、制动系统、发动机防盗系统等）均没有大的变化，为了使新的动力总成与2009款车型的其他系统电控模块及故障诊断仪进行通信，就必须增加网关模块，安装位置在转向盘下面的仪表台内，负责各系统之间及各系统与故障诊断仪之间信息数据的转换及传递，比如GATEWAY网关模块接收来自变速器（TCM）控制模块和发动机控制模块（ECM）的串行数据，包括冷却液温度信号、机油压力信号、发动机转速信号、车速信号、油位信号、档位信号等。将其转化成相应的模拟量输出，并在组合仪表和驾驶人信息中心显示。www.ttkaiche.cn

新景程的车辆防盗系统（VTD）也叫发动机防盗锁止系统，它通过禁止发动机起动来防止车辆被盗，该系统包括如下部件：①安装在转向柱的防盗控制模块（附带天线）；②无线电频率收发器（点火钥匙内）；③发动机控制模块（ECM）；④车身控制模块（BCM）。

防盗控制模块安装在转向柱上，天线呈环状布置在点火开关锁芯周围。当无线电频率收发器钥匙插人点火开关锁芯，且点火开关处于RUN（运行）位置时，无线电频率收发器将进人非常有限的天线信号读取范围（2～3cm ），保证只有插人点火开关锁芯的钥匙才可以使其无线电频率收发器代码得到检验，因而排除了附近其他无线电频率收发器钥匙的干扰。无线电频率收发器钥匙包含1个安全码（无线电频率收发器代码），该安全码通过天线传送到防盗控制模块。

防盗控制模块将代码发送到车身控制模块，车身控制模块将接收到的代码与所存储的无线电频率收发器代码进行比较，如果无线电频率收发器代码被确认，则车身控制模块中止向发动机控制模块输人速度信号，而允许向发动机控制模块传送频率代码。发动机控制模块将接收到的频率代码与已编程的频率代码进行比较，如果信号被确认且与已编程的代码匹配，则允许起动发动机。

当防盗控制模块从无线电频率收发器钥匙接收信号时，它不会确定收发器钥匙是否有效，而是由车身控制模块进行确定，由车身控制模块执行所有确定程序。所以，任何采用短接防盗模块或任何线束的盗窃企图都不能成功避开该系统。

接通点火开关时没有感觉到一点儿起动的迹象，并且仪表板上的防盗提示灯一直在闪亮，说明发动机防盗系统已被激活，可能的故障原因有：①钥匙内的无线电频率收发器失效；②防盗控制模块（附带天线）损坏；③车身控制模块BCM电源（熔丝熔断）、搭铁不正常或内部损坏。

用TECH2 + CANDI查询BCM内存储1个故障码：DTC032，接收到防盗模块错误识别码。用另一把钥匙也无法起动，因为不可能两把钥匙同时失效，所以故障可能原因①可以排除。检查防盗控制模块的电源和搭铁均正常。因为更换防盗控制模块无需编程，于是与其他车互换防盗控制模块（附带天线），但是故障依旧，所以故障可能原因②也被排除。

检查车身控制模块电源及搭铁正常，壳体上的5A防盗系统熔丝也完好。换上一个新的车身控制模块（BCM ），打开点火开关，发现仪表板上的防盗故障指示灯不亮了，将原车的BCM装上就闪亮，故怀疑此车的BCM已损坏。因为车身控制模块只要安装到车上并编程钥匙，就只能用于该车辆而不能用于其他车辆，也就是说车身控制模块只能和与之配对的ECM配合使用。为了进一步证明和确认上述判断，将另一辆车的ECM、BCM及钥匙都换到这个车上，发动机能正常起动，说明的确是车身控制模块内部的发动机防盗系统电路损坏了。更车身控制模块并编程，故障排除。

一辆行驶里程约23.5万km，装配韩国现代G4JS.2.4L DOHC 16气门多点喷射电控汽油发动机，5速手动变速器的2004年江淮瑞风商务车因行驶中加速无力、油耗高进厂维修。

故障诊断：与车主沟通。该车因发动机有烧机油迹象，且加速无力，在平坦的道路上行驶最高车速也只能勉强达到100km/h。最近在某汽修店对该车发动机进行了大修，同时也更换了火花塞、分缸线、点火线圈、曲轴位置传感器等零部件，烧机油现象已解决，但加速无力症状仍然存在。

造成电控汽油发动机在行驶中加速无力、油耗高的可能因素有：制动系统制动间隙过小或有抱刹现象、燃油系统有脏堵现象、燃油品质不良、空气流量传感器及其线路故障、氧传感器故障、进气压力传感器及其线路故障、曲轴位置传感器及其线路故障、凸轮轴位置传感器及其线路故障、火花塞工作不良、点火线圈与分缸线有老化现象、发动机机械故障（汽缸压力不足）、进排气系统有堵塞现象、发动机ECU故障等。

接车后，考虑到该车发动机在大修时已更换过点火线圈、火花塞等零部件，故火ㄈ⒎指紫摺⒌慊鹣呷υ菔辈蛔魑觳榈那疤帷１咀趴蒲д锒稀⒂媚孕蕹怠⒖焖傩蕹档姆窭砟睿柚鱔-431诊断仪对该车发动机系统进行了检测，读取的故障码为P0100，空气流量传感器电路故障。清码后，故障码消失。读取发动机怠速时数据流，氧传感器信号电压：0～900mv之间变化，空气流量传感器：285～310mV之间变化，进气温度：27℃，节气门位置传感器：293mV，冷却液温度传感器62℃，发动机转速：874～906r/min之间变化，喷油持续时间：2.8～3.1ms之间变换，发动机负载为：26.9%，点火正时：BTDC 6.5～9.5°之间变化，ISC执行器占空比：46.0%，空燃比闭环：CLOSLOOP，长期燃油：－B1～4.7%，短期燃油：－B1～3.9%。让发动机连续运行约15min左右，冷却液温度才达到73℃。

为何该车冷却液温度上不来？该车节温器是否人为做过“手脚”？表示怀疑，于是，将发动机熄火，拆下节温器进行检查，拆下后发现节温器已人为打了两个6号左右的孔，经与车主商量同意，更换一新的节温器装车，对该车再做进一步检查，新节温器安装完毕，将发动机启动着车并让其怠速运行，约10min后，冷却液温度已达到正常工作温度（88～93℃）。

此时，再次查看发动机怠速时数据流，各项数据恢复正常，氧传感器信号电压：0～900mv之间，空气流量传感器：261～273mV，进气温度：31℃，节气门位置传感器：278mv，冷却液温度传感器91℃，发动机转速：749.9r/min，喷油持续时间：2.3～2.6ms，发动机负载为17.8%,点火正时：BTD C 6.5～8.5°，ISC执行器占空比：37.6%，空燃比闭环：CLOSLOOP，长期燃油、短期燃油在士10％以内。通过数据流观察，基本可以肯定发动机电控系统没有问题。

接着，将车用举升机托起，再将发动机启动着车，换挡杆挡位挂入5挡，对该车进行无负荷空载运行试验，随着油门开度的加大，车速能够明显持续升高，在空载试验时似乎感觉不到发动机动力不足；用诊断仪对发动机做断缸测试也未见异常。

怀疑该车排气系统三元催化器可能有堵塞现象，但车主一再强调该车三元催化器已在其他汽修店检查过。拆下后发现有堵塞现象，已将其人为“打通”处理过，三元催化器不应该有堵塞现象。车主怀疑该车燃油泵油压不足可能会引起行驶中发动机加速无力，按照车主的意愿先对该车燃油压力进行了检测，在发动机怠速运行时，油压表读数为300kPa左右，急加速时，油压表读数能升至350kPa,说明该车燃油泵供油压力正常；对汽缸压力做了检测，各缸缸压均能达到1100kPa，说明发动机内部机械方面也不存在问题。

进行相应检测后，对该车进行了路试，仍感觉发动机加速无力，通过上述相应检查、测量，并未能找出发动机加速无力的真正原因，就在故障排除处于疑惑时，突然想起该车是否安装了后三元催化器，于是，再次将车辆用举升机托起，对排气系统进行检查，经检查发现，该车排气系统装有后三元催化器，将后三元催化器拆下检查发现也已严重堵塞。

故障排除：经与车主商量同意，更换一新的后三元催化器装车，经反复路试，该车加速无力、油耗高故障彻底排除。

故障总结：该车故障主要是由于排气系统后三元催化转换器堵塞导致故障的产生，由于该车排放标准为国II标准，故在故障排除时令维修人员容易忽视对该车型后三元催化转换器的检查。

友情衔接：随着社会的进步，国家对环境保护的重视，故对汽车排放标准也制定了相应法规，我国自2008年7月1日起在全国范围内实施国III排放法规，也就是说2008年7月1日以后生产的汽车排放标准必须达到国III标准，而在2010年后生产的电控汽油机排放标准必须达到国IV标淮；那么，在2008年7月1日前生产的电控汽油机有的汽车排放标准能够达到国III标准，而有很多车辆排放标准只能达到国II标准，故大部分汽车制造商在国II排放标准的车辆上只安装了一个氧传感器及三元催化转换器，利用氧传感器来检测尾气中的氧含量，发动机ECU根据氧传感器采集到的数据，以此来对发动机空燃比进行相应的控制，而三元催化转换器则用来对排放尾气的净化，减少对大气的污染。那么，在国III与国IV排放标淮的电控汽油机上普遍装有前 ,后氧传感器及前、后三元催化转换器。在此，借助贵刊提醒业内同仁对类似车辆故障检修时务必注意所修车型是否安装了前后三元催化转换器。

另据相关测算，国III阶段和国I阶段相比，尾气颗粒物排放减少了70 %, NOx排放减少了39%；国III阶段和国II阶段相比，颗粒物和NOx排放分别减少了30％左右。

随着国III、国IV排放法规在全国内的实施，将会降低汽车尾气污染物排放值，有效降低空气功有害气体，对环保起到很大的作用。

1．本田车系性能和特点

一、飞度车系

新款飞度以大写字母“FIT”取代了老款的“Fit”， 主要车型有1. 3L和1. 5L两种，全车系搭载的是新开发的i-VTEC发动机，它是在原有L13A和L15A发动机基础上加入智能可变气门机构，使得1. 3L和1. 5L两种发动机分别提供最大功率100马力（1马力＝735. 499W）和120马力。

新飞度是全新打造的两厢车，这款车的特点主要表现在宽敞舒适的车内环境、充满时尚感的外形，同时也继承了运动车型的因素，外形更加动感www.ttkaiche.cn

该车系还包含了许多新型技术，其中发动机采用电子节气门控制系统（ETCS）、变速器采用了新开发的5档自动变速器，悬架摇臂采用了新型的铝合金设计，组合仪表的信息显示器上增加了瞬间油耗和可续航距离，其中一部分车辆增加了窗帘式安全气囊，使得新一代飞度的性能更加优越。

    二、雅阁车系

新款雅阁车系车内空间大于前代雅阁，给人一种比较大气并且宽敞的舒适感，强化宽度感和空间感是第八代雅阁内饰和外观的主要特点。

该车系包括了2. 0L、2. 4L和3.5L三种排量。

动力方面，2. 0L发动机是雅阁的新型发动机，即带单顶置凸轮轴的直列4缸发动机，它能产生116kW的输出功率和190N·m的转矩；2. 4L发动机采用带双顶置凸轮轴的直列4缸形式，进气门采用铝制摇臂，该发动机能产生134kW的动力和225N·m的转矩；3. SL发动机采用带单顶置凸轮轴的V型6缸形式，排量已显著增大，该发动机产生203 kW的动力和343N·m的转矩，是雅阁最新推出的一款大排量的发动机。

安全方面，新雅阁内部均装备了新设计的侧面帘式安全气囊、双室前侧安全气囊及前排乘客侧OPDS乘员坐姿探测系统），另外还有车辆后部碰撞时可减轻颈部伤害的主动式头部约束。其他标准的安全装备包括：双级、双限值前安全气囊，防抱死制动系统（ABS）及制动助力、带预张紧器和载荷限制器的前排座椅安全带，此外，还配置了乘客侧座椅安全带提醒装置和日间行车灯等装备。

底盘方面，雅阁采用了前双横臂、后多连杆独立悬架，与传统的麦弗逊式悬架相比，对车轮的循迹控制更准确，增加了转弯时的稳定性。同时还装备了4轮盘式制动器和新型可变速比（VGR）转向，使得驾驶性能更加提高。

舒适系统方面，雅阁导航版新增加了40G硬盘式导航、后视摄像头以及电动天窗、定速巡航、双区独立空调、多功能真皮转向盘等新配置。

三、奥德赛车系

新款奥德赛车系仅有一款2. 4L的发动机，该发动机搭载有i-VTEC和VTC技术，与前款车型相比，发动机的输出由118kW提高到133kW。此外，VTC在安装上进行了调整，i-VTEC也变更为可进行高低切换的VTEC。

该车采用了前后独立悬架、变速器采用S-mat-ic手动／自动一体式，并采用三区独立空调控制系统（Triple-zone Climate-Control System）等技术，使舒适性得到提升。同时还采用智能双安全气囊系统以及带OPDS功能的前排座椅侧安全气囊系统，为乘员提供全方位的安全保护。

奥德赛整个车身无论是整体还是细节都流露出动感与智慧，车内空间的设计从仪表板、便利装置到座椅等方面都达到高档轿车的标准，带给人耳目一新的感受。

四、CR-V车系

新款CR-V搭载了2. 0L和2.4L发动机，并且将VTEC（可变气门正时及升程电子控制系统）与VTC（进气门相位角连续性控制系统）完美结合，配备全新的五速自动变速器，达到更高动力输出、更低油耗、更低污染和更低噪声的性能特色。

全新CR-V的底盘采用前麦弗逊式独立悬架带稳定杆的前束控制连杆设计，操控的灵活性依旧，稳定性表现出色，驾驶更轻松。

该车还采用新型DPS实时四驱系统，使自动切换2WD/4WD的反应时间大幅度减少，更加及时地将转矩传送至后轮，提升在湿滑道路的行驶通过性。同时还配备车辆稳定性辅助装置VSA、侧安全气帘、倒车雷达等顶级安全配置。

在内饰方面，CR-V采用浅色内饰格调，给人带来清新舒适的感觉；组合仪表板利用蓝色自发光技术，使驾驶人能一目了然地了解到行车数据；电动智能座椅可以8向调节，满足驾驶人和乘客的需求；宽敞的内舱，组合多变的后排座椅，多用途行李储物空间，给人以舒适感，是一款理想的运动型轿车。

五、锋范车系

锋范的前身为思迪，它作为广州本田的首款A级车，以平实的价格进军A级车市，凭借靓丽的外观、丰富的配置、强劲的动力和稳健轻巧的操控在A级车市场获得立足之地。

锋范车系主要包括了1. 5L和1.8 L两种车型，其中1. 8L SOHC i-VTEC发动机是本田在雅阁2. 0L发动机的基础上，专门开发的1. 8L版本，并指定为锋范专用发动机。这款发动机实现了燃烧室冷却、进排气系统等多项改进。在变速器方面，新车将会沿用新飞度的5速手自一体变速器。

锋范油耗较低，其中1. 8L车型综合工况油耗仅为7.1L/100km、90km/h等速油耗低至4.9L/100km。 1.5L车型综合工况油耗仅为6. 5L/100km（1. 5MT）和6. 8L/100km（1. 5AT），90km/h等速油耗最低仅为4. 9L/l00km，使得两款发动机的排放均达到了国IV标准。

锋范还采用了大量丰富的便利配置，如蓝牙系统、真皮座椅和转向盘、自动恒温空调、电动天窗等，让驾驶更加轻松自如。

全系列标配安全带预紧装置、安全带未系声音提示、前排座椅正面双气囊（带OPDS）、侧面气囊，1. 8L车型更是标配前后车窗侧气帘。精湛的主被动安全配备和技术，使得锋范对乘员的保护达到同级车的最高水准。

    六、思迪车系

思迪轿车搭载了1. 3 L i-DSI和1.5L VTEC发动机，1. 3L i-DSI最低油耗仅为5. 0L/100km（ 90km/h等速），最大功率为60kW/（5700r/min），最大转矩则达到119N·m/（2800r/min） ; 1. 5 L VTEC最低油耗仅为5. 1 L/100km（90km/h等速），最大功率为79kW（5800r/min），最大转矩为143N·m/（4800r/min）。

思迪应用本田世界级的全方位碰撞安全技术，采用高强度车身结构以拱形侧车架为核心，通过两个分离的弯曲点来有效分散碰撞时的冲击，大幅度降低了对乘员舱的撞击力度。车前部的缓冲式构造能够充分吸收行人与车辆碰撞时的能量，最大限度地减轻对行人的伤害。此外，思迪（CITY）还标配了驾驶人与前排乘客的智能双安全气囊，前排带预紧装置的三点式安全带和后排安全带以及EBD + ABS系统。

思迪轿车采用麦弗逊独立前悬架和H形扭力梁半独立形式后悬架。悬架设计充分考虑中国的道路情况及用户的使用习惯，根据轮距、轴距及车辆载重设计了悬架的几何参数，同时对影响舒适和稳定性的零件进行反复研究与优化，在实现宽敞空间的同时，确保高速行驶时的稳定性和后排的乘坐舒适性，令驾驶和乘坐都同样成为享受。

    七、思域车系

东风本田思域主要有1. 3L混合动力、1. 8L和2. 0L三种车型，发动机均采用本田i-VTEC的技术，可以自动调整发动机的气门正时和升程，确保发动机强大的动力、良好的燃油经济性和环保性能。

思域仪表板装置不同于其他车型，它的安装位置高于水平位置，提供更大的视野范围，使驾驶人方便读取车辆信息，可以最大限度地减少眼部疲劳，确保了驾驶安全。其中转向盘上有多功能音响控制键、定速巡航控制按钮，使得驾驶操纵方便。同时转向盘采用四向可伸缩控制设计，驾驶人可以根据需要自行调整，以满足不同人群的需求。

悬架方面，前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用双横臂式独立悬架，当车辆发生严重碰撞时，当保险杠不能抵挡冲击力时，思域发动机便会自动下沉脱落，以避免发动机遭受严重损失或撞击到乘客舱，最大程度地保护驾驶人以及乘客的安全。

思域音响控制方面有其独到的技术，它的音量可以随车速进行自动调节，避免开车过程中调节音量的麻烦，使得思域的技术含量有质的飞跃。

    八、思铂睿

东风本田思铂睿目前有2. 0L和2. 4L发动机技术，使得中高速加速性能出众。两款车型，发动机均采用了本田最先进的i-VTEC内饰方面采用智能钥匙、豪华记忆座椅、NVH高效静音、10扬声器环绕立体声高级音响、六安全气囊系统，以及其他完备的高级智能配置，确保高速行驶更加安全。

该车前后共配备8个探头，全方位探测泊车的精确度，提升了泊车的安全性。后视镜的智能化程度也较高，车外后视镜集成了转向指示灯、电动折叠、电加热、倒车联动和自动防眩目5大功能。

组合仪表采用悬浮指针结构，可以通过转向盘上的切换按钮来显示行车信息，充满艺术感和技术感。其中多媒体娱乐可以通过多功能键控制音频、视频、导航、通信以及辅助驾驶等5大功能，使得行车更有乐趣，操作更加便利和人性化。

该车系采用高刚性连续封闭断面车身结构、高品质运动化底盘、动态自适应电子助力转向EPS + VSA、坡道逻辑控制和转向恒档控制功能、双模式减振系统等先进技术，使得思铂睿操控稳定性达到较高水平。

2．发动机特点

本田发动机的主要技术分述如下：

一、VTEC和i-VTEC技术

1. VTEC技术

VTEC系统的全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、冷却液温度等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶置摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效运动。当转速不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及冷却液温度等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当需要变换为高速模式时，ECM/PCM就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，则三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低到气门正时需要再次变换时，ECM/PCM再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开关，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

2. i-VTEC系统

VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。

简单地说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC（Variable Tim-ing Control，可变正时控制）的装置—一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC =VTEC +VTC。此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。

典型的VTC系统由VTC作动器、VTC油压控制阀、各种传感器以及ECU组成。VTC作动器、VTC油压控制阀可根据ECU的信号产生动作，使进气凸轮轴的相位连续变化。VTC令气门重叠时间更加精确，保证进、排气门最佳重叠时间，可将发动机功率提高20%。

VTC机构的导入，使气门的配气相位能够“智能化地”适应发动机负荷的改变。VTC在发动机运转过程中配合VTEC系统的作用，主要运用在三个方面：

（1）最佳怠速／稀薄燃烧区域在此区域内，VTC系统停止作用，此时气门重叠角最小，由于VTEC的作用，产生强大的涡流，从而使发动机怠速工作稳定。

（2）最佳油耗、排气控制区域在此区域内，VTEC发挥作用，产生强大的涡流，从而使可燃混合气混合更加均匀，同时VTC的作用使气门重叠角加大，将部分废气重新吸入气缸，起到了EGR的作用，以此达到最佳油耗和排气控制。

（3）最佳转矩控制区域在此区域内，通过VTC的控制，以最适当的气门重叠角，同时配合VTEC系统的作用，使发动机的输出转矩最大限度地提高。

另外，i-VTEC发动机采用进气歧管在前而排气歧管在后的布置。排气歧管缩短了长度，也就是缩短了与三元催化转化器之间的距离，使三元催化转化器更快进入适当的工作温度，能有效控制废气排放。由于发动机起动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速VTC都在工作，也就消除了原来VTEC系统存在的缺陷。

综上所述，由于i-VTEC系统中VTC机构的导入，使发动机的配气相位能够柔性地与发动机的负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最佳的配气相位，以最佳的气门重叠角实现中、低速时低油耗、低排放，高速时高功率、大转矩，这就像按照人类大脑的要求那样进行控制，因此被形象地称为“智能化”VTEC。

二、智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统

智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统，把通常1个气缸1个火花塞控制的点火方式改为在1个气缸上安装2个火花塞，分别设在进气侧和排气侧，缩短了燃烧室内火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了爆燃的倾向，使大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出转矩及低油耗。

i-DSI系统的主要功能是使ECU能根据发动机转速及进气歧管压力来控制进排气侧火花塞的点火相位，具体如下：

（1）怠速时两点同时点火，通过加快燃烧速度降低油耗。

（2）低速、低负荷燃烧室内温度较低的进气侧先点火，以促进燃烧，降低油耗。

（3）低速、大负荷进气侧为点火提前角、排气侧为点火延迟角，增大转矩，防止爆燃。

（4）高速时两点同时点火，通过加快燃烧速度提高功率。

一辆行驶里程约12万km，配置1. 8T电控发动机和自动变速器的大众帕萨特轿车。该车故障现象为：启动发动机后怠速抖动严重，热车后怠速转速达到1000r/min以上，车辆行驶加速不良。www.ttkaiche.cn

接车后：更换火花塞、点火线圈和喷油器，故障依旧。连接诊断仪进行自诊断，发动机系统有多个故障码，、内容如下：“P1297，涡轮增压器／节气门连接处压力降低”；“P0300，气缸失火故障”；“P0301，一缸失火故障”；“P0302，二缸失火故障”。另外还有与制动系统相关的故障码。进行清除，起动发动机，怠速依然抖动，类似缺缸现象。重新查询故障信息，故障码P1297再次出现。查看怠速工况的数据流，空气流量信号在4.5～8.5g/s范围内波动，节气门开度信号在3％～7％范围内波动，喷油时间达到5. 5 ms（偏大）。分析原因，有可能是空气流量传感器或电子节气门性能不良。拔下空气流量传感器的线束插头，空气流量信号变为0.0g/s，但症状没有变化，说明故障与空气流量传感器无关。检查电子节气门，没有问题。检查发动机运转状况，发现制动助力电动泵长时间运转，并且有过热现象。反复踩下制动踏板，感觉越来越硬。

查阅相关资料，得知故障码P1297与涡轮增压器系统的机械部件有关。检查涡轮增压器、增压压力限制电磁阀、增压空气冷却器以及相关管路，没有发现异常现象。故障码P1297有可能与真空度过低（漏气）有关，从制动助力电动泵长时间运转的现象来看，也可以得一出一这种结论。向进气歧管的管路连接处喷射化油器清洗剂，发动机工况没有变化，说明管路和密封垫没有漏气现象。拔下燃油压力调节器的真空管，接上真空表，发现真空度只有40kPa（正常时应在62～70、 kPa ）。将电子节气门的进气软管拆下来，用手堵住节气门口，起动发动机，发动机能够顺利起动，而且怠速转速正常，看来有一部分空气绕过节气门口进入了进气歧管。逐一拔下进气歧管的真空管并用手堵住，发现当拔下并堵住曲轴箱通风装置的真空管时发动机熄火。真空管端部有一个单向阀（废气单向阀），拆下来检查，单向阀内部的弹簧良好，但塑料膜片破裂。更换废气单向阀，故障彻底排除。

废气通风装置安装在进气歧管下方的缸体上，它有两个出口，一个出口通过废气单向阀、真空管与进气歧管相连，另一个出口与气缸盖的废气管相连，该废气管经过分支后与进气软管（空气流量传感器与增压空气冷却器之间的进气软管）相连（图31）。发动机静止时曲轴箱压力与进气歧管压力几乎相等，废气单向阀的塑料膜片在弹簧力的作用下处于封闭状态。发动机运转时进气歧管内部形成真空，曲轴箱压力相对于进气歧管压力要高得多，废气单向阀的塑料膜片克服弹簧力而移动，使管路打开一小部分而不是完全开启，这样就能够使曲轴箱压力与进气歧管压力之间形成一定的平衡状态，同时不会出现漏气现象。如果废气单向阀的塑料膜片破裂，就会使一部分空气从废气单向阀处直接进入进气歧管，真空度过低而导致制动助力电动泵长时间运转，同时造成空气流量信号过高，影响车辆加速性能。

1.电子控制器（ECU）是精密器件，虽然许多故障现象都可能与ECU有关，但其故障率很低，因此不要轻易处置ECU，更不要随便打开ECU盖。

2.电路断路或接触不良是电子控制系统常见的故障，除了某些线路断脱、插接器松动等故障可以用直观法检查外，须用高阻抗万用表检测有关测量点的电压和电阻来判断故障部位，不能用刮火的方法检查线路是否通断。因为在刮火时，电路中的自感线圈产生的瞬间电压会击穿电子元件。

3.在点火开关接通的情况下，不要进行断开任何电器设备的操作，以免电路中产生的感应电动势损坏电子元件。当断开蓄电池时，须注意以下几点：①必须关闭点火开关；②检查自诊断故障代码是否存在；③牢记带防盗码的音响设备的密码。

4.蓄电池断开装复后，如果出现发动机工作状况不如以前时，先不要随便更换零部件，因为这种情况可能是由于蓄电池断开后，将E—CU的“学习修正记忆”消除的缘故。待发动机运行一段时间，ECU自动建立修正记忆后，发动机工作不良状况会自动消失。

5.在对车辆进行电弧焊修理作业时，一定要断开ECU与蓄电池的连接。若在靠近ECU处进行焊接修理时，应将ECU盒移走。

燃油喷射系统维修诊断技巧

1.对于电控燃油喷射系统来说，进气系统漏气对发动机工作的影响远比对化油器式轿车的影响大。因为在电控燃油喷射式发动机上，漏气不经空气流量计计量，对空燃比的影响很大。因此，遇有发动机工作不良时，应注意检查空气流量计、节气门体、辅助空气阀、怠速稳定阀及废气再循环阀等有无松动，空气软管及其接头有无破损、漏气。

2.发动机熄火后，输油管中还存有一定压力的燃油，所以拆卸油管时应防止燃油喷出而造成危险。

3.输油管路中的密封垫圈为一次性的，装配时应重新更换，切勿重复使用。

4.安装喷油器时，注意不要损坏新更换的O形圈，以免影响喷油器密封性。安装时，应用燃油先润滑O形圈，切勿采用机油和齿轮油等润滑。

5.在检查喷油器喷油性能时，一定要清楚喷油器是高电阻型还是低电阻型。高电阻型的电阻一般为12～14欧，可以直接接蓄电池来进行喷油器喷油性能试验。但低电阻型喷油器电磁线圈的电阻一般只有2～3欧，直接接蓄电池会因电流过大而烧坏喷油器，须采用专用连接器与蓄电池连接。若采用普通导线，则需串联一个8～10欧的电阻。

6.空气流量传感器为精密部件，对发动机工作性能影响很大。在拆下空气流量计时要稳拿轻放，不要解体空气流量计，以免损坏或影响其检测精度。清洁空气流量计时，切勿用水或清洗液冲洗。

7.空气流量计上的调整螺钉是用于调整怠速时一氧化碳的含量。一般情况下不应去动它，调整不当将会引起发动机的动力下降，油耗增加。

8.水温传感器长期使用后，性能会发生变化，使水温信号发生错误，这会对燃油喷射、点火时间及燃油泵的工作等造成不良影响。而水温传感器这种性能参数的改变（并非短路或断路）往往不被自诊断系统所识别。因此，当发动机工作不正常（如不能起动、怠速不稳、油耗增加等），而故障自诊断系统又未指示水温传感器故障代码时，不要忽略对水温传感器的检查。

9.检修氧传感器时，要注意不要让氧传感器跌落碰撞其他物体。更换时，一定要用专用的防粘胶刷涂螺纹，以免下次拆卸困难。

电子点火系统检修技巧

1.在发动机起动和运转时，不要用手触摸点火线圈以及高压导线、分电器等，以免被高压电电击。

2.在高压试火时，应用绝缘橡胶夹夹住高压线，不能直接用手拿高压线，以防电击。同时，用逐缸断火法来检验各缸工作情况时，应将断火缸高压线一端搭铁。否则，将会产生次级高电压而烧坏线路。

3.点火正时对发动机工作影响很大，因此，发动机工作不良，或发动机拆修后，不要忽视对点火正时的检查。

4.在检查点火信号发生器（曲轴位置传感器）时应注意以下几点：①对于磁感应点火信号发生器，在打开分电器盖时，注意不要让垫片、螺钉之类的金属掉入其中；检查导磁转子与定子之间气隙时，要用无磁性塞规，并注意不要硬塞强拉；②对于光电式点火信号发生器，不要轻易打开分电器盖，在确实需要打开检查时，要防止尘土进入；②在更换分电器总成时，要保证其原来的安装位置，否则将影响点火时刻的精度。

电控防抱死系统检修技巧

1.电控防抱死系统的电子控制装置故障率很低。因此，电子控制装置的故障大多数并不是电子元器件的问题，而是线路连接不良或部件脏污所致。如故障代码提示传感器故障，应首先检查传感器的各个连接点接触是否良好，有无锈蚀等。

2.对于具有蓄能器的制动防抱死系统，在对其液压系统进行维修作业时，应首先使蓄能器卸压，以免高压制动液喷出伤人。

3.由于制动防抱死系统的正常工作必须以原制动系统的完好为基础，因此，对原制动系统的维修应正常进行。更换制动衬块时，在压回活塞之前应先拧开制动钳的放气螺钉，否则油缸中的积垢可能被压入管路造成元件失效。而回流的油液还可能使电子控制装置得到错误的信息，使制动防抱死系统实施保护而关闭。在维修或使用过程中，如需要对液压制动系统进行排气时，应按照有关车型使用说明的规定程序进行。因为装有制动防抱死系统与普通制动系统的放气程序可能有些不同，不能盲目照搬原制动系统的放气程序。

电控自动变速器检修技巧

1.电控自动变速器故障诊断的特点，就是要首先确定故障在电路部分还是机械部分，如果故障灯亮，即可认为故障在电路部分，否则在机械部分。

2.就车修理时，应关闭点火开关，即转到“LOCK”位置，应在蓄电池负极接柱脱开20秒以上时，才能进行电控系统的检修。

3.更换油封、修理阀体及电磁阀时，应尽量放掉变速器油。在拆卸螺母和传感器时，应尽量使用专用工具。安装时，应按规定力矩拧紧。

4.自动变速器零件精度都比较高，拆卸后各种试验都无法进行，只有待全面检修装复后才能进行试验，因此拆卸修理之前必须全面检查。

5.自动变速器零件拆卸修理时，每次最好只拆卸维修一个零部件组，待该组装配好后再检修另一组，以免装错。所有被分解的零件应用变速器油或煤油清洗干净，装配时还应吹干，并用压缩空气吹油道和油孔，切勿使用抹布。

6.更换新的制动器和离合器的摩擦片前应在变速器油中至少浸泡15分钟。所有拆卸过的密封垫片和密封胶圈，均应更换新的，装配时应涂上变速器油。

7.阀体检修拆装时，注意拆装方法，以免阀体上的球阀脱落而不知安装位置，各个控制阀及弹簧应小心拆装，拆卸时千万不要碰刮控制阀表面。

8.变速器拆装完毕往车上安装时，要确保液力变矩器安装到位。并对变速器进行必要的检查和调整后才能开车试行。