一辆行驶里程约9.6万km、配备EA111发动机，1.6自动挡明锐轿车，车主反映：该车近期油耗陡然增多，驾驶习惯未变，加油地点未变，而油耗却蹭蹭上涨，实在让人费解。

故障分析：车辆油耗过高是比较难处理的问题，首先要通过路试等方法确认油耗是否真的过高，如果车辆油耗被证实过高，才能从车辆状况、驾驶习惯，路况等方面找原因，最终针对具体原因确定改善方法，从而解决油耗过高的问题。

先对用户反映的油耗过高问题进行路试确认，让用户将车辆开到附近的中石化加油站将油箱加满油肋口油枪跳枪），而后让用户按其平常的驾驶习惯在高速公路上进行长距离行驶（过程中不开空调），同时按下组合仪表板上的日行驶里程按钮，对行驶里程进行记录，行驶了100km以后，再到刚才的加油站用同一个加油枪进行加油，当加满跳枪后，记录下加注量，此后根据此加注量进行计算，得到的百公里油耗值为8.9L/100km，而正常情况下高速道路油耗约为6～7L/100km。而此用户的油耗确实有些偏高。之所以选择高速公路，因为在高速公路上等速行驶，一般不存在驾驶技术问题，也不存在路况问题，在这样的环境测试100km左右，油耗正常，一般说明车况没有问题。引起油耗高的原因，不是路况或驾驶技术有问题就是车况有问题。故本例中应重点检查车况。    www.ttkaiche.cn

导致油耗偏高的车况原因主要有：

1．发动机技术状况     （1）未及时保养更换合适机油和机油滤清器、汽油滤清器、空气滤清器；点火系统故障或点火时间调整过迟；     （2）EFE加热器工作不良或氧传感器失灵；     （3）排放系统工作差；     （4 ）PCV曲轴箱通风阀门阻塞；     （5）喷油器阻塞或泄漏；     （6）活塞、活塞环与气缸缸壁磨损过大；     （7）气门机构密封不严或气门间隙过大；     （8）发动机温度过高或过低；     （9 ）EGR再循环阀因卡滞而常开；     （10）汽油品质差或标号与发动机压缩比不符；     （11）各传感器、电脑、线路、电器接插件工作不良、失效，错误的信息导致电脑的错误指令，发出一个错误的执行指令，也会使油耗增加。

2．汽车底盘技术状况     （1）行车或驻车制动器有拖滞现象；       （2）轮胎气压不足；     （3）离合器有打滑故障；     （4）变速器各轴、轴承、齿轮之间的配合间隙过小； （5）前束调整不当。

故障诊断：

1．首先对车辆4个轮胎进行气压检查（当轮胎压力过小的时候轮胎与地面的接触面积增大，行驶的阻力更大，最终导致车辆油耗过高），发现气压比正常的标准值低一点，于是用气泵将轮胎气压调至标准值，同时对4个轮胎的型号与参考车辆进行对比，没有发现问题（排量、型号、负荷都一样的车型，假如A车使用了原配型号的轮胎，而B车使用了胎宽更大的轮胎，那么由于B车的行驶阻力加大其会比A车消耗更多的燃油）。

2．检查发动机进排气系统，未发现异常。

3．检查用户的保养记录，’以确定用户的发动机机油是否按规定标号加注。用户的每次保养都按时在指定的网点进行，且更换的都是指定品牌、型号的机油。

4．对发动机火花塞和点火线圈的状态进行检查（如果火花塞或点火线圈系统工作不良可能导致发动机燃烧不好，产生油耗过高的现象），将4个缸的火花塞拆下，全部更换，并对点火线圈的工作波形用示波器进行读取操作，得到的工作波形与正常情况下的标准波形进行对比，没有发现异常，进行以上步骤的操作后可以减少火花塞及点火线圈对油耗的影响。

5．检查点火正时，未发现点火提前及爆震现象。

6．对发动机积碳进行检查和处理。发动机积碳是燃料和润滑油的窜气混合不完全燃烧后所产生的沉积物。

首先，汽车本身含有胶质、杂质，或储运过程中带入的灰尘、杂质等，日积月累地在汽车油箱、进油管等部位形成类似油泥的沉积物。

其次，由于汽油中的烯烃等不稳定组分在一定温度下发生氧化和聚合反应，形成胶质和树脂状的砧稠物。这些钻稠物在喷油器、进气阀、燃烧室（气缸盖和活塞顶）等部位沉积就会变成坚硬的积碳。

另外，由于城市交通拥堵，汽车经常处于低速和怠速状态，更会加重这些沉积物的形成和积聚。通过进行混合比检测，发现氧传感器电压变化范围已经达到两端的极限，即在0.1～0.9V之间变化，确诊是积碳引起的油耗过高故障。

因为新车及积碳很少的车，氧传感器电压信号一般会在0.3～0.7V之间变化，积碳稍多就会在0.2～0.8V之间变化。积碳较重的，才会在0.1～0.9v之间变化。用专用的清洗剂对节气门体内的积碳进行清洗，对发动机缸体的积碳进行解体后的清除。

让用户将不必要的装饰品和物品从车上取下，如后备箱的杂物等。路试，车辆的油耗在用户进行折算时明显较以前下降，基本上维持在7L/100km左右，达到用户的要求。

维修小结：     我们认为，造成车辆油耗过高有以下几个原因：

①用户的使用及驾驶习惯。车辆运行时应注意发动机转速的控制，尽量减少踩制动踏板的次数，减少急加速的次数。

②车辆的状态。应尽量减少车辆的负载，轮胎气压要保持标准值等。

③发动机的积碳、火花塞及点火线圈的工作状态。以上所有原因都或多或少会影响车辆的油耗，且所有因素叠加在一起就会有10％左右的油耗变化，所以对确定存在油耗过高问题的车辆要采取多管齐下的策略才能产生立竿见影的效果。

预防车辆事故，不仅开车时要多看路况，平时更要养成勤观察车况的习惯。只要细心，车辆很多小故障就能提前避免。

（1）眼观尾气颜色判断车辆故障  正常尾气应该是无色、无怪味的，而不同颜色的汽车尾气很可能表明车辆已经出现一些故障。

①烟。表现为发动机抖动，排气管有不正常声音发出，同时排出黑烟，加速时感觉无力。产生黑烟的故障原因较多，如果是化油器车冒黑烟原因比较复杂。如冷启动时，火花塞工作不好，要多次打火才能启动，这样积在缸内的混合气不能完全燃烧自然就会有黑烟排出；或是车辆点火时间不对，提前或错后也会导致黑烟产生。电喷车一般冒黑烟的很少，如果冒出黑烟，多半是缸体内出现了故障，断缸就是常见的一种。化油器的车如今基本都已上了“年岁”，经常检查化油器等机件的老化程度，经常进行保养和调校，养成好的用车习惯。电喷车要每隔30000km检查缸线，每隔10000km检查火花塞，有问题的要及时更换。

②白烟。表现为启动车辆时，可见大量白色水蒸气冒出并伴有发动机运转不平稳，即使发动机预热达到正常工作水温仍有大量水蒸气冒出（冬季除外）。冒白烟可能是由于发动机气缸的缸垫有磨损，产生一定间隙，导致散热系统的水大量进入燃烧室。水无法燃烧，受热后生成水蒸气，直接从排气管排出。解决的办法是检查发动机缸体、气缸垫是否有损伤，检查油箱内是否有积水。另外，查看汽车说明书，严格依照厂家规定添加标号正确的汽油。此外，低温热车时也会有少量白色尾气冒出，这是冷热交换的正常现象，热车后白烟自然消失。

③蓝烟。表现为车辆爆发力下降，加速无力，噪声变大，排气管有蓝色烟排出，并伴随有机油燃烧所产生的焦蝴味道。通过检查机油标尺，还会发现机油消耗量大，正常情况下每次保养完行驶5000km后，机油的消耗量应在正常范围内，无需中途补充。蓝烟多是由于发动机内部故障，导致机油窜入燃烧室燃烧而产生的，常见的一般有两种情况，一是严重磨损，气缸内壁有划伤、活塞密封不良或气门处严重磨损，都会产生间隙，而原本负责润滑的机油此时会通过这些间隙蹿入燃烧室参与燃烧，燃烧不了的机油排出车外时就产生了蓝烟；二是机油加注过量也容易导致烧机油，有些车主误认为机油加得越多越好，但是殊不知过量的机油也会被带入气缸进行燃烧，从而产生烧机油现象，过量加注的机油还会阻滞曲轴臂的正常运作，使其额外做功，增加能耗。对车龄较长的车辆要经常检查缸体、活塞等部件的密封性，发现有蓝烟排出时及时到维修站修理，以防更大损失；机油添加要适量，过多、过少都不可取；定时检查机油使用情况，一旦发现机油消耗异常，立即去专业维修站进行检查。

（2）鼻闻液体味道判断车辆故障通过鼻闻汽车渗漏液体的味道，来辨别可能存在的故障。

①润滑油。如果是机油、齿轮油等润滑油滴落在地面上，用肉眼就能分辨，因为这类液体的颜色很深，而且用纸沾上就会立刻扩散，闻一下还会有淡淡的油脂味道；发生润滑油泄漏一般都不是小问题，必须引起足够的重视。

②汽油。汽油具有很高的挥发性和刺鼻的味道，如果车辆有汽油泄漏的情况应该不难发现，但由于其有高挥发性的特点，所以一般少量的滴落不易被发现，基本要靠气味来辨别；发生汽油渗漏的部位一般在油箱、油管连接处或发动机的供油系统等部位。

③水。夏天开启空调时，由于空调系统要进行冷热交换，所以有一些无色、无味的水滴落下来是正常的，但要确定不是发动机冷却液等泄漏，而且在关闭空调后滴水现象就会随即消失。

④冷却液。如果发动机冷却液（也叫防冻液）有渗漏，一般会发生在水箱的上下水皮管处、水箱或是储水罐等位置，只要不是特别严重，基本上都可以坚持到维修站再修理，不过渗漏冷却液的车要随时检测水温指示仪表，如有异样应立刻停车。

（3）耳听不同声音判断车辆故障通过耳听汽车发出的不同声音，可以辨别汽车的故障，及时发现问题，防患于未然。汽车通常出现的故障声音有以下十种。

①撞击声。一种较重的金属铁器撞击的响声，很可能是发动机固定架因长时间严重磨损，当发动机速度变化时就会发生撞击，但也有可能是汽车的前后悬架出现损坏，或者是由传动液过少引起的。

②轻敲声。声音类似重敲声，但声响要小些；这种声音出现时，要考虑是否使用了劣质汽油，如果使用低质油还可能出现爆鸣声响。

③嘀嗒声。可能是驱动轴的万向节损坏，也可能是轮胎里的小石块敲打地面或风扇叶片弯曲松动造成  的。

④嘶嘶声。像气球漏气，大多是空调或冷却系统有毛病；如果是冷却系统出现故障，在车的底部可以看到液体；另外，轮胎大漏气或发动机真空室漏气也会出现这种声音。

⑤重敲声。像沉闷的敲门声，这种情况大多是发动机内部原因，很可能是因为车辆老化所致，轴承或发动机阀门损害也可引起。

⑥啸鸣声。大多出现在汽车转弯时，可能是风扇传动带松动或已磨损，有时轮胎气压不足，也出现这种声音。

⑦嗡叫声。这种声音像蜜蜂发出的声音，它的出现很可能是某零部件松动，发动机底部的塑胶或金属部件及空调或压缩机的固定支架松动最为常见。

⑧轰鸣声。从车上发出一种类似“呜旺”的声响，很可能是车轮、压缩机或水泵里的滚珠轴承坏了，也有可能是空调或压缩机出现了故障。

⑨变调声。主要是电机老化发出的不协调声音。

⑩尖叫声。很刺耳，通常是刹车系统有问题。

 

问：我们平时检查进气道结构的电控汽油喷射系统时，习惯用一个发光二极管试灯，检查拔掉的喷油器插头，打开点火开关或启动发动机，如果灯亮则说明没有什么问题，可是直喷车能用这种方法检测喷油器吗？

答：我们用大众车现在使用的高压直喷发动机举例，其喷油器都采用6孔喷油器，内部结构与传统喷油器相似（图1）。喷油器由高分子密封圈、喷油针阀、衔铁、电磁线圈、细滤器等组成，喷嘴上有6个精细的机械孔，可以喷射出圆锥形的雾状燃油。这种结构可在节气门全开或在预热催化转化器阶段的二次喷射过程中，避免油束覆盖整个活塞顶部，可大大降低碳氢化合物的排放。   www.ttkaiche.cn

发动机控制单元控制喷油器的电压为65V，控制单元内部有DC/DC变压器将12V转换成65V.喷油器针阀开启时需要12A的电流，但保持开启时仅为2.6A.喷油器只是在喷油器针阀开启一霎间施加65V电压，尔后针阀继续保持张开时，只加载较小的12V电压。喷油器末端细长，以提高冷却效果，喷油器有一个安装卡夹，只要拆卸就需更换。如果不考虑这些，试灯能承受高电压，要按照进气道喷射的方法检测也是可行的。只是利用诊断仪读数据流的方法，检测起来更省时省力。

一辆行驶里程需求11万km的2010年雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车发动机故障灯亮，加速顿挫。

检查分析：维修人员与用户沟通后得知，该车刚刚进行过燃烧室除积炭和更换火花塞等维修。检测发动机控制单元，发现有1缸失火的记录。怠速急加速时，可以明显感到缺缸导致的发动机抖动。

此车型使用一体式独立点火线圈，点火能量很高。如果火花塞绝缘体在安装时不够清洁，很容易因为脏污导致击穿漏电，造成上述故障现象。鉴于该车接受过相关的维修工项，因此怀疑存在上述操作失误的可能性。于是拆卸1缸火花塞检查，发现其绝缘体表面是有些污染，但是并没有想象中的明显，而且没有击穿电蚀的现象。除此之外，无倒可异常。www.ttkaiche.cn

将火花塞青吉后重新安装，以排除脏污导致漏电的可能。重新安装后，加速时，还是存在缺缸的抖动。再次拆卸火花塞和点火线圈，使用诊断仪的特殊功能进行1缸火花塞的跳火测试。试验发现，火花塞可以每隔1s跳一次火。对比新旧火花塞，火花的颜色和声音没有明显区别。测量火花塞中心电极至接线端的电阻，发现旧火花塞为50 KΩ，新火花塞4.5 kΩ。可见，这个火花塞的电阻太大了，超过正常值约10倍。这就导致在加速时不能可靠地点火。

故障排除：更换火花塞，故障排除。

回顾总结：这个故障是由于一个刚刚更换的火花塞导致的，据用户描述，刚刚更换后，加速测试并没有发现异常，但是车辆使用不到2h，就出现了故障。所以新的配件不等于好的配件；维修人员在更换火花塞时，一般会检查新零件的外观，通常不会测量火花塞的电阻。但是根据经验，在更换火花塞或高压线之前，一定要测量电阻，只有在确认正常之后才可安装。通过这些，可以看到维修人员身上存在的2个问题，一是工作习惯问题，即对于新配件，是否都会进行比较可靠的检查和验证；二是操作技能问题，即是否有方法和能力进行检查和验证。在很多情况下，要求维修人员知道标准，会使用万用表，以及采用正确方法测量。

一辆行驶里程约7万km，配置CSR 1.6L发动机，09G手自一体变速器的大众新朗逸轿车。客户反映:该车在行驶中偶尔出现加速会延迟几秒钟才有反应，在市区开开停停等待红绿灯时发动机偶尔会严重抖动，甚至会出现发动机一下子熄火的现象，但再次启动也没有任何异常，都能正常启动。经本站技师多次试车，一直没出现过故障现象，同时全车所有系统都不存在任何故障码。  www.ttkaiche.cn

故障诊断：首先来了解该车使用的发动机一些特征，该款发动机属于EA211系列，是在之前EA111基础上优化改进而来的，具有高动力、低油耗、低排放以及轻量化等优点。相比EA111发动机一个最大的改变，是将EA111采用的正时链条更改成正时皮带，该正时皮带相比传统的皮带其使用寿命已经大大延长，理论上能达到300000km，基本上也相当于终身免维护了，该款发动机已经完全替代EA111系列，未来将更普遍的采用在大众A级轿车上。因此笔者想在排除该车故障的同时，也可以熟练211系列发动机的一些不同点，对本站技师以后维修该款的发动机，也是一个难得的学习机会了。

翻阅之前的维修记录，发现之前的历史记录中，维修技师先后代换过试驾车上的点火线圈、火花塞、喷油器、节气门、进气歧管和发动机控制单元等相关部件，也清洗了发动机内部的积炭，可是每次使用几天后客户就反映故障仍然存在。经反复维修没能排除故障，因此也被客户多次投诉至总部和本地媒体。

但主修技师也很苦闷，因为一直无法有效验证该故障现象，不得已请求支持。根据之前维修记录和客户反映偶然的故障现象，笔者也感觉非常为难。正好总部为每个技术中心站配备了远程诊断仪，本站有幸也配了两台。该远程诊断仪类似于元征的技师盒子，是专门针对现代轿车偶发性故障的诊断所开发的利器，只要将远程诊断程序安装到工作电脑上，远程诊断仪安装到故障车辆上之后，客户就可以将车辆开走从而不影响客户的使用。而使用者则可以后台通过工作电脑随时进入远程诊断仪，来进行相应的操作检测了。连接好远程诊断仪在故障车上，激活了与故障现象相关联的发动机数据块之后，告知客户若在以后的使用中出现了故障现象，只需记住故障发生的时间节点，笔者就能通过工作电脑调取相关的数据块，来为判断故障提供一些依据。而根据客户描述的故障现象，笔者感觉最大的可能性应是某缸工作不良导致失火，为此重点选取了发动机转速、负荷、节气门开度、加速踏板，以及各缸失火等数据流。但通过一段时问的观察，确实在客户反映抖动的时间节点，存在着发动机的转速上下波动，可此时节气门开度及加速踏板数据并没有变化（即客户并没有加减油门），同时4个汽缸并没有出现预计的失火。经多次观察故障出现时的数据流，基本能排除发动机抖动是汽缸失火引起的了。

再次和客户沟通，试图从非车辆本身的因素去考虑，比如路况、油品、无线电的干扰以及客户的驾驶习惯等方面去分析，经反复询问，基本上能排除路况、油品、无线电干扰的因素，唯一有价值的线索是客户有一个不好的驾驶习惯，在等待红绿灯时，一般喜欢将挡位放在D挡，踩住制动踏板，而这种情况下客户反映发动机抖动的频率也更频繁，这个会不会是该车故障的一个根源呢？

考虑到这个设想存在的合理性，笔者特地上门去试驾客户的车辆，试驾过程中，故意针对性在车辆静止状态下，长时间在D挡且踩住制动踏板，模拟客户开车等待红绿灯的状态，在笔者反复频繁这样操作的时候，故障现象果然被试出来了，那是踩制动踏板接近1min时间，发动机就严重抖动起来，且突然一下就熄火。观察此时的变速器数据流，显示变速器状态为故障，但是进入自诊断读取变速器系统故障码，却不记忆任何故障码，这个现象和客户反映故障现象完全相同。至此，笔者认为故障点已找到，就申请为客户更换了一个变矩器，以为故障已经排除，可是客户开回去几天之后，再次反映故障仍然存在。     这个时候笔者就真的感觉很迷茫了。因为客户经过更换变矩器之后，笔者已经交代客户不要再长时间挂D挡踩制动踏板，而客户也很配合，因此后来基本上等红绿灯时候都是挂N挡，可是这种情况下，发动机抖动的故障仍然存在，这个时候就完全可以排除变速器的原因了。与变速器无关，问题只有可能在发动机这块，可是发动机会是哪里存在问题呢？     接下来笔者只有再重新梳理思路了。

分析发动机抖动的问题，离不开以下三个原因：

（1）失火。失火不外乎点火、供油和缸压等几个方面，不论是哪个方面出现问题导致失火，其故障特点有：怠速抖动，加速无力，且控制单元会记忆故障码。这和本例现象不符，结合在维修过程中已经更换了和失火有关联的配件，包括喷油器、火花塞、点火线圈，所以这个可能性首先就不考虑了。

（2）混合气失调。包括过浓或过稀，同样会引起发动机的抖动，故障点包括真空管路泄漏导致过稀，或喷油量过多导致过浓，其故障特点有：怠速时症状会明显，加速时症状会相对减轻，同时发动机还可能存在启动困难，或者容易熄火等。该原因引起的故障出现时，空气流量传感器和喷油脉宽的数据自然会显示异常，不过不管是专用诊断仪VAS6150检测的数据，还是远程诊断仪在故障出现时的数据，看不出有任何异常。且该故障一般不会是偶发出现，而可能是一直存在，那么第二点也是可以予以排除了。    www.ttkaiche.cn

（3）发动机负荷过大。包括两个方面，一是机械因素引起负荷过大，如之前笔者碰到过一例连杆轻微弯曲引起的抖动；二是排气阻力过大，如排气歧管被堵塞（比如三元催化器堵塞），都会引起抖动，其故障特点为大负荷时会明显感觉动力不足；由此引起的抖动一般来说也不会记忆故障码，不过可以通过最简单的方法来判断：通过读取数据块中的负荷值来判断是否正常，经观察数据块中的负荷值，大约是20%左右，在正常范围之内，这个假设又被推翻了。上述三个原因，已经基本概括了发动机抖动的常见因素，而 偏偏这些因素都被排除在外，那么接下来又该如何分析故障呢？    维修好似陷入了死胡同，这时只有再次梳理思路，并结合故障现象，是否还有遗漏的因素没考虑。本故障最大的特点是偶发性，那么上述三个原因是否也可能会出现偶发性呢？经反复分析，笔者认为，最有可能是第二个原因，因为混合气失调，不光和发动机泄漏等硬性故障有关，也可能是由于反馈信号不正常导致的软性故障，因为反馈信号时刻都在变化，若反馈信号本身出现了偏离，那么发动机控制单元当然会根据错误的偏离信号来调节了，这点正是发动机闭环控制最关键的节点了，而反馈信号的传感器—氧传感器恰恰也是维修技师和笔者之前从来没有考虑的一个部件了。 www.ttkaiche.cn

既然已经考虑到这个因素，接下来笔者马上通过远程诊断仪（车辆客户一直在使用不在站内），添加了读取氧传感器的数据，当然之前的发动机转速以及空气流量等数据仍然存在，接着继续观察几天。后来在客户反映某一个时间段发动机再次出现一下子熄火后，调取了当时相关的数据图，此时可以看到发动机确实被熄火了，而此时氧传感器的跳动曲线明显偏离正常跳动频率。邀约客户进站更换了前氧传感器后，再读取远程诊断的数据，明显可以看到新氧传感器数据曲线跳跃频率正常，非常有规律的上下跳动，经客户试车一个月之后，客户反映故障再没出现，至此说明故障已经彻底排除。 故障总结：在现代轿车的维修过程中，由于控制单元以及各种传感器执行器的增多，偶发性故障发生的频率也会越来越高，而偶发性故障才是真正困扰很多维修技师的一个难题。因此针对偶发故障的诊断设备更多厂家也在研发并采用。本文中使用的远程诊断仪就是大众专门针对偶发故障而开发的一种先进的工具，理论上说，远程诊断仪成功安装到车辆上之后，只要该车辆在国内任一地方，都能通过后台来监测该车实时工作状态。这样既不影响客户正常的用车，又能及时准确的判断故障点，提高偶发故障的解决率。

本文故障，严格来说其实不属于一个疑难的故障，之所以维修这么久，难点在于技师无法验证故障现象，且控制单元没有任何的故障码。而这也是大多数技师在碰到这种情况下推脱客户的一个借口。事实上在维修过程中，如果能再现故障现象，当然对维修技师的诊断有很大的帮助，可是针对故障现象无法再现时怎么办呢？这时就要考验维修技师的理论基础和逻辑思维能力了。之前笔者也多次碰到类似问题，当时并没有远程诊断，结果笔者都是通过故障模拟法来一步步缩小故障范围，最后成功的排除故障，降低了客户的抱怨。 www.ttkaiche.cn

在本案例中更换的变矩器，结果证明是一个错误的诊断。但为何长时间挂D挡踩制动踏板时，发动机会抖动，甚至熄火呢？因为变速器挂入D挡，油泵工作的汕压已经作用在对应的离合器组件上，长时间入为制动，只会导致变速器油液温度快速升高，任其下去完全可能导致离合器片早期损坏，从而引发变速器故障，因此此时发动机抖动甚至熄火，其实是系统监测到这种不正常情况下的一个保护作用，此时数据流当然显示为故障，但是系统却不会记忆故障码了。事后笔者也曾尝试过多辆同类型的车辆，都存在这种情况，因此这种现象是对客户不正常操作的一个保护功能了。

一辆行驶里程约5.3万km的大众速腾2.0轿车。客户反映：该车发动机机油消耗大。

故障诊断： 首先用VAS5051检查， 只有一个故障码：01333 04车门控制单元-左后- J388无信号/通讯 偶然。 清除故障码后， 正常。 进入01-08检测发动机电控系统数据流， 发动机 数据在标准范围内， 该发动机运行正常。www.ttkaiche.cn

在现场处理时， 该车最近一次换机油运行1000公里， 检查机油尺上的机油标记在正常范围内。 检查该车发动机外部无机油泄露痕迹， 曲轴箱通风阀正常。

根据经销商以前检测机油消耗量的记录， 该车每千公里机油消耗量为 0.45L，在正常范围内。 为了消除客户抱怨， 作如下解释分析工作：

   一、 首先做了2.0 机油润滑基础解释工作：

1、 活塞环包括气环和油环。 基本作用： 气环的作用是保证活塞与气缸壁间的密封,同时还将 活塞顶部的大部分热量传导到气缸壁,再由冷却水或空气带走。 油环用来刮除气缸壁上多余的 机油,并在气缸壁上涂一层均匀油膜,这样既可以防止机油窜入气缸燃烧,又可以减小磨损和摩 擦阻力。 此外,还起到封气的辅助作用。

2、 2.0 发动机机油润滑油道增多， 润滑效果增强。 可靠性、 寿命增加， 维修成本降低。

3、 现在发动机加工工艺技术进步、 材质提高， 实现了发动机正常工作温度较以前提高， 这降 低了能耗， 使油耗减小， 但同时导致发动机机油氧化、 消耗相对增加。

4、 2.0 是一款经典发动机， 运用广泛。 如： 迈腾、 速腾、 帕萨特、 高尔夫。

    二、 发动机机油消耗分析过程： 

（一）、 国家最新对评定汽车发动机机油消耗水平相关的法规标准 GB19055/2003 规定： 在全速满负荷试验过程中，机油燃油消耗百分比应小于 0.3%。符合这一标准的发动机和车辆， 其机油消耗量应属于正常合理的水平。机油消耗量在很大程度上取决于发动机的转速和负荷， 与驾驶习惯有很大的关系。 因此， 对发动机的机油消耗量的评定， 必须按照规定的试验规范 进行。

（二）、 一汽备品管理中心所生产的发动机（ 包括 2.0 发动机）， 其设计、 制造、 质量保证过程

依据德国大众标准， 通过了国家各项法律、 法规、 标准的严格检验， 保证了我们一汽备品中心的产品是符合各项法规标准要求的。 例如： 2.0 发动机功率为 85kW， 处于全速全负荷状态下，其燃油消耗的水平约为 330g/kW.h， 汽车的速度为每小时 190km/h。 此时， 按照国标GB19055/2003， 该车在全负荷状态的机油消耗最高可以为 0.52L/1000km。

（三）、 汽车的机油消耗是正常而且是不可避免的， 用户必须注意经常检查发动机机油液面高度， 如果发现机油液面高度已经低于规定的最低水平， 就应该及时添加机油。 在车辆中设定的机油压力报警灯（ 目前 2.0L 只有机油压力报警， 无液位报警）， 就是帮助用户及时发现机油的液面与压力状况， 提醒用户及时添加机油。

（四）、 影响发动机性能和机油消耗的因素有很多， 也较为复杂， 除了发动机本身之外，

有以下 5 种因素对发动机性能和机油消耗产生较大的影响， 用户也应从以下五个方面予以注意：

1． 机油的质量： 发动机机油在使用中会发生摩擦炭化， 导致其润滑性能改变， 因此， 规定用户在车辆行驶一定里程后更换机油。用户自己选购机油时， 必须使用和发动机要求相符合的润滑油。 如果不慎使用了未经生产厂家试验认可的劣质机油， 不仅会损坏发动机本体， 还会在活塞环上形成积炭， 严重的甚至将油环的泄油槽和泄油孔完全堵住， 活塞油环不能将缸壁的机油刮下来， 机油在燃烧室内烧掉， 造成发动机的机油消耗量明显增加。 对燃油消耗和发动机寿命也会产生不利影响。

2、 燃油的品质同样也对机油消耗有影响。 根据德国大众的经验及分析， 劣质燃油的燃烧产物通过活塞环窜入曲轴箱与机油融合后， 将会大大加快机油的变质过程。 所以， 用户应按照使用说明书的规定， 到正规的加油站添加合格燃油。

3、 车辆的初期磨合好坏对车辆的性能、 尤其对燃油和机油的消耗率， 具有很大的影响。驾驶人员必须严格遵循磨合规程， 在前 1000 公里内绝对不可进行全负荷及超载行驶。磨合期内发动机允许的短时最高转速是 4200 转/分，通常以低于 3000 转/分的转速行驶较好。 发动机处于冷态时， 无论在空档或挂入档位时建议转速不超过 2000 转/分。 只有当发动机处于热态时， 各档位的行驶速度和发动机转速才可正常使用。

4．用户的驾驶特点的影响。为使发动机保持良好的性能，在驾驶车辆过程中应及时换档，如果汽车经常工作在低速高档位的状态， 对发动机性能会有不利影响。 当然， 也不应使车辆在高速低档位下长时间运行。建议发动机转速经常保持在 2000～4000rpm 范围内。在这个范围，发动机缸内燃烧比较充分， 燃烧室内不容易积碳， 发动机润滑情况较好， 燃油、 机油消耗也相对较低。

5． 非正常因素导致的机油消耗。 由于某种原因而导致发动机和润滑管路中产生了泄漏，这时机油消耗量将会增加。 泄漏的部位一般在油底壳、 油底壳密封垫、 机油滤清器支架、 气缸垫， 曲轴、 凸轮轴、 气门油封等处。 客户应及时定期到维修站检查保养。

（五）、 怠速运行时间较长的行驶特点和机油消耗有很大关系。 如： 出租车。 如果发动机长期处于怠速状态容易造成发动机润滑不良， 曲轴、 凸轮轴磨损加快， 活塞环积碳等现象， 这都会使发动机运行寿命缩短， 机油消耗率也会相应增加。 此外， 基于某种传统的认识误区，有些驾驶员为节约燃油习惯采用高档位低转速的驾驶风格， 其机油消耗也会相对较高。

（六）、 机油消耗的准确测量方法， 可以采用称重法或容积法进行测量。 推荐采用称重法。当二种测量结果不一致时， 以称重法为准。 当采用称重法进行机油消耗率评测时， 首先将车辆平稳地停在水平地面上。 发动机停止运转 20 分钟后， 才可以进行机油消耗率的测量。 详见维修手册或 HST 文件。故障原因分析： 该车机油消耗属于正常消耗， 但客户根据其自身驾驶经验， 对该车的机油消耗量提出强烈质疑。 基于对该车的全面检测及以前的检测机油消耗量的测试数据， 判定此车机油消耗在正常范围内。

故障处理： 向客户进行系统分析和对比说明， 为了更加精确地测量和让客户放心， 运用数字式天平进 行称重测量。 客户同意， 认可。

案例点评： 这是一个针对客户对发动机机油消耗量质疑的投诉处理， 基于机油消耗量测试的数据和标准， 判定该车正常， 因此， 向客户全面细致地对比分析机油消耗的过程和原因。 为了更加让客户放心， 又进一步运用数字天平称进行称重测量， 这个过程体现了严谨细致的理念， 让客户感到放心。

随着高新技术发展，电控技术在汽车领域已经普遍采用。因此对汽车维修人员的素质提出更高更新的要求。很多电控发动机，由于维修人员能力素质较低，导致误诊误判和错误维修时有发生，使汽车本来的小毛病转化成大故障。据不完全统计，仅有近30％汽车故障是用坏的，70％汽车故障是由维修人员不懂维修操作技术规程和维修方法盲目拆装造成的。通过多年从事汽车方面的培训工作，将点滴工作经验总结出来与同志们交流分享。       1 电控汽车维修人员应具备知识技能   www.ttkaiche.cn

1.1基本素质要求

（1）系统掌握电控系统结构原理接线；

（2）系统掌握各个部位可能产生的故障及对整个系统的影响；

（3）具有综合分析和正确判断故障性质原因和故障范围的能力。

1.2基础诊断能力     根据发动机的征兆诊断确定故障范围，区分是油路、电路还是机械问题。

（1）起动机转动正常，发动机毫无着火征兆，一般为起动机或者点火系故障；

（2）起动机转动正常，发动机有着火征兆或者着火后逐渐熄灭，多为供油系统故障所致；

（3）按喇叭不响，开大灯不亮，起动机不转动，一般是起动系故障，主要原因是蓄电池亏电，起动线路连接不牢，起动机或起动继电器故障等；（4）诊断发动机综合故障的原则一般情况下是先电路后油路再机械的方法进行。

1.3电控诊断能力

（1）判断故障原因在电控部分还是机械部分。用故障诊断仪检查是否有故障记忆—故障码。如果」有故障码存在，则认为故障可能在电控部分；否则，则可初步确定故障原因在机械部分。

（2）根据故障码的内容分析产生故障的原因，确定系统中的故障部位，这些故障大多发生在各类信号传感器和执行器以及连接导线和插接件上。

（3）在没有故障码或者排除了电控系统故障的情况下，可以通常按照发动机故障排除的规律，并通过对发动机工况检查来确定可能引起故障的范围和部件。

1.4工作习惯养成

坚持24字原则—先外后内、先简后繁、先熟后生、代码优先、先思后行、先备后用。

2 检查了解汽车状况

（1）询问汽车用户：主要是了解产生故障现象的起因，发生故障的条件环境，故障发生的过程，是否检修过，检修过哪些部位。

（2）外在直观检查：插接件是否未接或松动，导线是否断路，真空管有无接错，高压线是否接好，高压分线是否插错，蓄电池接线柱是否松动，燃油表指示值是否正常。

（3）调取故障码：电控汽车的故障不一定发生在电控系统里面，要重视对电控汽车的基础检测。有故障码不一定有故障（以前发生故障的故障码，因故障排除后没及时删除，此故障码称为历史故障码），没有故障码不一定没有故障。故障码的显示只与电控系统是否存在故障有关。以前采取经验修车，过去遇到怠速不良，就是“调”，变速时换挡不好就是“拆”。对于电控汽车，不能仅凭经验维修汽车，应该牢固树立汽车维修保养新理念，采取科学维修汽车的方法，利用各种检测仪器对车辆进行检测，并对检测结果进行深入分析，进而确定准确合理的维修项目。     电控发动机经常发生的故障有不能启动或者启动困难，怠速不稳，油耗大，动力性变差，排放超标等。造成电控发动机故障的原因多种多样。有的故障跟电控系统有关，有的与电控系统无关。电脑所能检测到的故障只与电控系统有关，并以故障码的形式存在电脑里。

3 无码故障诊断     采取经验检查法和仪器检测法并用进行诊断。

3.1经验检查法     对于没有故障码的故障，可以用快速机械经验法进行诊断。

一提（提节气门开度）若汽油机着火不稳，运转不良，可首先将发动机预热到正常工作温度，并确认怠速不再可调情况下，若将油门开度固定在刚刚躲开怠速位置，故障就消失，则可判定怠速系统有故障；若故障依然如故，则怠速无故障。若检查怠速系统，还应该同时检查“三阀”是否有常开情况并加以排除。

一调（调整点火时间）有分电器的发动机，可以松开固定螺栓，慢慢顺时针和逆时针旋转分电器，若发动机工况好转，则为点火时间不当；若不良，恢复原位固定。

一测（测真空度）根据进气歧管真空度，可以判断影响空燃比的因素是否来自于进气歧管微漏，进气门密封不严，还是排气管堵塞等。

一断（单缸断油）单缸断油（拔下电控喷油器插接导线），若发动机转速下降，复油（插上喷油器插接导线）若发动机转速恢复，说明该缸工作良好；若发动机工况无变化，说明该缸工作不良。

一检（检查各缸压力）用气缸压力表检查各缸压缩压力，与标准值对比，以检查气缸密封性。

一摸（手摸排气脉动）将发动机预热后怠速运转，把手掌放置到距离排气口15～20 cm处，细心感受排气脉动是否均匀、干热、高温。燃烧良好的发动机、排气脉动均匀，手感湿润。

3.2仪器检测法

如果采用经验诊断法没有检查出故障，则可以采用仪器检测法进行诊断。用诊断仪、示波器、万用表读取发动机有关数据，进行数据波形分析。例如，可用数字式万用表检测电控系统电阻电压各个参数值，并与使用维修手册中的标定值对比。若不符，相应排除。也可用示波器检测各个信号的波形，并与标准波形进行分析对比，进而判断ECU、传感器、执行器工作是否正常；用尾气分析仪检测汽车尾气的排放指标，确认发动机故障性质；用发动机综合故障诊断仪读取数据流等。通过波形和数据流，可以确定有关部件是否工作正常。

通过以上诊断和检查，还不能确定故障原因及部位，则进入电控系统诊断。

4 有码故障诊断

4.1基础检测     假设有故障码（不是历史故障码），需要对发动机进行基础检测：燃油压力检测，进气真空度检测，尾气检测，配气相位和点火正时检测，排气背压检测，检查火花塞、高压线、喷油器工况。

4.2原因分析

（1）发动机ECU故障。集成块损坏，电阻电容失效，元器件焊脚开焊，造成发动机启动困难，怠速不稳，油耗大，动力性变差，排放超标等。

（2）燃油喷射系统的故障。汽油雾化不良；启动加浓不良；油压调节器失灵等。

（3）点火系统故障。高压电电压能量过低；火花塞性能变坏；线路连接不良。

（4）传感器和执行器故障。

（5）线束接触不良和断路短路故障。

4.3检测方法

（1）传感器检测部位要整体全面。不要漏掉应该检查的部分。现以空气流量计为例来谈谈空气流量计故障的检测。在检测过程中，应该具有整体思维。我们知道空气流量计检测数据是进入气缸的空气量而不是指只流过空气流量计的空气量。在系统正常工作时两者没啥差别，但是在系统异常时，两者就不一致，有时差距很大。如若空气流量计后边连接的软管有空隙漏气，而使实际混合气变稀，这样发动机转速降低无力，而且还容易熄火。例如，一辆奔驰汽车，因该空气流量计软管有漏气空隙，挂前进挡位工作正常，而挂倒挡时熄火。原因是该软管缝隙在挂前进挡时，因缝隙合上变小没有太大影响而使发动机工作正常。挂倒挡时，缝隙变大，混合气变稀致使熄火。值得注意的是检测空气流量计时，应该把软管看作是空气流量计整体的一部分。

（2）传感器检测方法要准确无误。发动机转速由2000 r/min下降到200 r/min，检测喷油器，检测喷油波形没有问题，油压没有问题，点火波形没有问题，测出来的都是没有问题。就是总出故障转速过低。这是就检测方法问题。该例如果测喷油器，应该检测电流而不是检测电压。喷油器控制线路有一个是搭铁线，喷油器电阻是0.5Ω，这台发动机的电阻是 5Ω，整整增加了9倍（4. 5Ω）。喷油器针阀升程变短，喷油时间变短，喷油量变少，发动机转速变慢。

（3）有源传感器的检测。对需要电脑提供电源电压的有源传感器的检测：具有三个端子，供电端子，信号端子，搭铁端子。需要测电源端子与搭铁端子的电压；信号端子与搭铁端子的电压。然后与标准值比较，从而可以鉴定传感器的性能好坏。如水温传感器需要5V电源电压，霍尔传感器需要12 V电源电压，光电式传感器的 5 V参考电压，节气门位置传感器5V电源传感器等。

（4）无源传感器的检测。对于不需要电脑提供电源电压的无源传感器的检测：只有两个端子：信号端子，搭铁端子。例如曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、自动变速器的输入轴输出轴传感器、轮速传感器、氧传感器、压电式爆震传感器。

（5）执行器和电脑的检测。现以电磁喷油器的检测过程来说明检测过程。如果喷油器（电阻为12～18Ω）不工作，将拆下电磁喷油器，找一个二极管试灯（工作要求正常）接在电磁喷油器的电路里。启动电机一下，如果二极管试灯闪亮，说明喷油器有故障换下好喷油器。如果试灯不亮，有两种情况：供电线路或者搭铁线路有问题，将试灯供电线路短路（接到蓄电池正极），再启动电机时试灯亮了，说明供电线路有断路；如果试灯还不亮，就将试灯搭铁线路移动到电脑搭铁端子，继续启动电机，这时如果试灯亮了，说明搭铁线路有问题，否则就是电脑损坏，需要更换电脑。此法可以适用于任何车型（如奥迪、丰田、奔驰、宝马等）的执行器以及电脑的检测。

4. 4特殊故障诊断

传感器提供给ECU的参数必须与驾驶员要求发动机传达到的工况相吻合。如果有一项参数不能达到实际要求的数值，如节气门实际开度已达50%，而节气门位置传感器提供给ECU的节气门开度数据却是25%，这时相对应的发动机转速也就不能提升到相应的转速。这种工况发动机电控系统不能满足驾驶员实际需求意愿，应加以排除。

4.5复杂故障诊断     可以采用故障模拟实验法，类似刑侦人员采取侦查试验查找和收集证据一样，模拟电控发动机故障出现时的气候环境以及相关条件。例如可以用振动法模拟颠簸时出现的故障，用加热法模拟受热时出现的故障；用水淋法模拟在雨天或者潮湿时出现的故障；用开通所有用电设备检查负荷过大时引起的故障等。

一辆行驶里程约6.21万km，发动机型号为N55，排量为3.0L的宝马X6 E71越野车。用户反映：车辆行驶正常，但有时发动机故障灯会亮黄灯报警。车辆进厂维修时发动机故障灯没有点亮，路试时也没有感觉异常。

该车在2周以前因为该故障进厂维修过，查看当时的维修记录显示，存储有混合气调节的故障码，但是故障当前不存在。车间维修技师对故障码进行消除，建议清洗节气门、气门积碳和喷油器，但是客户说没有时间维修。所以只是将DME数字式电子发动机管理系统）的学习值和匹配值删除，添加了燃油添加剂用来清洁气门、气缸。出去试车，当时车辆没有出现报警现象。www.ttkaiche.cn

用宝马诊断仪ISID对车辆进行诊断，显示有故障码“2BCO” ， DME混合气调节。

据此分析可能的故障原因有：

①进气系统密封性故障（漏气）；

②HFM（热膜式空气流量传感器）失准；

③燃油压力低；

④燃油品质问题；

⑤DISA（可变进气系统）故障；

⑥燃油喷射阀故障；

⑦氧传感器的闭环控制失效；

⑧积碳过多；

⑨三元催化剂失效引起氧传感器信号误差；.DME（数字式电子发动机管理系统）故障。

该车一直未更换过汽油滤清器（正常6万km更换），怀疑是汽油滤清器脏污导致燃油压力低，通过波形显示该车怠速工况的喷油脉冲宽度为2.8ms，略高于一般正常车辆的数值（该发动机正常数值一般在2.5ms左右）。在发动机怠速运转时用化油器清洗剂喷洒进气歧管周边区域，没有发现发动机转速有明显的波动，进而排除了有明显的进气道漏气的现象。将新的汽油滤清器更换到车辆上，并清洗节气门、气门积碳和喷油器。为了进一步验证，对车辆汽油压力进行测量，油压为500kPa左右，符合标准。开车上路感觉似乎加速比之前要强劲一些，出去试车故障灯未点亮，本以为故障已经解决但在拉高速后故障灯再次点亮，于是开回车间再做检查。

读取发动机（怠速无负荷状态）数据流，见表1。

正常情况下，N55发动机怠速600r/min无负荷时进气量应为14-16kg/h，A/C Max时应达20kg/h以上。对比正常数据，发现HFM（热膜式空气流量传感器）测得的进气量比实际偏低，节气门开度只有4.46%正常应为5%，也偏低。

读取发动机的调校值：混合气的加法调校（怠速混合气调校）为0.75mg/冲程，混合气的乘法调校（部分负荷混合气调校）为11.50%。N55发动机在出厂时或者删除学习值之后，加法和乘法的调校值都将为0。而在车辆运行一段时间后，DME根据驾驶者的习惯、燃油品质以及车辆在运行中的实际工况，调节值会重新调校和修正。这个调校值越接近于0，说明该汽车的混合气调校的越好，如果调校值低于0，说明该汽车的混合气偏浓，DME将混合气修正减稀。如果调校值大于0，则混合气偏稀，DME将混合气修正加浓。通过对比其它正常的车辆和资料，发现其它汽车的正常加法调校都没有超过0.05 mg/冲程。乘法调校也没有超过。     加法调校主要在怠速和低速时起作用，而乘法调校主要在发动机中高速时起作用。通过数据我们可以看出，这辆车的加法调校值为0.75mg/中程，而乘法调校值为11.5％以上，明显高于正常的车辆，而且无论加法调校或乘法调校值都大于0。由此可见，该车发动机亮黄灯报警主要是因为混合气偏稀，而且可以看出，．汽车在加速或是中低速时混合气都偏稀。

结合之前的分析再次对发动机进行一次仔细排查，发现连接曲轴箱通风（PCV）阀到进气歧管的橡胶管出现裂缝，PC V橡胶管位于进气歧管后部，结构比较紧凑，所以之前检查时没有发现。曲轴箱通风的作用是将窜入曲轴箱中未燃烧的混合气和部分废气引入到进气管中并进行燃烧，防止其泄漏到大气中造成污染，同时也防止曲轴箱中气压过高。PCV阀是一个单向阀，根据进气歧管的真空度来打开阀门，并利用弹簧弹力来调节气量。因橡胶管出现裂缝，少量空气从裂缝处吸入进气歧管，由于这些空气没经过空气流量传感器，所以在DME控制下喷油量不变，混合气就会变稀。在排气管中氧传感器检测到废气中氧含量过高，经过闭环反馈后修正增加喷油量，也就是加法调校值和乘法调校值，使空燃比接近理论值，而当修正量超过限度时发动机故障灯就会点亮。     更换新的PCV橡胶管，并删除发动机学习值后试车，故障排除。

故障总结：宝马发动机亮黄灯的故障比较常见，我们在处理混合气故障时，特别是间歇性故障当前又不存在时，一定要有完整的维修思路。不要简单认为是燃油品质的问题引起的故障，当然由于我国燃油质量参差不齐，造成积碳过多是要清洗的。但是要通过查看数据流，分析宝马车的学习功能，发现造成发动机加法调校和乘法调校的因素，会给我们一个正确的思路来验证我们对故障的分析和判断。最后在我们修理完成时，由于改变了发动机原有的运行条件，所以要删除发动机原有的学习值，让DME重新学习，以达到最好的动力性能。