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标签： 传感器

  • 2012年911 Carrera和911 Carrera S无机油尺发动机机油油位检测方法

    1. 机油油位测量

    在911 Carrera（991）上，既可以在车辆行驶时进行动态机油油位测量，也可以在车辆静止且发动机不运转时进行静态测量。如果组合仪表中出现显示内容，则该内容基本上是有效的。由于发动机的整体干式油池润滴和油底壳及传感器的相关结构，可采用下面所述的测量选项。发动机加注了大约10L机油，更换量约为7.5L。仅在发动机关闭后才可以添加机油。当后盖打开时，只能在关闭发动机后更新组合仪表中的机油油位。当后盖打开且发动机正在运转时，不会更新机油油位，即发动机中的机油可能会过满。ttkaiche.cn

    2. 机油传感器

    传感器由一个带有集成式评估装置的超声波传感器和一个用于检测机油温度的温度传感器组成。底部带有吸入孔以及顶部带有通风孔的量杯位于超声波传感器上。在吸入孔使用曲折元件以实现准确的测量。

    3. 动态测量

    适合重新计算的条件：

    （1）后盖已关闭。

    （2）发动机正在运转。

    （3）传感器测得的机油温度高于70℃。

    （4）发动机转速大于2500r/min。

    （5）纵向和横向加速度大于1m/s2，且倾斜角小于5.7°。

    当车辆静止时，根据车辆的倾斜程度，测量将在2~3min内完成。当车辆行驶时，根据驾驶方式，将在5~15km内完成测量。仅在符合条件的情况下才会使用测量值进行计算。然后，结果将通过CAN显示在组合仪表中。当点火装置开启时，该值也会显示在组合仪表中。

    4. 静态测量

    适合重新计算的条件：

    （1）发动机关闭。

    （2）传感器测得的机油温度高于70℃。

    （3）纵向和横向加速度小于1m/s2，且倾斜角小于5.7°。

    （4）最多等待60s。

    当点火装置打开时，结果会通过CAN传输到组合仪表中，并在2.5s后显示。

    以下规定适用于上述两种测量方式：

    （1）执行测量时如果不符合条件，将会显示最后一个有效值。

    （2）将会显示根据静态测量和动态测量计算得出的平均值。

    （3）如果没有动态测量，则会始终显示静态测量值。

    5. 打开发动机舱盖后的机油油位测量

    当发动机舱盖的打开时间超过45s时，所有以前确定的测量值都将作废。因为DME控制单元会假定已经添加了机油。机油油位不再显示在组合仪表中，将会出现信息“Displayonly possibleafter short time”（只有短时间之后才能显示油位）。即使点火装置已关闭，仍将在发动机关闭大约60s后测量新的静态值（机油温度高于70℃）。工作流程如图所示。

  • 奔驰GL350发动机加速无力

    VIN：4JGBF2FE2BA××××××。

    车型：配置642发动机。

    行驶里程：43196km。

    故障现象：发动机故障灯亮，试车行驶时发现，加速无力。有三元催化器堵了的感觉。此车为事故车，维修后又增加机油散热器漏油和涡轮增压器漏油故障。 ttkaiche.cn

    故障诊断：接上诊断仪，进入DAS，快速测试，故障码为左、右进气道关闭极限位置开关存在内部故障。

    分析故障原因可能有：

    （1）开关电机插头没有插或没有插好；

    （2）左右进气道摆臂装反，或者是没有装配到位；

    （3）电机损坏，进气道关闭传感器识别不到位置；

    （4）ME采集错误信号，而后对开关电机停止工作。

    检查插头，因为在更换维修机油散热器漏油和涡轮增压器漏油时拆装过，怀疑是不是插头没插好或是里面有脏东西。重新拆装，拔下插头没有发现有什么异常，装上后故障依旧。

    拆掉盖板拿掉增压进气管，就可以直接的看见摆臂。摆臂没有装反。检查电机，进入控制模块适配器，激活电机，电机发出“啪啪”的响声。确定电机本身应该没有问题，线路上也没问题。

    考虑到当时给这辆车换了带空气流量传感器的增压进气管，有可能是进气道关闭电机，接收到来自空气流量传感器不可信数据，保护导致关闭此功能不再工作。

    装配好后试车，当再次出现故障，加速无力，熄火后把空气流量传感器的两个插头都拔掉再试车。一般出现故障只需要打着车后，一加油就会出现。但行驶了大概有15km时还没有出现此类故障。

    回到公司查看资料，更换空气流量传感器后，需要做控制模块的匹配。匹配好后试车行驶一小段距离故障再次出现，怀疑是配件的问题了。当时换这个增压管时，是因为在空气增压器管的接口处有裂痕，但原车的空气流量传感器是没有问题的。重新装配原来的增压管，装配好删除故障码后再次试车，刚打着车时，加速一切正常，并伴随着强烈的推背感。但行驶一小段短距离后故障再次出现，加速踏板一下踩到底车辆只有缓缓的提速现象，最初的强烈推背感不再有。

    回到公司再次连接诊断仪，故障码依然是：左、右进气道关闭极限位置开关存在内部故障。这时候已经是晚上九点半了，一下不知道从何处下手了。再次重新整理思路，从故障码看，两边开关的位置都报故障时，首先得从电机或是控制电机上下手。拆下增压进气管，再次观察电机激活时的动作。刚开始激活时电机“啪、啪”响，但是被电机控制的摆臂工作几下后就停下不再摆动，多次激活会出现通信故障：B96/1（左侧进气道关闭开关）和B96/2（右侧进气道关闭开关）都处于关闭状态。此后电机不再受控制。

    用螺丝刀去手动拨动电机摆臂，拨不动。稍用点力就可拨动，伸下手去摸摆臂时，发现摆臂旁边有东西挡着，而这个就是固定开关电机的螺丝，发现故障点。螺丝把开关电机的摆臂挡在了进气关闭的状态，如图所示。 　　 电机摆臂位置

    故障排除：更换短一点的螺丝后多次试车无异常。

    故障总结：刚打车就试车时因为发动机转速一直很高，所需要的进气量当然也大，电机一直处于打开位置。但停下对动力紧张要求时，进气管开关电机被卡在了关闭状态从而故障出现。之所以拔掉空气流量传感器行驶正常时。因为ME控制模块将紧急工作模式的信号发送至开关电机，并控制电机在常开的位置，引发故障。

    此故障为人为故障，在更换散热器时，进气道的开关电机螺丝上的要比原先的螺丝长一点，才会出现摆臂来回动作几下后受阻。从而被ME控制模块默认达到关闭位置。以后的故障解决时还要从故障码出发一步步作业。最主要的还是装配任何备件时需要装配原装螺丝避免类似故障。

  • 宝马F02加不上速检修

    车型：F02，配置N54发动机。ttkaiche.cn

    行驶里程：135111km。

    故障现象：客户反映车子加不上速，中央显示器显示“动力传动系统故障”。

    故障诊断：首先进入车内体验，观察故障现象，确实如客户所述，此车加速不良，转速很难达到3000r/min，并且车内中央显示器上显示有传动系统故障，无法获得全部的传动功率的提示，如图1所示。

    图1 中央显示器显示

    使用ISID检测，读取到的相关联故障码有两个，分别为：130108，进气VANOS调节有误差，位置未达到；120408，增压压力调节关闭，建压被禁止。如图2所示。

    图2 故障码

    由以上故障码可以看出，引起此车故障的主要原因有两点，分别为：

    ◆◆进气VANOS 单元调节故障

    ◆◆涡轮增压系统故障

    那么，我们接下来就围绕以上两点进行系统分析：首先，此车装配的是N54发动机，采用了双凸轮轴可变气门正时（双VANOS）系统。VANOS是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备，如图3所示。该系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。它根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。使用双VANOS系统，气门升程增加了0.9mm，使得进气门的开启时间因而延迟了12°。为迅速而精确的调整凸轮轴， 双VANOS系统需要非常高的油压，以确保在发动机低转速下能提供更大的扭矩，在高转速时有更大的功率。在某些情况下，例如：出现VANOS调节单元机械卡滞，电磁阀脏污，调整油压不足，凸轮轴传感器损坏等，都会导致发动机不能提供最大动力。

    1. 排气VANOS 单元 2. 进气VANOS 单元 3. 进气凸轮轴传感器 4. 排气凸轮轴传感器 5. 电磁阀 6. 电磁阀

    图3 VANOS调节单元位置

    其次，此发动机采用的是双涡轮增压，如图4所示。在某些情况下，例如：系统泄漏，增压传感器故障，减压阀脏污或损坏等都会导致增压压力不正确（增压压力过高或过低）， 建压失败。发动机管理系统会识别出这种情况且发动机将转换到应急运行模式（停用增压压力调节装置）。在这种情况下会感觉到发动机功率下降。

    1. 增压运行模式下泄漏气体的PTC 2. 汽缸列2 循环空气管路3. 节气门连接法兰 4. 空气滤清器 5. 汽缺列1 循环空气管路 6. 进气管 7. 增压空气压力管路 8. 汽缸列1增压空气进气客路 9. 增压空气冷却器 10. 增压空气集气管路11. 汽缸列1 废气涡轮增压器 12. 汽缸列2 废气涡轮增压器 13. 汽缸列2 增压空气进气管路

    图4 涡轮增压系统

    根据客户的描述，有时车辆刚启动时中央显示器上也会显示传动系统有故障。再加上我们多次试车中发现此故障只是偶尔的才会出现，并且是在正常行驶时出现的，反而急加速时没有此现象出现过。所以我们基本上已经排除了此车的涡轮增压系统存在问题，那么我们接下来的工作应该主要是检查引起VANOS进气调节存在误差，不能达到正常范围的原因上来。

    首先分析引起VANOS系统故障的原因大概有以下4点，分别为：

    ◆◆ VANOS 电磁阀堵塞

    ◆◆凸轮轴传感器损坏

    ◆◆正时错误

    ◆◆ VANOS 控制模块损坏本着从简单到复杂，由易到难的检查思路，我们先检查了VANOS电磁阀及凸轮轴传感器，未发现异常。然后把发动机气门室盖打开检查正时是否存在较大误差，结果发现进气凸轮轴的位置稍微有点误差，就把进排气VANOS调整单元拆下来检查了一下未见异常，重新对其正时进行调整，并且也把进排气侧的VANOS电磁阀及凸轮轴传感器进行了对调，装好试车，故障一直未出现，但是在试车回来的路上故障灯突然点亮，等于到现在还是没有真正找到问题。经过长时间的思考与讨论，想到有可能是VANOS调整单元泄压引起的，这种情况很可能是凸轮轴磨损引起的。有了思路以后就把进气凸轮轴拆掉检查，但是没发现凸轮轴有明显的磨损现象，有所发现的是凸轮轴的瓦架有很深的磨损形成的沟槽如图5所示，并且排气侧的也一样。由于形成沟槽的位置刚好位于给进排气VANOS调整单元供油的油道两边，很容易泄压。其原因是VANOS油路通过凸轮轴的两个油道，当凸轮轴瓦盖磨损后将导致通往VANOS的作动油压降低。当发动机控制模块收到了驾驶员的加速请求，并指令提前进气凸轮轴时，VANOS电磁阀作动，但由于VANOS油道泄压使得实际提前角低于控制模块内的参考值，最终导致发动机功率不足。

    图5 磨损位置

    更换新的进排气凸轮轴瓦架（如图6所示），故障排除。

    图6 更换凸轮轴瓦架

    故障总结：通过此次维修说明我们在进行查找问题时没有做到刨根问底，有很多细节上的问题注意的还不到位。并且此故障是不容易被发现的问题，所以在以后的维修中要一点一点的进行排查。

  • 丰田威驰轿车行驶中突然熄火

    一辆行驶里程超25万km、车型为AXP42L，搭载5A-FE发动机的2008年丰田威驰轿车。用户反映：该车在行驶中突然熄火，重新启动后只要一加速就熄火。

    检查分析：维修人员测量燃油油压，符合技术要求。做跳火试验，发现有时没有高压火。拆下高压线用万用表测量，导通性良好。拆下分电器盖检查，发现各缸的高压端子均有不同程度的烧蚀。清理分电器盖后装车，故障依旧。

    检查点火控制单元，无异常。与同车型倒换，故障依旧。用断缸法检查点火系统，发现拔下任何一个缸的高压线后，发动机反而运转平稳一些。分析认为，有可能是点火线圈功率不足或火花塞间隙过大。拆检火花塞，间隙正常；倒换点火线圈，故障依旧。倒换发动机控制单元，仍然没解决问题。

    检查配锄目位，各标记点均正确。在查看正时皮带时，无意中发现皮带的背面是凹凸不平的。这说明该车发动机运转不平稳已经有一段时间了，只是未被用户察觉而已。用示波器测量点火线圈的信号，发现点火触发信号IGT的波形不稳定。考虑到点火触发信号是根据曲轴位置传感器来产生的，而且与点火控制有关的零件大部分都已经替换过了，所以曲轴位置传感器失效的可能性最大。  ttkaiche.cn

    故障排除：更换曲轴位置传感器，故障彻底排除。

  • 宝马N20、N55偶尔提示发动机功率下降的解决办法详细步骤

    宝马N20、N55偶尔提示发动机功率下降的解决步骤 ttkaiche.cn

    故障现象：组合仪表偶尔提示发动机功率下降，且发动机故障灯异常点亮。故障发生时断开点火开关再接通，故障现象暂时消失。用故障检测仪检测，发动机控制单元（DME）中存储以下故障信息中的1个或多个。

    1、进气量，可信度：进气量过低。 2、增压压力调节，可信度：压力过低。 3、电子气门控制系统：无法调节。

    解决方法按照以下步骤进行解决： 1、检测进气管路的密封性，如果存在漏气故障，进行排除。

    2、用故障检测仪执行“ABL一增压压力调节”测试，并根据测试结果进行排查。

    3、若确定进气管路不漏气，且”ABL-增压压力调节”测试未检测到故障后故障依旧，按以下说明对车辆进行编程： a、若车辆搭载2013年2月之前及2014年3月～2015年10月生产的N20发动机或2015年10月之前生产的N55发动机，将车辆编程至整合等级XXXX-15-11-500或更高版本。

    b、若车辆搭载2013年3月～2014年2月生产的N20发动机，将车辆编程至整合等级XXXX-16-03-500或更高版本。

    4、用故障检测仪执行“ABL-激活电子气门控制系统”测试，并根据测试结果进行排查。

    宝马N55发动机怠速”突突突”声排除方法 涉及车辆：E70、E71、 E82、E88、E90、E91、E92、E93、F07、F10、F11、F12、F13、F18、F25，发动机N55，生产期队／到2009-7-1／2011-10-31

    故障现象：发动机怠速运转时发出敲击声、击打声和咔嗒声。该噪音也被描述为”突、突、突”声。不管是在车外还是在车门和车窗关闭时的车厢内都能察觉到噪音。噪音在发动机怠速运转时感觉最明显，而在车速不超过约50 km/h的运行模式下，也可以听到减轻了的噪音。

    故障诊断：噪音是因为高压油轨内的震动而产生的。震动首先传递至汽缸盖上，然后再传递到乘客舱内。

    故障排除：松开车头方向的第一颗固定螺栓（汽缸盖上的高压油轨）,噪音不再出现。安装新的带有去藕元件的高压油轨，插图参见图7。

    高压油轨零件号码保留不变,

    4个固定螺栓（汽缸盖上的高压油轨）保持不变。

    宝马N55发动机异常噪声或动力下降 车型：E70、E71、E90、E92、E93、F07、F18

    故障现象：发动机出现异常噪声。发动机动力下降。发动机故障灯亮起。

    故障诊断：进气侧和/或排气侧VANOS单元固定螺栓断裂或者松脱。

    故障排除：在处理客户此类投诉时，请检查进排气侧VANOS单元的螺栓是否有断裂或者松脱的现象。

    一旦发现一个或者两个VANOS单元的螺栓已经断裂或松脱，则同时更换两个VANOS单元，并使用零件编号06或者更新的零件。

    零件号： 11367583207调整装置进气凸轮轴-编号06， 11367583208调整装置排气凸轮轴-编号06，

    请在更换VANOS单元前，务必过滤机油，拆下油底壳，检查是否存在碎屑以及损坏的螺栓。

    若发现有金属碎屑，请仔细检查发动机以下部分是否已经有损坏或拉伤缸筒，凸轮轴轴瓦，曲轴轴瓦，偏心轴轴承。

    宝马F25转向助力失灵故障排除 涉及车辆：F25，生产期2011-5-1至今。

    故障现象：车辆启动时或行车期间转向助力机构失灵，同时组合仪表中的黄色报警灯亮起。该故障大多只是偶尔出现，断开点火开关然后重新接通，可以重新消除该故障。

    故障诊断：检查EPS转向器中的继电器，在EPS控制单元故障代码存储器中存储了故障0x4823C6（发动机传感器，一般故障）。故障代码存储记录可能目前存在或已存储。

    故障排除：处理客户投诉时根据维修说明更换EPS转向器。新的转向系安装完成并投入使用后，必须检测其功能。如果新的转向系再次因为故障0x4823C6而失灵，则必须再次更换EPS转向器。

    注意1：即使故障仅出现一次，也必须更换EPS转向器。 注意2：更换EPS转向器无需更换外部转向横拉杆。

    宝马N20运行不稳，存有曲轴传感器/爆震控制系统故障的通报 宝马N20发动机运行不稳定，存有曲轴传感器/爆震控制系统故障

    涉及车型：E84、E89、F10,F11、F18、F20、F21、F25、F30、F31、F35，N20发动机。

    故障现象：启动困难。发动机运行不稳定。发动机功率降低。排放警示灯（MIL）亮起。变速器过热报警。DSC故障灯亮。

    DME中存储了下列故障存储信息： 对于E系列：2FDA曲轴传感器，信号缺失。2FDB曲轴传感器，曲轴传感器信号受到千扰。303E爆震控制系统，系统故障。

    对于F系列：16001曲轴传感器，信号缺失。160020曲轴传感器，曲轴传感器信号受到干扰。168A20爆震控制系统：系统故障。

    变速器控制单元可能存有：     CF2C21信号（发动机曲轴转速标记不良的使用信号质量，0xA5）未定义，DME/DDE发射器。4209A4温度传感器：热方式3识别到温度过高，变速器油冷却管道有可能损坏。

    DSC可能存有：D36D54信号（曲轴1扭矩，0X0A5）无效，发射器DME/DDE。

    故陈诊断：曲轴传感器安装错误、损坏或者传感器轮（增量轮）故障/损坏。

    故降排除： 1、检查到曲轴传感器的线束和插头连接。

    2、检查曲轴传感器是否正确安装，特别注意导向销要正确地插入导槽。请参考REP 1214521更新曲轴上的脉冲传感器（N20）的图片保证安装正确。

    3、用IMIB示波器功能来检查曲轴传感器信号。如果观察到不正确的信号，更换曲轴传感器，并参考REP 1214521更新曲轴上的脉冲传感器（N20），注意导向销的正确安装。

    4、再次用IMIB侧量，如果信号还是不正确，拆下飞轮并更换传感器轮。 处理传感器轮时必须非常小心，不能被压，被撞击，远离金属微粒和金属零件。不遵守规定的话可能会影响精细的磁性结构导致曲轴信号故障。如果新的传感器轮看起来已经有物理的损坏，请不要使用。

    注意：曲轴传感器功能方面信息，请参考ISTA的功能说明FUB-FUB-FB-GZ-B6203-F01曲轴传感器。

    宝马N55高转速时发动机缺火的通报 涉及车辆：E70、E71、E82、E88，E92、E93、F01、F02、F06、F07、F10、F11、F12、F13、F18、F20、F21、F25、F30。生产期2011-11-1-2012-7-31。

    故障现象：高转速时发动机缺火。发动机缺火，喷射关闭。发动机报警灯亮起。重新开关点火开关后，发动机重新运行，不会再出现故障现象。

    在DME故障码存储器中存储了一个或多个故障：

    E系列： ·2EE0-熄火，多个汽缸：喷射关闭 ·2EE4-熄火，汽缸1：喷射关闭 ·2EE7-熄火，汽缸2：喷射关闭 ·2EEA-熄火，汽缸3：喷射关闭 ·2EED-熄火，汽缸4：喷射关闭 ·2EF1-熄火，汽缸5：喷射关闭 ·2EF4-熄火，汽缸6：喷射关闭 ·2EFE-熄火，多个汽缸：已识别 ·2EFF-熄火，汽缸1：已识别 ·2F00-熄火，汽缸2：已识别 ·2F01-熄火，汽缸3：已识别 ·2F02-熄火，汽缸4：已识别 ·2F03-熄火，汽缸5：已识别 ·2F04-熄火，汽缸6：已识别

    F系列： ·140001-熄火，多个汽缸：喷射关闭 ·140101-熄火，汽缸1：喷射关闭 ·140201-熄火，汽缸2：喷射关闭 ·140301-熄火，汽缸3：喷射关闭 ·140401-熄火，汽缸4：喷射关闭 ·140501-熄火，汽缸5：喷射关闭 ·140601-熄火，汽缸6：喷射关闭

    故障记录通常按汽缸列出现，大多数情况下涉及整个汽缸列1（汽缸1至3）。

    涉及的车辆，带N55发动机的车辆（带Bosch高压泵的型号）： E70、E71/N55：生产期2012年4月至7月。 E82、E88、E92、E93/N55：生产期2012年3月至7月。 F01、F02/N55：生产期从开始批量生产（2012年6月）至2012年7月。 F06/N55：生产期从开始批量生产（2012年2月）至2012年7月。 F07、F10、F11、F12、F13、F18/N55：生产期2012年3月至2012年7月。 F20、F21/N55：生产期从开始批量生产（2012年7月）至2012年7月。 F25/N55：生产期2012年4月至2012年7月。 F30/N55：生产期从开始批量生产（2011年11月）至2012年7月。

    故障诊断：DME应用程序不合适。或部件上出现真正的故障（点火开关、燃油供应装置等）。

    故障排除：如果投诉无法明确归因于真正的部件故障，则编程至下列整合等级。 E70、E71：用ISTA/P P2.47.4将车辆编程至整合等级E070-12-07-506或更高版本。 E82、E88、E92、E93：用ISTA/P P2.47.4将车辆编程至整合等级E89x-12-0.7-506或更高版本。 F01、F02：用ISTA/P P2.47.4将车辆编程至整合等级F001-12-07-532或更高版本。 F06：用ISTA/P P2.47.4将车辆编程至整合等级F010-12-07-532或更高版本。 F07：用ISTA/P P2.47.4将车辆编程至整合等级F001-12-07-532或更高版本。 F10、F11、F12、F13、F18：用ISTA/P P2.47.4将车辆编程至整合等级F010-12-07-532或更高版本。 F20、F21：用ISTA/P P2.47.4将车辆编程至整合等级F020-12-07-532或更高版本。 F25：用ISTA/P P2.47.2将车辆编程至整合等级F025-12-07-504或更高版本。 F30：用ISTA/P P2.47.4将车辆编程至整合等级F020-12-07-532或更高版本。 对已达到上述整合等级的车辆上若发生投诉：用ISTAD进行诊断。

    宝马主机编程失败后CID蓝屏的解决方法 故障现象：用ISTA/P对主机编程失败后，中央显示屏（CID）蓝屏。

    故障原因：网络、网线、ICOM及OBD接口故障；主机或网关以太网故障；主机硬件故障。

    解决方法按以下步骤检查解决： 1、断开蓄电池，等待30 min后重新连接ICOM。

    2、连接ICOM后等待3 min，启动ISTA/P创建编程任务并执行。

    3、如果仍无法解决问题，请连接ISTA/D检查网关内是否存储有关于车辆以太网的故障代码。

    4、如果网关内没有相关故障代码存储，请按“03车身／音频、视频、电话、导航（MOST环形结构）／主机／主机连接的装置”的路径进行测试。

    5、再次尝试通过ISTA/P对主机编程，如果仍无法解决问题，参考ISTA/D中的电路图，仔细检查车辆的以太网线路及导线连接器，确认没有短路、断路及虚接等问题。

    6、将ISTA/P和ICOM通过网线直接连接，注意IP地址需要在同样网段。

    7、再次尝试通过ISTA/P对主机编程，如果仍失败，更换主机。

  • 大众桑塔纳轿车冷车时偶尔无法启动

    一辆行驶里程约8万km、搭载BBD发动机的2013年上汽大众桑塔纳轿车。用户反映：该车冷车时偶尔无法启动。    ttkaiche.cn

    检查分析：维修人员用VAS5051 B检测发动机控制单元，发现有凸轮轴位置传感器G40信号不可信的提示。首先检查凸轮轴位置传感器信号轮和线束，均未发现异常。查阅电路图得知，凸轮轴位置传感器的5V电压与进气气压传感器相连。分别将进气气压传感器的5V电压信号与12V电源和搭铁连接，出现的故障码为凸轮轴位置传感器功能失效，与故障车的不一致。

    发动机怠速运转时，测量凸轮轴位置传感器的信号波形，从中未能找到明确的故障原因。处理搭铁点后，报着侥幸心理将车交给用户。几天后故障重现，赶到现场后用VAS6150读取故障码，发现与上次的一样。但此时意外地发现车内有一种奇怪的声音，顺着声音寻找，发现燃油泵和节气门都在“嗡嗡”作响。       在打开点火开关不着车的情况下，上述的声音一直不停止，更为奇怪的是仪表板上发动机转速表针在了350 r/min。进一步观察，还发现转动转向盘时，居然还有转向助力。

    根据上述现象判断，在发动机静止的状态下，发动机控制单元产生了凸轮轴转动的错误信号，并通过数据总线使油泵控制单元J519和转向控制单元J500进入了工作状态。同时，仪表控制单元J285也把这种错误的数据显示在了仪表上。为了确认故障，将发动机控制单元与试驾车的对调，试车出现一模一样的故障。     故障排除：更换发动机控制单元，故障排除。

  • 汽车发动机启动后立即熄火的N种原因

    在我们的日常维修工作中，经常会遇到这样的故障：发动机有油有火一打就着，但启动后立即熄火，不能维持运转。现在我把自己总结出来的几种故障原因整理出来，供大家在工作中参考。

    能着车？这与别克车点火系统的控制方式有关，如果您了解了它的特别之处，就很 1.触发车防盗系统，锁死了发动机，使发动机能启动，但无法运转，松开钥匙突突一两即熄火，同时防盗灯亮。

    这种情况一般出现在大众奥迪车系中，多数是由于车主为防止钥匙丢失，私自配了没有芯片的钥匙或是钥匙经过摔碰使信号变弱，系统无法识别。还有就是由于更换发动机电脑或防盗系统部件后没有匹配、线路损坏等。

    2.点火开关故障，启动时点火线上有电，松开钥匙则断电，突突熄火。

    这种情况一般是由于点火开关内部触点接触不良所致，大都伴有仪表板电瓶灯、机油灯、发动机故障灯不亮等现象。有的在发生故障的前一段时间间歇出现无空调暖风、大灯不亮、电动门窗失灵等故障。

    3.点火模块损坏或是点火模块到发动机电脑的点火基准信号线损坏。

    这种情况都现在美国车系中，特别是别克车（我修的几例都是别克车，有老君威，也有新世纪）。说起来不可理解——.点火模块坏了，为什么启动时好理解了。简单的说就是在启动初期发动机转速低于500r/min时，是由点火模块根据曲轴及凸轮轴位置传感器信号和其内部固有数据进行点火控制，而当启动后发动机转速高于500r/min时，点火控制及喷油控制即转给发动机电脑，由发动机电脑根据各种传感器信号及点火模块送去的点火基准信号进行综合控制。

    4.燃油系统压力过低，如油泵压力低、管路漏油、供电电流小、油压调节器损坏等。ttkaiche.cn

    燃油系统压力过低时，正常的喷油时间所喷的汽油太少，形成的混合汽不能被压缩点燃，但是启动时，被启动程序所修正的喷油时间大大加长，虽然燃油系统压力过低，但所喷入的汽油能够被压缩点燃，发动机能够启动。启动后一旦转让正常喷油即熄火。另外，油泵不泵油，在最初的十几次的启动中，也是这种现象—能够启动，但启动后立即熄火。

  • 全新帕萨特行驶中发冲耸车故障

    故障车型：

    配置1.8T 发动机（CEA）。行驶里程：40568km。

    故障现象：

    客户来店保养时反映，该车排放灯点亮，车辆行驶速度在30km/h以上时会发冲耸车，速度越高则耸车愈加明显，开的时间稍久一点会让驾乘人员头晕目眩，该故障出现大约有半个月左右。

    故障诊断：

    车辆发冲的原因一般不外乎两个可能，要不是发动机的供油或点火系统出了问题，要不就是底盘驱动部分出现了故障。现在该车在行驶中发冲耸车的同时，发动机排放灯也被点亮，由此说明该问题是由于发动机的原因导致的。

    故障灯点亮，首先应该读取故障码，再根据故障码的指向来分析问题，这个是一个必然的思路。用诊断仪VAS6150检测，系统存在着1个故障码：00 2 5 7 P 0 1 0 1 空气流量传感器G70不可靠信号，偶发。偶发的故障，说明该故障之前曾经出现过，不过当前该故障已经不存在了。导致偶发故障最常见的原因有插头偶发性接触不良，当接触不好的时候，控制单元检测到相关传感器信号偏差，便记忆故障码，可是当插头接触好之后，信号又恢复正常，控制单元便记忆该故障为偶发。ttkaiche.cn

    还有可能存在另一种情况，某个电子元件确实时好时坏，也是偶发故障出现的一个原因。针对偶发的故障，基本上都是先记录并删除故障后，再路试看故障是否重现。

    不过涉及空气流量传感器的，维修技师第一反应还是先去读取空气流量传感器的数据流，看数据流是否正常。经读取数据流后诊断仪显示空气流量传感器数据为2.7g/s，相较于正常的发动机2.4g/s有一点点的偏大。在原地反复空加速，空气流量传感器的数据能随着节气门的变化而对应变化，节气门也没有什么反应迟钝一类的问题，由此说明空气流量传感器并不存在问题。

    原地检查不出任何问题，那只有路试看是否有什么故障现象，打印出故障码后上路试车，发现故障现象果然很明显，车速在30~40km/h的时候感觉还可以，当车速达到了50km/h以上，坐在车上明显感觉车辆耸车发冲，于是将车开回公司，再次用诊断仪进行发动机系统检测，却发现系统没有故障码。读取相关的数据流，包括汽缸点火失火数、喷油时间、氧传感器数据都正常，而怠速时空气流量传感器的数据依旧保持在2.7g/s左右，相关的数据都没有发现什么问题，那么耸车发冲的根源在哪里呢？

    电子系统方面不存在故障，那么有没有可能是最普通的常规问题呢？比如点火相关元件出现问题（包括点火线圈、火花塞等），或者是油路出现了故障也会导致同样的现象的。本着这个想法，读取了发动机系统里的140数据，汽油压力符合标准。接着先后更换了4个点火线圈、4个火花塞、汽油滤清器，经试车故障依旧。

    故障如此明显，却找不出问题所在。经过和其他班组技师讨论，大家一致认为空气流量传感器偶发的故障可能不是一种偶然，现在空气流量传感器的数据始终比正常数据偏大，这个也有可能是引起耸车的故障原因所导致的，更有可能这一点数据偏大才导致控制单元在短时间内不会记忆故障码。讨论的结果决定还是从这个故障码分析来检查。

    空气流量传感器不可信信号，就是发动机控制单元认为空气流量传感器反馈的数据不可信，再深入去理解就是空气流量传感器现在输出的数据与控制单元内部存储的理论数据出现了偏差。而理论数据包含在发动机控制单元的软件程序里面，由制造商设计出控制单元的内部程序，这些程序包括了发动机在各种工况下的最佳数据，最终绘成数据曲线图，这些数据曲线综合了各种因素，包括发动机转速、车辆行驶速度、喷油脉宽、节气门开度等。可以说不论车辆处于何种工况下，都能找到对应的曲线点。而现在正是空气流量传感器的数据已经偏离了对应的曲线，因此发动机控制单元就理所当然报出这个故障。再看实际的故障现象，是否也可以这样去理解，若发动机以最佳的工况（包括喷油脉宽、进气量等）行驶时，车辆行驶起来肯定是非常的顺畅，可是当工况出现了不正常时，比如本例中的进气量偏高，则发动机就进入跛行状态，从而导致耸车发冲的现象。

    接下来分析一下引起该故障可能有哪几个原因：①空气流量传感器本身故障导致信号误差，或者空气流量传感器有脏污等；②空气流量传感器的线束存在故障；③发动机控制单元本身存在故障；④进气系统本身存在不密封等情况导致泄漏。这四个原因都有可能导致报出空气流量传感器信号不可信，首先假设空气流量传感器的本身出现故障，也存在两种情况，一是空气流量传感器内部断路，那样空气流量传感器的数据就会是0；二是空气流量传感器内部已经损坏，那空气流量传感器的数据就会远远偏离正常值，同时肯定会出现怠速不稳，加速不畅等情况，不过却不会在稳定行驶中耸车发冲。而第二个原因经过检查，空气流量传感器插头上共有三根线，其中黑蓝线为空气流量传感器的供电线，直接连接至15继电器后面的保险丝，打开点火开关后电压为电源电压，而绿色线则为空气流量传感器至控制单元的回路线，黑色线为空气流量传感器的信号线，经检测都没发现什么问题。用万用表测量空气流量传感器上的信号电压，发现和正常车类似，在3V左右，应该基本上可以排除发动机控制单元存在故障，何况该车发动机控制单元质量非常稳定，暂时从来没出现自然损坏过。那么接下来就只有检查进气系统是否有漏气的情况了。

    检查系统是否漏气，可是一件细心的事情。由于该车带有涡轮增压系统，因此进气系统相对于自然吸气的就复杂多了。其进气系统包括空气滤清器至涡轮增压器的管道，涡轮增压器至中冷器的管道，中冷器至节气门的管道，以及节气门至进气歧管的管道，当然还包括了一些真空管路也不能省略。经检查这些管道都没发现问题。接着举升车辆，发现该车底盘下部有轻微的刮擦，前保险杠的下部也有极轻微的擦痕。拆下发动机下护板之后，发现水箱框架的右边有裂痕，从裂痕的状态来分析，裂痕出现至少有一个多星期。而这个时间段和客户反映出现该故障的时间点应该相吻合。那么是不是就这次刮擦导致出现耸车了呢？接着继续用手触碰中冷器，发现中冷器的右边有晃动的感觉，而用手去触碰左边，却没有晃动的感觉。难道中冷器固定脚断裂了吗？用工作灯查看中冷器的右边，发现中冷器右边固定支架已经脱离中冷器了，而该固定支架本来和中冷器是一个整体的，在分开的部位明显能看见一个不明显的裂口（如图所示）。

     

    中冷器泄漏位置

    此时启动发动机，将一条碎纸片放在裂口附近，明显可以看见该纸片被吹到远离裂口，当加大油门时，纸片远离裂口更明显，由此说明此处有气体往外排出，油门越大，则此处气流越急，漏气则越明显。这个也直接导致了空气流量传感器计算的空气数据和实际进入节气门的数据不一致，因此时间稍长，发动机控制单元当然记录了空气流量传感器不可靠的信号了。

    故障排除：

    经过和客户沟通，更换了中冷器后试车，不管在任何速度下，车辆再不会出现耸车发冲情况，至此故障彻底排除。

    故障总结：

    一般来说，偶发的故障不会对车辆的行驶性能造成明显影响，但是该车却比较特殊。在最终排除故障之后，大家都明白故障原因和故障现象有直接的因果关系。首先是中冷器的漏气，让发动机控制单元记忆空气流量传感器信号不可信故障码，可为什么却是偶发呢？这是因为，当发动机处于怠速时，发动机进气量并不大，查阅维修手册怠速时该车的进气量正常范围在2.0~4.0g/s之间，因此虽然怠速时有进气被泄漏，但是此时数据流显示的结果（2.7g/s）依旧符合正常。这个时候空加速故障现象也不明显，而当车辆在路上有负荷行驶时，由于节气门开度加大，发动机进气速度快，这时泄漏气体的速度也远远超过怠速时的流速，因此泄漏气体的量同比就大大增加   （此时参考发动机内部的数据曲线值，则此时空气流量传感器数据肯定会与曲线数据相差甚远）。对发动机控制单元来说，空气流量传感器的数据是控制喷油量的一个主要参考值，因此此时的喷油量是对应空气流量传感器的信号来调整的，可是由于中冷器的泄漏，导致实际上进入进气歧管的进气量大大减小。这就造成了喷油过多，直接引起氧传感器反馈混合器过浓，在闭环控制的反馈中，发动机控制单元又会根据氧传感器的信号，来不断的调整喷油脉宽，造成直接的结果是发动机的工况不断变化调整，从而引起车辆的耸车发冲。

  • 进口现代胜达维修后故障灯亮，报故障码P0011

    故障现象：客户一辆进口现代胜达4缸直列2.4L双凸轮轴发动机。客户进厂报修车辆在外面大修后，故障灯亮，但发动机无明显异常感觉。此车因为水温高，在外面修理厂曾经平磨过缸体，更换过缸头。维修后发动机便出现此故障，故障码为：P0011，消除故障码后，行驶一段时间，故障码就会再现。

    故障诊断：车辆进厂后，连接诊断仪，故障代码：P0011 （曲轴位置 -正时过于提前或系统性能故障），消除后，外出行驶10km左右，故障出现，返厂后，再次消除，在急踩加速踏板时，故障灯会再次点亮。www.ttkaiche.cn

    初步判断应该是正时记号或者凸轮轴位置出现偏差造成。根据以往经验，先检查了点火正时和燃油压力，一切正常，无问题。因为此车才大修过，且发动机发动时并无明显不适感觉，故初步抛开发动机机械故障的原因，着重检查发动机控制单元和油路执行系统。

    现代胜达汽车使用的CVVT 可变气门正时系统，安装在排气门凸轮轴链轮上，分别使用两个安装在进排气凸轮轴上的控制单元，是根据控制单元内部油压的改变而改变凸轮轴位置的装置。CVVT 部件和机油控制阀（OCV）根据ECU的命令最佳控制气门正时，变化机油控制阀的占空比就可以改变机油流过的通道。如果机油的流向改变，CVVT 部件内部的叶片以顺时针或者逆时针方向旋转，由此改变气门正时（如图1 所示）。

    图1 CVVT工作原理简图

    在CVVT 系统，根据ECU 的命令进行控制的唯一部件是机油控制阀。凸轮轴和CVVT 控制单元是机械部分，没有任何控制功能，只是通过机油控制阀向那里供给机油来工作的。因此，如果机油控制阀出现问题不能正常工作时，会导致气门正时错误，有可能不能进行正常燃烧。

    结合故障码和现象，估计很大可能是发动机可变正时系统发生故障，造成凸轮轴上的CVVT控制单元未执行准确动作。

    首先拆下了机油感应塞， 接上机油压力表，测量了机油压力，2.4 ～ 4.4kg（怠速和加速时），油压在正常范围内，拆卸最容易损坏的OCV 阀检查，外观无损坏，也无杂质卡涩。用控制单元执行器进行驱动，行程正常。为确保无遗漏，直接更换了OCV 阀试车，无效。

    既然不是OCV 阀的问题，那么是不是凸轮轴的控制单元内部卡涩，无法按照ECU 的指令进行提前角的修正呢？再次更换了控制单元，故障还是存在。

    回过头来，再次对进气流量、氧传感器、凸轮轴传感器、曲轴位置传感器等部位做了一系列检查和测试，结果表明所有部件工作一切正常。无奈之下，更换了曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，情况稍有好转，但故障仍然存在。油压有、执行器正常、控制器正常、线路和接头也没有问题，但是为什么还是有故障呢？

    此刻，我们已经基本没有了头绪，甚至开始怀疑是不是因为三元催化器堵塞排气不畅导致故障，更换了三元催化器，试车，故障依旧。

    翻阅各类资料，发现在其他车型上，有因为凸轮轴油孔不通故障造成P0011 故障码的，对照我们的车辆，仔细检查凸轮轴和凸轮轴油道，也未发现凸轮轴有异常。

    静下心来，回顾维修历程，发现我们的维修方向并无错误，全部针对可变气门的凸轮轴提前角变化的各种可能原因维修，那为什么就是没能找到故障呢。机油报警灯能正常熄灭，油压正常，各类元器件工作正常，从表面上看，我们所有能做的检查已经全部做完。无故障，无原因，但也无法解决故障。

    接上解码仪，调出进排气凸轮轴位置曲线图，发现加油时，凸轮轴位置变化不大，正时并无明显提前。可以确定是OCV 阀并没有作动。查找维修手册，突然发现，在发动机的缸体内，还有一个OCV 阀的滤网没有检查，会不会是那个滤网堵塞了呢？

    故障排除：因为那个滤网安装在发动机缸体内，必须拆卸缸头后才能取出。向客户汇报后，拆卸缸头，分解发动机，检查滤网（如图2 所示），发现滤网已经被铁屑和碎毛绒完全堵塞，清理滤网，并仔细检查了相关油路，发现经过此过滤网的两条油道直接通过缸头进入OCV阀，然后通过凸轮轴，最后进入CVVT控制单元，和发动机上其他油道并不是使用同一油路。将滤网完全清理后，装机启动，故障排除。

    图2 OCV滤清器位置

    故障总结：此次故障是因为客户在外面维修时，发动机清洗时未清洗干净，导致剩余的铁屑和布头顺着油道进入到OCV阀的过滤网并完全堵死油路，造成正时提前作动故障。

    在维修这个故障中，我们走了很多弯路，以为从机油感应塞处测量油压后，整个油压系统就是正常的了，没有想到也忘记了，给OCV 阀供油的是专门的油道，并且安装了单独的过滤网，而恰恰是此滤网的堵塞，造成了OCV阀的不作动。

    而我们在一开始就没有仔细分析问题点，没有想到此油压非彼油压，就七手八脚的更换了太多的部件。一直以为是某个部件损坏造成的故障，故在换完所有相关配件但仍解决不了问题的时候就束手无策了。

    对于一个故障，还是要从原理分析，不能因为我们的“想当然”就放过一些必须的检查，这样会给我们以后的检查带来太多的麻烦！

  • 一汽大众迈腾加速不良

    车型：B7L1.8T。

    VIN：LFV3A23C6C3××××××。

    行驶里程：6700km。

    故障现象：该车E P C 报警灯亮，加速不良，油耗指示不准（如图1所示）。 www.ttkaiche.cn　　

    图1 仪表显示情况 　　故障诊断：首先预检发动机怠速平稳，无抖动现象，检测发动机自诊断，有如下故障码（如图2所示）。 　　

    图2 故障信息 　　根据故障码分析可能的故障原因： 　　（1）燃油低压供油系统故障。 　　（2）燃油高压供油系统故障。 　　（3）进气系统漏气。 　　（4）燃油压力传感系统故障。 　　维修过程如下： 　　（1）从数据流看燃油压力，怠速时如图3 所示，正常。 　　 　　图3 数据流 　　（2）清除故障码，在路试加速过程中明显动力不良，加速时的燃油压力如图4 所示（明显偏低）。 　　 　　图4 燃油压力值 　　（ 3）用油压表检测低压系统压力为600kPa（如图5 所示，偏低）。 　　检测燃油控制单元的线路和供电均正常，更换燃油泵和油泵控制单元，故障无任何改善。 　　检测高压泵的线路和信号也正常，更换高压泵故障也无改善。拆下高压泵检查高压泵凸轮也正常。 　　（ 4）发动机控制单元32 组数据如图6 所示，偏浓。 　　 　　图5 油压表的测试情况 　　 　　图6 32组数据流 　　（5）检测进气系统无漏气现象。更换燃油压力传感器后，试车故障排除，如图7 所示；相关电路图如图8 所示。 　　 　　图7 故障位置 　　 　　图8 燃油压力传感器相关电路

    由于燃油压力传感器信号失真，传感数值偏低，造成行驶中燃油压力传感器数值偏低、报警；发动机控制单元认为燃油压力低，加大喷油量，造成混合器过浓（32 数据组）；燃油压力传感器信号失真太多，偶尔也会报燃油压力传感器A 电路输入过低的故障码。

    维修用到的专用工具/ 设备有VAS5052a、VAG1318、VAG1687。

    故障排除：更换燃油压力传感器G247。

    故障总结：由于燃油压力传感器信号失真，造成维修中对燃油压力低的诊断进入误区。

    经过仔细分析几个故障码和数据流，并从各个信号之间的联系入手分析出问题所在，这也提醒我们，在以后的维修中首先要全面分析故障码和数据流之间的联系，不要盲目维修。