车型：配置1.8T 发动机（CEA）。

行驶里程：40568km。

故障现象：客户来店保养时反映，该车排放灯点亮，车辆行驶速度在30km/h以上时会发冲耸车，速度越高则耸车愈加明显，开的时间稍久一点会让驾乘人员头晕目眩，该故障出现大约有半个月左右。

故障诊断：车辆发冲的原因一般不外乎两个可能，要不是发动机的供油或点火系统出了问题，要不就是底盘驱动部分出现了故障。现在该车在行驶中发冲耸车的同时，发动机排放灯也被点亮，由此说明该问题是由于发动机的原因导致的。

故障灯点亮，首先应该读取故障码，再根据故障码的指向来分析问题，这个是一个必然的思路。用诊断仪VAS6150检测，系统存在着1个故障码：00 2 5 7 P 0 1 0 1 空气流量传感器G70不可靠信号，偶发。偶发的故障，说明该故障之前曾经出现过，不过当前该故障已经不存在了。导致偶发故障最常见的原因有插头偶发性接触不良，当接触不好的时候，控制单元检测到相关传感器信号偏差，便记忆故障码，可是当插头接触好之后，信号又恢复正常，控制单元便记忆该故障为偶发。

还有可能存在另一种情况，某个电子元件确实时好时坏，也是偶发故障出现的一个原因。针对偶发的故障，基本上都是先记录并删除故障后，再路试看故障是否重现。不过涉及空气流量传感器的，维修技师第一反应还是先去读取空气流量传感器的数据流，看数据流是否正常。经读取数据流后诊断仪显示空气流量传感器数据为2.7g/s，相较于正常的发动机2.4g/s有一点点的偏大。在原地反复空加速，空气流量传感器的数据能随着节气门的变化而对应变化，节气门也没有什么反应迟钝一类的问题，由此说明空气流量传感器并不存在问题。

原地检查不出任何问题，那只有路试看是否有什么故障现象，打印出故障码后上路试车，发现故障现象果然很明显，车速在30~40km/h的时候感觉还可以，当车速达到了50km/h以上，坐在车上明显感觉车辆耸车发冲，于是将车开回公司，再次用诊断仪进行发动机系统检测，却发现系统没有故障码。读取相关的数据流，包括汽缸点火失火数、喷油时间、氧传感器数据都正常，而怠速时空气流量传感器的数据依旧保持在2.7g/s左右，相关的数据都没有发现什么问题，那么耸车发冲的根源在哪里呢？

电子系统方面不存在故障，那么有没有可能是最普通的常规问题呢？比如点火相关元件出现问题（包括点火线圈、火花塞等），或者是油路出现了故障也会导致同样的现象的。本着这个想法，读取了发动机系统里的140数据，汽油压力符合标准。接着先后更换了4个点火线圈、4个火花塞、汽油滤清器，经试车故障依旧。

故障如此明显，却找不出问题所在。经过和其他班组技师讨论，大家一致认为空气流量传感器偶发的故障可能不是一种偶然，现在空气流量传感器的数据始终比正常数据偏大，这个也有可能是引起耸车的故障原因所导致的，更有可能这一点数据偏大才导致控制单元在短时间内不会记忆故障码。讨论的结果决定还是从这个故障码分析来检查。

空气流量传感器不可信信号，就是发动机控制单元认为空气流量传感器反馈的数据不可信，再深入去理解就是空气流量传感器现在输出的数据与控制单元内部存储的理论数据出现了偏差。而理论数据包含在发动机控制单元的软件程序里面，由制造商设计出控制单元的内部程序，这些程序包括了发动机在各种工况下的最佳数据，最终绘成数据曲线图，这些数据曲线综合了各种因素，包括发动机转速、车辆行驶速度、喷油脉宽、节气门开度等。

可以说不论车辆处于何种工况下，都能找到对应的曲线点。而现在正是空气流量传感器的数据已经偏离了对应的曲线，因此发动机控制单元就理所当然报出这个故障。再看实际的故障现象，是否也可以这样去理解，若发动机以最佳的工况（包括喷油脉宽、进气量等）行驶时，车辆行驶起来肯定是非常的顺畅，可是当工况出现了不正常时，比如本例中的进气量偏高，则发动机就进入跛行状态，从而导致耸车发冲的现象。

接下来分析一下引起该故障可能有哪几个原因：

①空气流量传感器本身故障导致信号误差，或者空气流量传感器有脏污等；

②空气流量传感器的线束存在故障；

③发动机控制单元本身存在故障；

④进气系统本身存在不密封等情况导致泄漏。

这四个原因都有可能导致报出空气流量传感器信号不可信，首先假设空气流量传感器的本身出现故障，也存在两种情况，一是空气流量传感器内部断路，那样空气流量传感器的数据就会是0；二是空气流量传感器内部已经损坏，那空气流量传感器的数据就会远远偏离正常值，同时肯定会出现怠速不稳，加速不畅等情况，不过却不会在稳定行驶中耸车发冲。

而第二个原因经过检查，空气流量传感器插头上共有三根线，其中黑蓝线为空气流量传感器的供电线，直接连接至15继电器后面的保险丝，打开点火开关后电压为电源电压，而绿色线则为空气流量传感器至控制单元的回路线，黑色线为空气流量传感器的信号线，经检测都没发现什么问题。用万用表测量空气流量传感器上的信号电压，发现和正常车类似，在3V左右，应该基本上可以排除发动机控制单元存在故障，何况该车发动机控制单元质量非常稳定，暂时从来没出现自然损坏过。那么接下来就只有检查进气系统是否有漏气的情况了。

检查系统是否漏气，可是一件细心的事情。由于该车带有涡轮增压系统，因此进气系统相对于自然吸气的就复杂多了。其进气系统包括空气滤清器至涡轮增压器的管道，涡轮增压器至中冷器的管道，中冷器至节气门的管道，以及节气门至进气歧管的管道，当然还包括了一些真空管路也不能省略。经检查这些管道都没发现问题。接着举升车辆，发现该车底盘下部有轻微的刮擦，前保险杠的下部也有极轻微的擦痕。拆下发动机下护板之后，发现水箱框架的右边有裂痕，从裂痕的状态来分析，裂痕出现至少有一个多星期。而这个时间段和客户反映出现该故障的时间点应该相吻合。那么是不是就这次刮擦导致出现耸车了呢？接着继续用手触碰中冷器，发现中冷器的右边有晃动的感觉，而用手去触碰左边，却没有晃动的感觉。难道中冷器固定脚断裂了吗？用工作灯查看中冷器的右边，发现中冷器右边固定支架已经脱离中冷器了，而该固定支架本来和中冷器是一个整体的，在分开的部位明显能看见一个不明显的裂口（如图所示）。 　　 　　中冷器泄漏位置

此时启动发动机，将一条碎纸片放在裂口附近，明显可以看见该纸片被吹到远离裂口，当加大油门时，纸片远离裂口更明显，由此说明此处有气体往外排出，油门越大，则此处气流越急，漏气则越明显。这个也直接导致了空气流量传感器计算的空气数据和实际进入节气门的数据不一致，因此时间稍长，发动机控制单元当然记录了空气流量传感器不可靠的信号了。

经过和客户沟通，更换了中冷器后试车，不管在任何速度下，车辆再不会出现耸车发冲情况，至此故障彻底排除。

故障总结：一般来说，偶发的故障不会对车辆的行驶性能造成明显影响，但是该车却比较特殊。在最终排除故障之后，大家都明白故障原因和故障现象有直接的因果关系。首先是中冷器的漏气，让发动机控制单元记忆空气流量传感器信号不可信故障码，可为什么却是偶发呢？这是因为，当发动机处于怠速时，发动机进气量并不大，查阅维修手册怠速时该车的进气量正常范围在2.0~4.0g/s之间，因此虽然怠速时有进气被泄漏，但是此时数据流显示的结果（2.7g/s）依旧符合正常。这个时候空加速故障现象也不明显，而当车辆在路上有负荷行驶时，由于节气门开度加大，发动机进气速度快，这时泄漏气体的速度也远远超过怠速时的流速，因此泄漏气体的量同比就大大增加（此时参考发动机内部的数据曲线值，则此时空气流量传感器数据肯定会与曲线数据相差甚远）。对发动机控制单元来说，空气流量传感器的数据是控制喷油量的一个主要参考值，因此此时的喷油量是对应空气流量传感器的信号来调整的，可是由于中冷器的泄漏，导致实际上进入进气歧管的进气量大大减小。这就造成了喷油过多，直接引起氧传感器反馈混合器过浓，在闭环控制的反馈中，发动机控制单元又会根据氧传感器的信号，来不断的调整喷油脉宽，造成直接的结果是发动机的工况不断变化调整，从而引起车辆的耸车发冲。www.ttkaiche.cn

故障现象：一辆1998 年出厂的进口雷诺太空乘用车，只要连续高速行驶超过300 km ，发动机就会出现高温，为此，该车去年曾导致更换了一台发动机，花费10 万元多，但发动机更换后上述故障依旧存在。

故障诊断：经过一番检查后发现，该车虽然已有10 年以上的车龄，但是全车车况良好，行驶里程仅为18 万km。起动发动机，发动机运转平稳，且无任何异响。检查冷却液循环情况，良好;检查电子风扇，也能正常运转，工作状况良好;原地检查发动机冷却系统，发动机连续运转达1h ，冷却液温度正常。www.ttkaiche.cn

至此笔者颇感纳闷， 该车冷却系统工作状况良好，但”连续高速行驶超过300 km ，发动机就会出现高温就怀疑故障是因为车辆老化，散热器的散热效率降低造成的。于是决定重点检查散热器的通风情况。拆下该车前保险杠，从拆装过程中得知，该车保险杠从未被拆下过，因为该车前保险杠有6 只固定螺母为一次性的，只要拆卸就会损坏，所以断定为原装前保险杠。散热器与空调冷凝器为前后排列安装，电子风扇安装在车辆前端，电子风扇支架上和散

热器片上聚集有大量的羽毛、虫尸等杂物，于是对这些杂物进行了清除，并用高压水流对冷凝器和散热器进行了彻底清洗，然后再装复保险杠。这时又发现，该车前牌照的安装位置也有问题，前牌照遮挡了保险杠进风格栅215 的进风面积(图1 ) 。

故障排除：将前牌照重新安装在正确的位置后将车交给车主。由于该故障要长距离高速行驶后才会出现，所以笔者让车主在使用过程注意维修效果。

经过电话回访得知，该车高温现象没有再发生过。

故障分析雷诺大空车型前包围设计前卫，进风口设计相对独立，但该车的前牌照遮挡了进风口的2/5 面积，肯定对散热器的散热效率造成负面影响，再加上多年来积聚在冷凝器上的杂物造成通风不良，导致发动机散热器散热能力下降，长途行驶时出现高温的现象。

1．本田车系性能和特点

一、飞度车系

新款飞度以大写字母“FIT”取代了老款的“Fit”， 主要车型有1. 3L和1. 5L两种，全车系搭载的是新开发的i-VTEC发动机，它是在原有L13A和L15A发动机基础上加入智能可变气门机构，使得1. 3L和1. 5L两种发动机分别提供最大功率100马力（1马力＝735. 499W）和120马力。

新飞度是全新打造的两厢车，这款车的特点主要表现在宽敞舒适的车内环境、充满时尚感的外形，同时也继承了运动车型的因素，外形更加动感www.ttkaiche.cn

该车系还包含了许多新型技术，其中发动机采用电子节气门控制系统（ETCS）、变速器采用了新开发的5档自动变速器，悬架摇臂采用了新型的铝合金设计，组合仪表的信息显示器上增加了瞬间油耗和可续航距离，其中一部分车辆增加了窗帘式安全气囊，使得新一代飞度的性能更加优越。

    二、雅阁车系

新款雅阁车系车内空间大于前代雅阁，给人一种比较大气并且宽敞的舒适感，强化宽度感和空间感是第八代雅阁内饰和外观的主要特点。

该车系包括了2. 0L、2. 4L和3.5L三种排量。

动力方面，2. 0L发动机是雅阁的新型发动机，即带单顶置凸轮轴的直列4缸发动机，它能产生116kW的输出功率和190N·m的转矩；2. 4L发动机采用带双顶置凸轮轴的直列4缸形式，进气门采用铝制摇臂，该发动机能产生134kW的动力和225N·m的转矩；3. SL发动机采用带单顶置凸轮轴的V型6缸形式，排量已显著增大，该发动机产生203 kW的动力和343N·m的转矩，是雅阁最新推出的一款大排量的发动机。

安全方面，新雅阁内部均装备了新设计的侧面帘式安全气囊、双室前侧安全气囊及前排乘客侧OPDS乘员坐姿探测系统），另外还有车辆后部碰撞时可减轻颈部伤害的主动式头部约束。其他标准的安全装备包括：双级、双限值前安全气囊，防抱死制动系统（ABS）及制动助力、带预张紧器和载荷限制器的前排座椅安全带，此外，还配置了乘客侧座椅安全带提醒装置和日间行车灯等装备。

底盘方面，雅阁采用了前双横臂、后多连杆独立悬架，与传统的麦弗逊式悬架相比，对车轮的循迹控制更准确，增加了转弯时的稳定性。同时还装备了4轮盘式制动器和新型可变速比（VGR）转向，使得驾驶性能更加提高。

舒适系统方面，雅阁导航版新增加了40G硬盘式导航、后视摄像头以及电动天窗、定速巡航、双区独立空调、多功能真皮转向盘等新配置。

三、奥德赛车系

新款奥德赛车系仅有一款2. 4L的发动机，该发动机搭载有i-VTEC和VTC技术，与前款车型相比，发动机的输出由118kW提高到133kW。此外，VTC在安装上进行了调整，i-VTEC也变更为可进行高低切换的VTEC。

该车采用了前后独立悬架、变速器采用S-mat-ic手动／自动一体式，并采用三区独立空调控制系统（Triple-zone Climate-Control System）等技术，使舒适性得到提升。同时还采用智能双安全气囊系统以及带OPDS功能的前排座椅侧安全气囊系统，为乘员提供全方位的安全保护。

奥德赛整个车身无论是整体还是细节都流露出动感与智慧，车内空间的设计从仪表板、便利装置到座椅等方面都达到高档轿车的标准，带给人耳目一新的感受。

四、CR-V车系

新款CR-V搭载了2. 0L和2.4L发动机，并且将VTEC（可变气门正时及升程电子控制系统）与VTC（进气门相位角连续性控制系统）完美结合，配备全新的五速自动变速器，达到更高动力输出、更低油耗、更低污染和更低噪声的性能特色。

全新CR-V的底盘采用前麦弗逊式独立悬架带稳定杆的前束控制连杆设计，操控的灵活性依旧，稳定性表现出色，驾驶更轻松。

该车还采用新型DPS实时四驱系统，使自动切换2WD/4WD的反应时间大幅度减少，更加及时地将转矩传送至后轮，提升在湿滑道路的行驶通过性。同时还配备车辆稳定性辅助装置VSA、侧安全气帘、倒车雷达等顶级安全配置。

在内饰方面，CR-V采用浅色内饰格调，给人带来清新舒适的感觉；组合仪表板利用蓝色自发光技术，使驾驶人能一目了然地了解到行车数据；电动智能座椅可以8向调节，满足驾驶人和乘客的需求；宽敞的内舱，组合多变的后排座椅，多用途行李储物空间，给人以舒适感，是一款理想的运动型轿车。

五、锋范车系

锋范的前身为思迪，它作为广州本田的首款A级车，以平实的价格进军A级车市，凭借靓丽的外观、丰富的配置、强劲的动力和稳健轻巧的操控在A级车市场获得立足之地。

锋范车系主要包括了1. 5L和1.8 L两种车型，其中1. 8L SOHC i-VTEC发动机是本田在雅阁2. 0L发动机的基础上，专门开发的1. 8L版本，并指定为锋范专用发动机。这款发动机实现了燃烧室冷却、进排气系统等多项改进。在变速器方面，新车将会沿用新飞度的5速手自一体变速器。

锋范油耗较低，其中1. 8L车型综合工况油耗仅为7.1L/100km、90km/h等速油耗低至4.9L/100km。 1.5L车型综合工况油耗仅为6. 5L/100km（1. 5MT）和6. 8L/100km（1. 5AT），90km/h等速油耗最低仅为4. 9L/l00km，使得两款发动机的排放均达到了国IV标准。

锋范还采用了大量丰富的便利配置，如蓝牙系统、真皮座椅和转向盘、自动恒温空调、电动天窗等，让驾驶更加轻松自如。

全系列标配安全带预紧装置、安全带未系声音提示、前排座椅正面双气囊（带OPDS）、侧面气囊，1. 8L车型更是标配前后车窗侧气帘。精湛的主被动安全配备和技术，使得锋范对乘员的保护达到同级车的最高水准。

    六、思迪车系

思迪轿车搭载了1. 3 L i-DSI和1.5L VTEC发动机，1. 3L i-DSI最低油耗仅为5. 0L/100km（ 90km/h等速），最大功率为60kW/（5700r/min），最大转矩则达到119N·m/（2800r/min） ; 1. 5 L VTEC最低油耗仅为5. 1 L/100km（90km/h等速），最大功率为79kW（5800r/min），最大转矩为143N·m/（4800r/min）。

思迪应用本田世界级的全方位碰撞安全技术，采用高强度车身结构以拱形侧车架为核心，通过两个分离的弯曲点来有效分散碰撞时的冲击，大幅度降低了对乘员舱的撞击力度。车前部的缓冲式构造能够充分吸收行人与车辆碰撞时的能量，最大限度地减轻对行人的伤害。此外，思迪（CITY）还标配了驾驶人与前排乘客的智能双安全气囊，前排带预紧装置的三点式安全带和后排安全带以及EBD + ABS系统。

思迪轿车采用麦弗逊独立前悬架和H形扭力梁半独立形式后悬架。悬架设计充分考虑中国的道路情况及用户的使用习惯，根据轮距、轴距及车辆载重设计了悬架的几何参数，同时对影响舒适和稳定性的零件进行反复研究与优化，在实现宽敞空间的同时，确保高速行驶时的稳定性和后排的乘坐舒适性，令驾驶和乘坐都同样成为享受。

    七、思域车系

东风本田思域主要有1. 3L混合动力、1. 8L和2. 0L三种车型，发动机均采用本田i-VTEC的技术，可以自动调整发动机的气门正时和升程，确保发动机强大的动力、良好的燃油经济性和环保性能。

思域仪表板装置不同于其他车型，它的安装位置高于水平位置，提供更大的视野范围，使驾驶人方便读取车辆信息，可以最大限度地减少眼部疲劳，确保了驾驶安全。其中转向盘上有多功能音响控制键、定速巡航控制按钮，使得驾驶操纵方便。同时转向盘采用四向可伸缩控制设计，驾驶人可以根据需要自行调整，以满足不同人群的需求。

悬架方面，前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用双横臂式独立悬架，当车辆发生严重碰撞时，当保险杠不能抵挡冲击力时，思域发动机便会自动下沉脱落，以避免发动机遭受严重损失或撞击到乘客舱，最大程度地保护驾驶人以及乘客的安全。

思域音响控制方面有其独到的技术，它的音量可以随车速进行自动调节，避免开车过程中调节音量的麻烦，使得思域的技术含量有质的飞跃。

    八、思铂睿

东风本田思铂睿目前有2. 0L和2. 4L发动机技术，使得中高速加速性能出众。两款车型，发动机均采用了本田最先进的i-VTEC内饰方面采用智能钥匙、豪华记忆座椅、NVH高效静音、10扬声器环绕立体声高级音响、六安全气囊系统，以及其他完备的高级智能配置，确保高速行驶更加安全。

该车前后共配备8个探头，全方位探测泊车的精确度，提升了泊车的安全性。后视镜的智能化程度也较高，车外后视镜集成了转向指示灯、电动折叠、电加热、倒车联动和自动防眩目5大功能。

组合仪表采用悬浮指针结构，可以通过转向盘上的切换按钮来显示行车信息，充满艺术感和技术感。其中多媒体娱乐可以通过多功能键控制音频、视频、导航、通信以及辅助驾驶等5大功能，使得行车更有乐趣，操作更加便利和人性化。

该车系采用高刚性连续封闭断面车身结构、高品质运动化底盘、动态自适应电子助力转向EPS + VSA、坡道逻辑控制和转向恒档控制功能、双模式减振系统等先进技术，使得思铂睿操控稳定性达到较高水平。

2．发动机特点

本田发动机的主要技术分述如下：

一、VTEC和i-VTEC技术

1. VTEC技术

VTEC系统的全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、冷却液温度等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶置摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效运动。当转速不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及冷却液温度等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当需要变换为高速模式时，ECM/PCM就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，则三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低到气门正时需要再次变换时，ECM/PCM再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开关，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

2. i-VTEC系统

VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。

简单地说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC（Variable Tim-ing Control，可变正时控制）的装置—一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC =VTEC +VTC。此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。

典型的VTC系统由VTC作动器、VTC油压控制阀、各种传感器以及ECU组成。VTC作动器、VTC油压控制阀可根据ECU的信号产生动作，使进气凸轮轴的相位连续变化。VTC令气门重叠时间更加精确，保证进、排气门最佳重叠时间，可将发动机功率提高20%。

VTC机构的导入，使气门的配气相位能够“智能化地”适应发动机负荷的改变。VTC在发动机运转过程中配合VTEC系统的作用，主要运用在三个方面：

（1）最佳怠速／稀薄燃烧区域在此区域内，VTC系统停止作用，此时气门重叠角最小，由于VTEC的作用，产生强大的涡流，从而使发动机怠速工作稳定。

（2）最佳油耗、排气控制区域在此区域内，VTEC发挥作用，产生强大的涡流，从而使可燃混合气混合更加均匀，同时VTC的作用使气门重叠角加大，将部分废气重新吸入气缸，起到了EGR的作用，以此达到最佳油耗和排气控制。

（3）最佳转矩控制区域在此区域内，通过VTC的控制，以最适当的气门重叠角，同时配合VTEC系统的作用，使发动机的输出转矩最大限度地提高。

另外，i-VTEC发动机采用进气歧管在前而排气歧管在后的布置。排气歧管缩短了长度，也就是缩短了与三元催化转化器之间的距离，使三元催化转化器更快进入适当的工作温度，能有效控制废气排放。由于发动机起动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速VTC都在工作，也就消除了原来VTEC系统存在的缺陷。

综上所述，由于i-VTEC系统中VTC机构的导入，使发动机的配气相位能够柔性地与发动机的负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最佳的配气相位，以最佳的气门重叠角实现中、低速时低油耗、低排放，高速时高功率、大转矩，这就像按照人类大脑的要求那样进行控制，因此被形象地称为“智能化”VTEC。

二、智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统

智能化双火花塞顺序点火i-DSI系统，把通常1个气缸1个火花塞控制的点火方式改为在1个气缸上安装2个火花塞，分别设在进气侧和排气侧，缩短了燃烧室内火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了爆燃的倾向，使大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出转矩及低油耗。

i-DSI系统的主要功能是使ECU能根据发动机转速及进气歧管压力来控制进排气侧火花塞的点火相位，具体如下：

（1）怠速时两点同时点火，通过加快燃烧速度降低油耗。

（2）低速、低负荷燃烧室内温度较低的进气侧先点火，以促进燃烧，降低油耗。

（3）低速、大负荷进气侧为点火提前角、排气侧为点火延迟角，增大转矩，防止爆燃。

（4）高速时两点同时点火，通过加快燃烧速度提高功率。