一辆行驶里程超25万km_配用型号为AG4 01N 4速电子控制自动变速器的2004年桑塔纳3000轿车.
    故障现象：由于变速器出现故障在其他维修厂进行维修.据那里的修理人员讲该变速器的原始故障现象为2档升3档冲击严重；车速在40～60km/h匀速加速行驶时有耸车现象；倒档接合时间滞后并冲击严重.
    当修理厂技术人员接手该车检查时发现_由于该车以前曾涉过水_ATF中混入水后很快容易变质_因此决定作变速器解体清洗_同时重点清洗液压控制阀体.更换各密封元件装复变速器进行路试_结果新的问题出现_那就是1-2档、2-3档以及3-4档打滑严重_也就是每个换档点都打滑_但倒档比较正常_冲击问题以及车速在40～60km/h匀速加速行驶时耸车现象也随之消失.由于该厂对此类自动变速器无任何维修经验_故再次解体变速器.在分解变速器中发现3/4档离合器K3摩擦片烧损_其他部件没有发现异常.更换K3烧损部件再次重新组装后试车_其结果更为糟糕_因为这次重新装配后手动1档及倒档均不能行驶_但前进1档和倒档的工作油压是正常的_而且当变速杆置于动力档时有接合感觉.没有办法只好作第三次拆装_据承修该变速器的技师讲_再次分解仔细检查相关部件并没有发现问题后又再次重新组装.经过三次维修后车辆总算可以行驶了_而且变速器在换档时也没有打滑现象了_换档点也很正常_但经过重复路试又出现了换档品质问题_那就是变速杆由P位入R位接合冲击力依然过大_而且在前进档（D位）时_每个换档点都有冲击_尤其是1-2档和3-4档冲击严重_2-3档略为轻一些_还有就是节气门开度优较小一些时_：冲击感也明显减小_而且凉热车无明显变化.车辆维修到这种结果时_在万般无奈之下只好求助于笔者.

    接此车后进行车辆路试_得出故障结论基本与其反应故障现象相吻合_唯独有一点区别就是_当变速杆置于D位起步时有轻微的耸车现象_其他位置（3、2、1）正常_同时在1-2档和3-4档冲击的同时_还伴有摩擦的尖叫声.根据先易后难的维修操作方法_不能立即对变速器大拆大卸.因此在了解掌握相关数据（利用专用检测仪对车辆各工况进行随车诊断）正常的情况下_暂且先不考虑机械安装的问题.这样决定先更换一块没有故障的液压控制阀体总成试一下_当把新的阀体装车后路试_结果略有改变_那就是2-3档换档点不再是冲击而是轻微打滑_连接油压表发现主油压有些偏低_将主油压调整至正常值后_故障现象．又回到原来状态.在这种情况下_决定从机械方面来查找故障原因.
    故障分析：在其他维修人员从车上拆卸变速器的过程中_就当前故障现象进行逻辑分析.根据AG4 01N变速器换档执行元件的工作特点_应该从以下几个方面来分析.
    1） 1-2档和3-4档冲击严重_应该重点考虑2/4档的共用元件B2制动器_因为如果每一个换档点冲击力几乎都一样的话_应该考虑主油路油压的问题.
    2）那么_2-3档冲击应该跟2/4档制动器B2关系不是很大_而应该重点去检查3/4档离合器K3.
    3）倒档冲击应该考虑倒档执行元件本身的问题_因为倒档工作油压是正常的.
    4）变速杆只有在D位起步耸车_应该考虑手动阀调整位置_因为变速杆在D位、3位以及2位换档执行元件是一样的（1/3档离合器K1＋单向离合器F）.
    分解变速器逐一查找故障疑点_在分解变速器整个过程中_发现几处人为装配上的错误：橡胶挡油板位置错装；K3离合器连接驱动轴端部轴承及调整垫片位置错装；手动阀位置不正确.同时通过目视及工具测量还发现几处故障部位：一是因以前装配原因2/4档制动器B2的支撑导管变形_同时2/4档制动器B2摩擦片因橡胶挡油板位置错装致使摩擦片在工作时得不到充分润滑而局部烧损；二是低／倒档制动器B1工作间隙过大；三是3/4档合器鼓K3变形.

    通过以上故障点的查找与分析_不难知道倒档接合时间滞后及冲击的问题在于低／倒档制动器间隙上；因橡胶挡油板位置错装而使2/4档制动器B2摩擦片在工作时得不到充分润滑_因此变速器在执行1-2档和3-4档时_会产生摩擦尖叫声；以前因装配原因使2/4档制动器B2的支撑导管变形_因此造成B2制动器在工作时接合不平稳_从而产生1-2档和3-4档的冲击现象_另外_2/4档制动器B2的支撑导管变形的原因是在装配时导管的缺口没有对准单向离合器外座圈定位凸键_致使第二次组装后倒档及手动1档不能行驶_这是因为当2/4档制动器支撑导管一旦位置错装后会造成2/4档制动器B2组件无任何间隙_从而使前大太阳轮不能转动_这样当变速器执行R时由于连接输入轴的主动部件为倒档离合器K2_并且K2离合器带动的是前大太阳轮_而这时太阳轮又不能转动_因此形成部件的运动干涉_最终不能实现倒档功能；同样_当变速器执行手动1档时_固定元件是低／倒档制动器B1_由于前大太阳轮不能转动_也相当于固定_这样在一个行星排里相当于有三个元件（K1、B1、B2）在参与工作_而且有两个固定元件_因此也会向倒档一样形成部件的运动干涉_最终不能实现变速器的手动1档.
    故障排除：更换所有损坏部件并将各部位间隙调整至规定值_再次对此车进行路试.首先入倒档冲击问题以及D位起步耸车问题得以解决_但每个换档点冲击问题依然存在_不过冲击感明显减小_而且在每一个换档点的冲击感觉几乎都是一样的_同时新的问题又出现了_那就是当车辆减速降档时也会有冲击现象_最重要的是踩制动踏板停车时_明显感觉车辆的冲劲特别足_有点踩不住制动踏板的感觉.这时并没有更多的去在意当前发生的新问题_因为像这种故障现象遇到的非常多_在这方面还是有十足的经验.这种情况大多是由于阀体中TCC锁止控制滑阀卡滞_造成变矩器锁止离合器半接合状态.连接诊断仪进入02-08-007读取变矩器锁止离合器滑差转速_当汽车在D位执行1档刚刚起步后变矩器锁止离合器滑差转速马上由几百r/min变至0r/min_也就是说_汽车起步后马上就实现了发动机与变速器之间的刚性连接_因此判断还是正确的.因为当汽车在D位执行1档行驶后_ECU并未对锁止电磁阀N91发出指令信号_而实际变矩器锁止离合器已经进入完全接合状态_这充分说明此现象是阀体中TCC锁止控制滑阀卡滞所造成的.分解液压控制阀体发现TCC锁止控制滑阀确实卡住了.拆下此阀发现其阀套内磨损严重_更换TCC锁止控制滑阀故障彻底得以排除.
    延伸阅读：大众桑塔纳3000换挡冲击

关键词：桑塔纳3000 01N 自动变速器 换档冲击

    一辆装配大众公司生产的AG4系列01N型4速电控自动变速器_行驶里程超30万km的2001年上海大众帕萨特B5 1. 8L轿车.
    该车VIN: LSVCB49F812109461_其他信息是进入02-01读出自动变速器信息_汽车ECU版本号：01N 927 733ET；组件编码：AG4 Getriebe 01N 4980； CODING:00000； WSC : 00000.进入01-01读出发动机信息_汽车ECU版本号：8D0 907 755 B；组件编码：1. 8L R4/5 VSMOTR AT D02；CODING：04031 WSC：00651.
    故障现象：该车因前进档和倒档故障均无法使用而拖至修理厂.分解变速器后发现该变速器曾经使用过劣质ATF _致使K3摩擦片、K2摩擦片和K1摩擦片严重烧损_而其他摩擦片（B1和132）也有轻微烧损现象_同时摩擦片上的摩擦材质有大面积脱落现象.图1为严重烧损的K3摩擦片.图2为严重烧损的K3离合器鼓.图3为烧损的2/4档制动器B2的摩擦片.

    故障检修：只能按照大修标准进行维修_在组装时发现_2/4档制动器B2间隙有些偏大_重新调整2/4档制动器B2间隙并进行组装.把机械元件完全组装完毕后_将01M/01N各元件压力测试板安装在变速器上（阀体安装位置）_利用自动变速器压力测试机调节好所需压力对K1、K2、K3、B1、B2分别进行了建压测试和保压测试.过去维修自动变速器机械部件时_通常利用压缩空气代替ATF液压完成液压部件的压力测试_实际这种做法不能百分之百达到测试要求_因为“气体”和“液体”毕竟存在很大的区别.当完全利用ATF液压来检测用油元件时_可以充分验证机械元件本身、从液压阀体到机械元件之间的液压油路的工作性能_至少保证变速器只能分解组装一次就可以_同时还避免了机械拆装带来的返工.在确认所有用油元件都没有泄漏的情况下_将液压控制阀体彻底清洗后安装在变速器上_同时更换了5个开关电磁阀和1个TCC增压阀.

    初始维修失败：一切组装完毕后_添加原厂专用ATF进行路试_结果原地挂前进档和倒档接合都很平稳_怠速油压值也在正常值范围内.这样首先以踩下1/4加速踏板行程试车_结果出现1-2档、2-3档和3-4档冲击现象_相比较3-4档轻一些_而降档一切正常.循环路试也不见好转_然后又以踩下大于1/2加速踏板行程试车_结果2-3档没有冲击现象_而1-2档会有两下冲击感觉_同时3-4档仍有冲击感觉.由于冲击感觉不一样_同时2-3档的冲击跟节气门开度成反比_但1-2档和2-3档的冲击绝对是不正常的.因为大家都知道01N型自动变速器的匹配学习功能只是来完成2-3档的舒适功能_而1-2档冲击和3-4档冲击跟学习没有关系_因此说所有升档点的冲击问题不存在共性问题.可以认为是两种故障现象：2-3档冲击为一个故障；1-2档冲击和3-4档冲击可列为一个问题.原因是冲击反映在2、4档上而且2/4档存在共用元件.

    再次分析：综合分析_不管怎样还是先从外围入手_进入发动机电控系统读取其动态数据_发现节气门数值有些偏大_其他数值基本正常.这样首先清洗了节气门体并匹配_再次进行路试_结果2-3档冲击问题解决_而1-2档和3-4档冲击现象依然存在_特别是深踩加速踏板_1-2档有明显的两下冲击感_3-4档冲击并不严重.难道是2/4档共用元件的制动器存在问题？其实并不是不想再次分解变速器_而是觉得此类变速器的机械检查、装配不应该存在问题_所以不想大动干戈去拆变速器_而是从外围入手_希望是压力调节出现问题.因此将所有电磁阀重新更换一遍_结果试车一点也没有改变.为了彻底排除液压控制系统的问题_于是又更换了一块液压控制阀体_结果还是一模一样_这样百分之百确认液压控制方面是没有问题的_既然机械（自己认为装配不会出现问题）、液压都没有问题而电控系统几乎也看不出问题_那为什么1-2档会出现冲击现象呢？因为相信自己在机械装配的操作不会出现问题_所以还是不想去分解变速器_而对控制方面还不死心_所以逐一对节气门位置传感器G69、空气流量传感器、ECU进行了更换_结果让人大失所望.
    故障排除：看来不分解变速器是不行了_因为液压、电控都没有问题.分解变速器直接查找2/4档制动器.把变速器油泵拆下_下边便是2/4档制动器组件.当第一眼看到2/4档制动缓冲盘时就发现了问题_2/4档制动缓冲盘是由两个碟形片组合在一起的_而且两个碟形片的凹面是重叠在一起的_那么与2/4档制动器活塞所接触的那一侧便是其中的一个碟形片的凸面.而这台变速器的两个碟形片是凹面对凸面安装的_同时贴近2/4档制动器活塞的却是碟形片的凹面_明显错装后而导致2/4档制动器工作时起不到缓冲作用.既然天天在维修此款变速器那怎么能错装呢？原因是学徒人员较多_不小心错装而导致人为故障的出现.重新安装并重新调节2/4档制动器B2的间隙试车故障彻底排除.
    总结：何为自动变速器疑难故障？不要说什么部件都换过_而且还抱着十足的把握称机械、液压没有问题、电控也没有问题_那到底是谁出了问题？也难怪有人说_既然什么都没有问题那一定是“人”出了问题_的确是这样_在众多的维修案例里有多少为疑难故障_一时的疏忽导致人为故障的出现_因此可以说“人为故障”便是“疑难故障”.
    延伸阅读：大众帕萨特B5换档冲击且缺档

关键词：帕萨特 换档冲击 01N 自动变速器

    一辆装配德国ZF公司生产的01V （5HP-19FL）型手／自一体式5前速电子控制自动变速器的2005年大众帕萨特领驭1. 8T轿车.

    故障现象：该车行驶2万多km后出现换档品质问题.据用户讲_该车曾经在不久前正常行驶时_出现过无规律的冲击现象_后来故障现象是越来越明显_进厂检查.经仔细试车总结出故障规律：①无论轻踩还是深踩加速踏板_车速在50～80km/h时_车身都会无规律不间断地出现几下冲击现象_只不过轻踩加速踏板行驶出现故障的几率要高_故障特征就像发动机突然断火一样的感觉；②上坡行驶和使用空调行驶故障现象明显一些；③各系统均没有记录任何故障码_进入02-08-007组数据发现_当故障出现时_明显看出变矩器锁止离合器工作滑差有些异常.
    故障分析：开始时采用的是原来的老办法修理（外地修理厂维修）_为了确认故障来源_将变速器的电磁阀线束连接插头断开_变速器进入跋行状态_前进档直接以4档行驶_看当汽车行驶在50～80km/h时有无故障现象出现_结果所谓的冲击现象消失.在这里说明的是_无论是断开电磁阀线束还是外接电磁阀或电阻进行试车_它只能说明故障现象是否因自动变速器的变矩器锁止离合器引起_不能百分之百说明发动机控制系统不存在问题.可以这样讲_这种一刀切只能把范围缩小在“TCC_上.但TCC的控制又涉及多方面的内容.这辆车的情况就说明了一个问题.既然故障是由变矩器锁止离合器工作引起_根据以往维修这款变速器TCC故障的解决方法_首先更换全新变矩器_结果故障现象还是不间断地出现.由于是新车用户又急于使用_没有办法更换全新液压控制阀体总成_但结果还是一样.对变矩器锁止离合器的控制：ECU的指令—电磁阀控制机械变矩器、控制阀的位置—执行元件变矩器锁止离合器接合.
    既然液压及机械上都没有问题_难道是电控系统的问题？于是_更换ECU_结果让人大失所望.奇怪了_影响变矩器锁止离合器工作的元件都一一更换了_ECU、电磁阀、阀体、变矩器_每一个元件本身存在问题的可能性非常小_因为这些都是厂家标准备件.那么除了这些元件跟变矩器锁止离合器控制有关外_还有哪些呢？此时值得冷静思考：ECU作为指挥中心随时对TCC控制发出指令_电磁阀接受ECU的电控指令后_已改变机械阀的位置_机械阀位置的改变即提供了变矩器锁止离合器的工作压力_这样_工作压力推动变矩器锁止离合器活塞位移_最终使变矩器的泵轮和涡轮平稳接合并达到同步转速_实现100％的动力传递.有一点值得说明_ECU内部变矩器锁止离合器控制程序软件是已经写好的_何时发出指令以及提供多大的变矩器锁止离合器工作压力_都是由ECU预先控制的.但注意的是ECU何时做出响应_离不开需要接收的重要信息：车速、发动机负荷、发动机转速、变速器输入轴转速、变速器油温度等.因此_虽然该车的故障是因变矩器锁止离合器工作引起的_但如果某一个重要的信息存在问题_其电控系统还没有达到设置故障码的条件时_ECU所发出的指令信息也一定会存在问题.
    接下来可以利用两种方法来检测：连接油压表至TCC测压孔_同时使用专用诊断仪进入变速器电控数据通道_观察锁止数据的变化_进入02-08-007.不要看TCC锁止滑差的变化_直接看N218电磁阀的电流值和对应的压力值是否正确即可.如果电流低_压力就会低_继而导致冲击感觉的出现.
    当然_下面较重要的信息不容忽视：10N218电磁阀控制线—ECU端子4是否接点腐蚀_导致工作电流不正常；②发动机负荷信息TPS和MAF；③发动机真实负荷即发动机真实动力输出；④变速器油温度信息.

    故障排除：考虑到该车是新车_ECU、电路、传感器以及变矩器本身的问题可能性都非常小_加之更换那么多的备件_极有可能是小题大做了_简单问题复杂化了.所以索性更换不同品牌的ATF试一下（埃索ATFLT-71141型）_结果感觉越来越好_最终故障彻底排除.
    总结：新款自动变速器对ATF的使用要求越来越严格.因此有必要让大家了解ATF的重要性.
    由于汽车自动变速器的工作原理以液力和液压为基础_因此 ATF是一种多功能（传递和改变转矩、实现控制、润滑及冷却等作用）的工作液_它对自动变速器的正常工作和使用寿命影响很大.在自动变速器使用中出现的故障_有相当一部分是由于自动变速器油的选择和使用不当造成的.为了正确使用自动变速器油_必须充分了解自动变速器对其使用油液的性能要求；自动变速器油的品质对自动变速器技术状况的影响_注意对自动变速器油的油质检查；分析汽车制造厂家在不同时期所推荐的汽车自动变速器油规格的变化_按车型和自动变速器型号正确选择和合理使用自动变速器油.
    延伸阅读：帕萨特B5轿车变速器换档冲击

关键词：帕萨特 换档冲击 01V自 动变速器

    一辆行驶里程约19万km_配置01N型自动变速器的2005年大众帕萨特领驭2.0轿车.用户反映：该车在加速超车后牵引力明显下降_严重时还会完全失去动力.此时熄火后重新起动车辆_故障暂时消失.
    故障分析：在路试过程中查看自动变速器系统的数据流_发现当连续超车后变速器油温上升很快_不久便超过了140℃_自动变速器系统启动失效保护程序_车辆无法正常行驶.

    检查自动变速器油_有焦煳味.将自动变速器拆下来进行解体检查_离合器、制动器等机械部件完好无损.、对液压阀体、电磁阀进行测试_发现有两个开关电磁阀有泄压现象.剖开液力变矩器进行检查_发现锁止离合器有摩擦材料脱落现象.摩擦材料已经变质_在其表面上形成黑色的釉面_见图1.

    更换液力变矩器_清洗相关部件_装好自动变速器.试车_故障彻底排除.
    引起故障的根源是锁止离合器的摩擦片.高温变质的摩擦片形成黑色的釉面_而釉面与变矩器端盖工作面之间的摩擦系数较低_当锁止离合器接合且转矩较大时就会出现打滑现象_打滑产生的热量使油温急剧上升_直至自动变速器进入失效保护状态.

关键词：帕萨特领驭 01N

    一辆行驶里程约4万km的2010款大众途锐V6 SUV.该车EPC灯亮、ABS灯亮、发动机故障灯亮、车身高度报警、手刹灯闪烁、挡位不显示（如图1所示）、车辆速度最大仅能达到5km/h、行驶及爬坡无力、方向重_车主反映天窗没有关严且进了一点水过后没过多久就出问题了.

    接车后：首先用诊断仪检测有以下故障_自动变速器控制单元、ABS控制单元、高度控制单元、大灯距离照明调节控制单元、四驱控制单元（分动箱控制单元）等有无法达到故障.还有数据总线诊断接口也无法通信.怀疑某个地方受潮了_然后就去查阅电路图（如图2所示）发现全部连接驱动CAN线上的_而驱动CAN线的保险丝又是好的.用万用表测得有电_又怀疑以上的控制单元内部损坏造成驱动通信系统瘫痪_又依次断开_检查供电、搭铁、电阻结果正常_然后检查网关并尝试更换后故障依旧.然后我们检查驱动CAN线上电源发现由J329供电_怀疑它可能出了问题接着又检查这个控制单元结果发现有时工作一会儿又不工作了_又继续检查哪个向它供电结果是J518 _刚把它拔掉又插上就好了.

    试车时故障重现了_回去检查故障和以前一样_我们把J518拔掉又插上这次故障没有消失_怀疑是接触不好_又检查供电线和接头发现供电线上的接头是被胶布缠上的_解开一看上面有很多水并且有铜绣_重新接上试车正常.
    故障排除：处理线束重新包扎好后故障排除.
    故障总结：此车就是因为天窗没有关严进水了造成车内潮湿把接头氧化了造成接触不良_使驱动CAN线通信故障迫使车辆行驶缓慢无力、故障灯亮.

关键词：途锐 发动机故障灯亮 EPC ABS 行驶无力

    一辆行驶里程约15万km_配置德国ZF公司生产的01V（5 HP-19FL）型5前速手／自一体式电子控制自动变速器的2003年大众帕萨特B5 1. 8T轿车.车主反映：该车在30kM/h车速时偶尔出现严重的冲击现象.
    故障检查：进厂后进行常规检查（油面高度、油质、电控系统故障存储等）并进行路试_结果试验了多次也未发现故障出现.考虑到是偶发故障_也许跟驾驶习惯有关_因此再次由车主本人来驾车进行路试.没用多长时间故障出现了_原来是车主的驾驶习惯接近于一般女性开车（www.ttkaiche.cn）_操作特别柔和_加速踏板踏下的非常小_同时在城市路面交通拥堵情况下故障现象就会再现.当出现故障时把故障点锁定在发动机转速1 500～1 800r/Min的范围_冲击点（30kM/h）恰恰是2-3档的换档点.后来又反复试车得出结论：一般正常开车（www.ttkaiche.cn）以中等程度或深踩加速踏板行驶没有任何问题_一旦轻踩加速踏板行驶故障频率就要多一些（2-3档冲击）_同时使用自动空调时冲击更加明显.
检修过程：检查发动机及变速器电控系统没有存储故障码.观察其动态数据：怠速时节气门角度2.1%_空气进气量为2. 6～3. 0g.因为曾经在两个月前换过变矩器_因此不必考虑ATF是否存在问题_于是清洗了节气门、喷油器_结果故障现象并没有改变.
    为了排除变速器本身故障_更换了一块旧的阀体（以前因5-4档冲击换下来的）_结果还是一样.再次仔细试车发现轻踩加速踏板开车（www.ttkaiche.cn）时_2-3档最明显_但3-4档和4-5档都有感觉.因此_毫不犹豫将变速器分解_只发现F组离合器外鼓被G组制动片有很深的沟槽.虽说不会影响升档_但既然拆开了就将其给换掉吧.装车试车_居然故障现象消失了.由于当时气温较高_于是在试车过程中打开空调_结果故障再现_关掉空调故障消失.
    再次作故障分析：轻踩加速踏板行驶2-3档冲击严重_而深踩加速踏板行驶就无冲击；空调打开冲击严重_而关闭则冲击减轻.根据这两点就充分说明冲击跟发动机负荷信息有着直接的关系.
    考虑到换档冲击跟使用空调有关_因此变速器本身肯定不会有问题_一定跟发动机负荷信息有关.这样又在发动机方面下功夫：更换三元催化转换器（的确堵了）、火花塞、空气流量传感器、节气门体等.再次试车还是老样子_同时在试车过程中还注意一些数据的变化：TPS信息、喷油脉宽、点火提前角、氧传感器变化值等均未发现异常.
    在试车过程后掌握一些规律：①上坡行驶时（1档起步）肯定需要增大加速踏板行程_一般发动机转速都在2000r/Min以上换档_此时该车没有任何故障现象的出现_加速良好换档正常（开不开空调都没事）；②下坡行驶时（还是1档起步）如果不踩加速踏板_1-5档的转换感觉也非常好_只要稍微踩加速踏板就不行_2-3档依然最明显_其实1-2档、3-4档、4-5档都有点感觉（开不开空调都一样）；③平路行驶时（1档起步）只要不使用空调就没事.
    最后_笔者介入该自动变速器故障的维修_经过仔细路试得出结论：①打开空调_发动机以低转速行驶_当发动机转速在1 800r/Min、车速正好到28～29kM/h时_正是2-3档的换档点_冲击严重；②如果正常驾车在2-3档换档点时_发动机转速超过1 800r/Min_比如说1 900～2 000r/Min都没有任何感觉.由其他人驾车_另一人来读数据_最终得到故障规律：①发动机转速在2-3档换档点时_如果小于或等于1 800r/Min_ 02-08-007里泵轮转速与涡轮转速差极小_一般在32、64或96r/Min_都会有冲击；②发动机转速在2-3档换档点时_如果大于1 800r/Min_ 02-08-007里泵轮转速与涡轮转速差就很大_一般都超过160r/Min_此时就没有冲击.
    反复试车对比_反复扫描数据总结出：①2-3档的换档点在节气门开度越小时完成_则变矩器泵轮转速就越接近与涡轮的转速（原则上只有锁止离合器油路打开时才会出现锁止滑移率越小的现象）；②2-3档的换档点在中、大节气门开度下完成_此时变矩器泵轮与涡轮之间的转速差也较大.图1和图2为用诊断仪记录下正常时和故障时的数据.

    再次分析：如果换档点几乎是在机械连接状态下（相当于半离合）完成_肯定会出现冲击的问题（半锁止或全锁止）；如果换档点在变矩器处于液压连接状态时完成_肯定是相当舒适的（未锁止）.而大众01V变速器锁止离合器是在3档以后实现的.为什么变速器在1、2档时ECU没有向锁止离合器控制电磁阀发出闭锁指令（N218电流为0. 048A）_而通过发动机转速及输入轴转速看出泵轮与涡轮具有很小的转速差有时几乎接近同步转速.由于ECU没有做出相应指令_因此跟电毫无关系_那么出现这种情况的可能性只有：①滑阀箱中闭锁离合器油路出现问题；②变矩器本身问题；③ ECU给的信息有误（试验结果表明跟电控毫无关系）.因此_综合考虑问题只能出在“液压控制阀体和变矩器本身上”.
    故障排除：在这种情况下_考虑到更换变矩器还需要从车上将变速器总成抬下来_因此无论如何还是先找一块没有问题的阀体装车试一下（虽说以前已经更换过）_结果更换滑阀箱后故障彻底排除.
总结：该车故障实在是难以判断.根据以往经验_很多人都会认为是发动机故障引起的_同时_在换档时根据发动机转速出现的冲击现象又似乎跟信号有关_在排查故障时很容易使人产生错觉.因此_当通过各种动态数据进行故障排查时_一定要综合考虑产生故障的多种原因_并结合实际维修经验及各种理论数据.

关键词：帕萨特 01V 自动变速器 换档冲击

    一辆行驶里程超20万km_装配AG4 01M自动变速器的大众帕萨特B4轿车.用户反映：该车在正常高速行驶时_出现发动机空转现象.开到修理厂后_首先更换大众专用ATF和滤清器_进行路试故障现象没有任何改变_而且基本确认故障为2档升3档轻微打滑_而3档升4档严重打滑.
    接车后：首先_利用大众专用检测仪V. A. G1552读取其ECU内故障存储器中的故障码_发现只有01192_其故障含义是变矩器机械故障_并同时进行动态数据流测试.清除故障码再次进行路试_结果01192故障码再次重现.就.1192故障码的分析：设置该故障码的条件是当变矩器锁止离合器滑差转速超出ECU内部设置的极限值时便设置此故障码.变矩器锁止离合器的工作过程是这样的_当ECU接收到满足变矩器锁止离合器接合条件时_便指令锁止控制电磁阀N91工作_锁止油路会通过锁止滑阀进入变矩器锁止离合器_此时变矩器的泵轮与涡轮之间应该形成同样转速（即0转速）_从而实现发动机与变速器之间的刚性连接.因此当ECU一旦设置该故障码时_应该重点检查N93电磁阀的工作性能（电磁阀试验台）、液压控制阀体中的锁止控制阀（阀体测试机）以及变矩器本身.当然在特殊情况下_如果K3打滑也会造成锁止滑差转速升高的_这是因为K3离合器便是涡轮（通过K3轴花键与涡轮连接）_因此K3离合器工作不良也会直接导致变矩器锁止工况的.所以在进行故障检修中一旦出现01192故障码时_不能单一去考虑变矩器锁止控制问题.
    3档升4档打滑应该是4档（超速档）执行元件工作不正常_或者是电控系统指令错误、液压控制系统、换档电磁阀以及控制油路存在泄漏现象.从换档执行元件工作表（表1）上可知_超速档执行元件为K（3/4档离合器）和B2 （2/4档制动器）.而换档电磁阀N90控制K3离合器_N89控制B2制动器_B2制动器为2档与4档公用元件_而变速器在执行1档升2档时没有打滑现象_应该说明B2制动器不会有问题；那么极有可能就是K3离合器本身或控制系统有问题_由于K3离合器是3档与4档的共用元件_3档升4档打滑严重_而2档升3档轻微打滑的原因是因为3档为直接档K1（1/3档离合器）离合器和K3离合器同时工作_而4档为超速档_K3离合器这时必须作为主动元件出现.如果ECU发出超速档的指令是正确的_那么问题应该就在换档电磁阀-液压阀体-液压油路-执行元K3本身.为验证问题是出在电控系统还是液压机械系统_可以人为控制换档电磁阀来执行4档状态_看变速器是否能够实现超速档_如果仍出现3档升4档打滑N91现象_只好分解自动变速器.

分解变速器后发现K3离合器的确烧损严重_而其他用油元件良好_检查K3离合器及其控制油路.K3离合器可以利用压缩空气来验证其工作性能_通过仔细检查K3离合器以及控制油路并没有发现任何问题_这说明烧损K3离合器的原因应该在于液压控制阀体的供油压力上_因此应该重点检查阀体中的K3控制阀和N90电磁阀_如图1所示.

    故障排除：翻新清洗变矩器_更换K3总成清洗液压控制阀体并更换换档电磁阀N90及所有密封元件_故障排除.

关键词：帕萨特 01M 自动变速器 换档打滑

    一辆行驶里程约18万km_装配日本Aisin Warner公司生产的TF-60SN型6前速手／自一体式电子控制变速器的2005年原装进口大众途安商务车.用户描述：该车行驶约15万kM时_偶尔出现换档品质问题_于是到维修站进行简单处理（保养换油）_但仍没有减轻迹象.当时考虑到这种换档品质问题不是特别明显_也就是说_冲击顿挫感都不是很严重_而且还不是经常出现_所以暂时继续使用.就这样又行驶了约3万kM（也就是该车行驶总里程约18万kM）_换档冲击的故障现象明显了_同时故障出现的频率也高了_于是再次前往维修站进行维修.
    维修过程：由于维修站不允许进行自动变速器的解体维修_但可以进行简单的修理_比如说更换阀体或外围部件的修理等_技术人员根据实际故障现象并结合一些动态参数的变化_将故障范围集中在液压方面和机械方面.确切地讲_可能是液压控制单元（阀体）的问题_也可能是电磁阀的问题_也不排除是变矩器或变速器内部机械元件磨损导致的问题.看来不确定因素还很多.
    后来_找到一家综合修理厂进行该车故障的维修.为保险起见_该修理厂并没有急于更换部件_而是先将变速器解体来确定机械部件方面的问题.其实这样做也未尝不可_至少能够确认变速器内部元件的好坏.分解变速器后_分别对换档执行元件的间隙、密封性能以及缓冲元件的状况等作了详细的检查_并未发现有不正常的元件_这样_又重新装复.在装复的过程中_技术人员又将液压阀体（图1）进行了详细的检查和清洗_同时在组装变速器当中_也更换了一些小的密封元件.

    装车后_故障现象依然没有任何改观（因为毕竟没有找到真正原因）.最后考虑应该是阀体或电磁阀的问题.但考虑到维修风险_如果更换全新的阀体后不能解决怎么办？所以还是保守地先找一个旧的阀体来试一下.找来一个跟原车一模一样的阀体_装车后又出现了新的问题：还不如原来的阀体_该阀体既打滑又冲击_同时还出现故障码并锁档.
    没有办法只能再次寻找旧的阀体.又装一块旧阀体后_的确比第一块阀体好多了_至少没有打滑现象了_也不会锁档了_但依然还会冲击对比原车阀体：①故障现象没有完全重叠；②原车阀体升降档个别档有冲击；③当前旧阀体也是升降档冲击_但与原车阀体还有一定的区别；④当前旧阀体有时挂档也冲击.考虑可能跟匹配和自适应有关_于是匹配后又按照自适应要求进行路试学习.最后虽说有一定的减轻_但还是有冲击.在这种情况下笔者介入该变速器的故障维修.
    对两块阀体分别装车后来确定真实故障现象.原车阀体：升档时有时2-3档冲击_有时3-4档冲击_有时4-5档也冲击；降档时主要表现在3-2档冲击上.旧阀体：升档时每次1-2档、2-3档都冲击_降档时3-2档、2-1档都冲击_同时原地入档偶尔也会冲击.经过反复思考和分析：两块阀体都有不同程度的冲击_但毕竟故障现象并没有完全重叠_也就是说_还有一定的区别.考虑到在平常解决这款自动变速器其他换档质量故障时_阀体和电磁阀的故障较多（主要是新型自动变速器的调节油路增多导致阀和阀孔之间形成磨损）.因此_还是确定该自动变速器的故障应该就是阀体和电磁阀带来的.为了一次性解决问题_又再次进行了路试_结果还真有新的发现：从动态数据上看TCC工作的不是很平稳_锁止滑差有很大波动（加速踏板保持不动_但发动机转速表上下轻微波动）_同时感觉车辆也有微小的振动.因此建议更换全新阀体并修理或更换变矩器.
    但该修理厂仍旧还是比较保守_总认为故障原因就是在一个点上_不可能阀体和变矩器同时都有问题.最后决定还是先换全新阀体再说.很快买到全新阀体直接装车试车.刚开始也不是很好_入档冲击_换档也冲击_后来经过匹配和路试自适应故障现象全部消失_但变矩器TCC控制似乎还存在一点儿波动.由于用户在试车过程中并没有体验到这方面的感觉于是交车.
    故障反复：用户使用了不到一个月_又反映说该变速器换档仍不是很舒服_有时还有冲击感.当再次试车并结合动态数据时发现：2-3档有轻微的冲击感_其他升、降档点也不是很平滑_难道还是阀体的故障？后来仔细观察02-08-006组数据流_发现变矩器锁止离合器的锁止滑差转速变化很大_看来在前一次的维修中已经考虑的问题终于明显了.因为这款自动变速器设计在升档和减速时_锁止离合器并不完全释放_而且变速器在执行1-2档后_锁止离合器就开始作用.换档时锁止离合器会有一个简短的半打滑控制状态_由经电磁阀精细调制的锁止油压来控制.所以当锁止离合器无法脱离锁止状态或工作不稳定时_就会导致发动机转速波动.同时_这种波动引起的发动机的冲击被引入变速器当中_从而引起换档冲击故障.
    006组数据块（图2）说明：变速器油温；N91电流；锁止离合器关闭（0为锁止离合器打开_1为锁止离合器关闭_2为锁止离合器打滑）；锁止离合器滑移量.

    故障排除：修复变矩器后故障彻底解决（图3）_目前该车已经交付使用近3个月了_而且通过反馈信息表明一切良好.

    总结：该车最早的故障应该是阀体上的某个阀门磨损_导致系统压力、TCC闭锁压力的失调_从而影响到换档品质.但由于变矩器TCC工作的设计因素容易导致变矩器提前损坏_因此在维修中一定要注意对变矩器的检查.

关键词：途安 09G 自动变速器 换档冲击

    一辆行驶里程约17万km_搭载BBG V6发动机和01V型自动变速器的2006年上海大众帕萨特领驭2.8自动挡轿车.该车更换气门室盖衬垫后_试车发现发动机抖动.

    检查分析：检测发动机控制单元_发现有气缸失火的故障提示.怠速时观察发动机控制单元16组数据_发现4、5缸的失火次数直线上升_说明这2个气缸完全不工作.
    由于该车在维修前没有这个问题_所以故障属于维修中的人为原因.仔细检查发现4、5缸点火线圈的插接器互相插错了.BBG发动机左侧一列气缸为1～3缸_右侧一列气缸为4～6缸_点火顺序为1-4-2-6-3-5.在4、5缸点火线圈与发动机控制单元的相应控制端互换后_4缸的点火时刻推迟了480°_而5缸的点火时刻提前了480°.这样一来_这2个气缸的点火时刻分别处在了排气行程和进气行程中_因此不会正常做功.

    故障排除：对调插接器后_故障排除.

关键词：帕萨特 领驭 发动机抖动 点火顺序

    一辆行驶里程超22万km_配置日本爱信公司生产的TF-60SN（09G）型6前速手／自动一体式变速器的2005年上海大众途安商务车.车主描述：该车前不久一次事故将变速器油底壳撞了一个小洞_行驶到目的地（约20kM）才发现车辆底部漏油.于是致电大众4S站并将车牵引到服务站_根据实际情况更换了油底壳和滤清器（滤清器严重变形但没有伤及到阀体）以及专用ATF.作业完毕后刚开始试车基本正常（变速器内部的原来ATF没有完全漏光）.可当变速器温度达到90℃以上时_出现节气门开度稍微大一点儿变速器就会掉档_再继续行驶有时还会出现严重的打滑现象（凉车要好于热车状态）_同时偶尔还会出现故障指示灯点亮并锁档的问题.
    实际试车时得到的结论：①热车后前进档起步时感觉车辆似乎阻力较大_加速不是很透彻；②当变速器达到4、5、6档后_只要稍稍深踩加速踏板_变速器就会掉档；③如果单独利用手动模式操作_则发现4、5、6档均有不同程度的打滑量；④深踩加速踏板操作时_故障指示灯偶尔会点亮_同时系统并启动应急模式锁在3档上.
    故障码分析：通过电控系统的检测_发现故障存储器中记录了两个偶发性故障码_分别是P073.和P0741 （01192）.结合故障码的含义进行故障原因分析：P0730—传动比错误_实际上就是变速器内部元件打滑所致_确切地讲_应该是在缺少ATF的条件下使用_导致系统压力不足而引起的部件打滑（离合器或制动器受损）_当然也不排除在这种情况下液压控制部分出现问题.P0741 （01192）—变矩器锁止离合器机械故障_则有两种可能：一个是变矩器锁止离合器控制系统或变矩器锁止离合器本身因使用条件而损坏；另一个有可能是系统不经意间记录了一个偶发性的故障码（可以先放在一边）.那么_根据用户之前的描述信息以及变速器现在的实际症状_决定分解变速器（因为毕竟在缺少ATF的情况下行驶了一段距离）进行维修.
    彻底分解变速器后只是发现4/5/6档离合器K2和2/6档制动器片BI有轻微的烧损迹象_而其他3组元件完好无损（图1）.将变矩器切割后_发现锁止离合器摩擦片只是轻微的烧损.这样看来该变速器的故障应该容易解决_只要按照大修标准进行就可以了.但还有一点疑虑就是液压控制单元—阀体不能百分之百确定其好坏.但根据该车的实际运行情况分析_阀体存在问题的可能性并不大_即便有问题再次操作也比较简单.

    这样_在维修中更换了该变速器的大修包（摩擦片、钢片和全部密封元件）、滤清器_重新修理了变矩器（更换变矩器锁止离合器片、油封及密封圈）.为了确保维修作业的成功率_组装完机械部件后利用换档执行元件压力测试设备对这些部件（离合器和制动器）分别进行了分步骤压力测试：即先对每一个元件进行独立测试_完全组装完毕未安装阀体之前再次进行每一个元件的压力测试.在测试过程中_全部元件均符合测试要求（工作压力和保持压力）.需要说明的是_这种测试属于元件的静态测试_而真正的车上测试也就是动态测试才百分之百符合维修标准.
    故障现象重现：作业完毕_进行路试后发现：①升降档均有不同程度的冲击感；②热车后前进档起步问题消失；X4/5/6档打滑和掉档故障仍然存在；④深踩加速踏板操作时故障指示灯偶尔会点亮_锁档问题明显减轻.

    考虑到该变速器大修后需要匹配和自适应_于是利用专用诊断仪清除自适应原始数值_然后根据该变速器自适应要求按步骤进行路试自适应.自适应完毕后_变速器的冲击感等现象消失_但依然还存在3-4档打滑、4-5档及5-6档均有不同程度的打滑.这样_问题又集中到了4/5/6档上.4/5/6档离合器虽说之前有烧损迹象_但相应的部件也已经更换_同时也经过严格的测试_那么又是什么原因能够使当前的故障现象出现呢？
    再次分析：根据该变速器的控制特点及换档执行元件在各档位的分配情况（图2）进行分析_导致该故障的可能原因有：①电子控制方面（4/5/6档时_TCM对4/5/6档换档电磁阀N282的指令数据有误或这几个换档点上的油压调解存在问题）；②液压控制系统的执行能力（电磁阀或相应阀门存在泄漏情况）；③4/5/6档离合器的供油油路存在泄漏情况.第一_从动态数据上看_电控系统的指令控制信息基本上不存在任何问题_可以首先排除.第二_从现有的检测手段上看_离合器自身问题的可能性也不大_但不排除液压控制单元或油路上存在泄漏.这样便把问题锁定在阀体至离合器之间_也就是说_要么是阀体故障_要么是阀体到离合器之间的油路故障.
  
    在这种情况下_怀疑阀体的可能性比较大.这是因为在检测离合器密封性能时_就是通过变速器的壳体对应油孔直接加压_然后通过观察检测压力表的指针变化来确定离合器本身及这条油路的密封情况（图3）.虽说这种静态检测不能百分之百决定一个元件或一条油路的好坏_但目前的检测手段也只能到此为止.由于这款变速器的阀体及电磁阀的故障比较普遍_因此决定更换全新阀体.

    更换全新阀体_匹配自适应后_故障现象依旧.此时大家陷入僵局.考虑到只是因很小的事故经过维修才导致的结果_所以考虑问题最大的可能性还是在变速器本身上.从检测上看_变速器的机械部分及液压控制部分几乎都没有问题_那么难道是电控方面的问题？反复思考也想不出跟电控方面有关的理由来.但在这种情况下只能选下策了.最后_找来一辆同样的途安车_相互对换电控方面的部件_但问题还是存在.

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关键词：途安 09G 自动变速器 打滑 锁档