开车技巧、汽车保养和维修知识
一辆行驶里程约16万km的上海大众帕萨特轿车.用户反映：该车驻车报警灯在拉起手制动时驻车报警灯不亮.
故障分析：因为上海帕萨特轿车的仪表是组合仪表_正常情况下不能解体_所以检测时有效地利用电路图进行检修_可使检修变得简单.如图4所示_可知风窗清洗液位报警器和转向指示灯是相类似的_经检查这些灯都工作正常_唯独驻车灯不工作_所以可以排除组合仪表的电源故障问题.再看电路图可知_与控制驻车灯相关的导线为棕白色_于是对着这根线拔下插头_用试灯一端接正电源_另一端接这跟棕白色的导线_然后用手操作驻车制动手柄_手柄拉起的时候试灯点亮_放下时_试灯熄灭_这说明驻车制动开关及其线路没有问题.更换组合仪表总成_故障消除.
通报一、辉腾、途锐发动机动力不足
车型：辉腾、途锐.
故障现象：冷启动后行驶期间发动机有问题_在所有发动机温度下怠速转速不稳定_动力不足.
故障诊断：因使用清洁剂含量不足的低标号燃油而造成燃油喷射器、进气系统和节气门单元积炭.
故障排除：用VAS505 X进行自诊断并确保没有其他故障.拆下节气门单元和进气歧管_然后用碳清洁剂清除积炭.拆下燃油喷射器并用超声波清洁设备进行清洁.按照EISA中的规定检查喷射器是否泄漏_燃油质量是否合格_只有在必要时才能更换损坏的喷射器.检查火花塞_必要时进行清洁或更换.清洁和更换火花塞或喷射器不包括在保修（索赔）范围内.预防性措施：每隔15000km进行常规保养时_一线员工都应告诉辉腾和途锐车主_在不利条件下驾驶车辆时可能造成积炭以及积炭带来的影响.因为清洁、测试和更换火花塞和喷射器不包括在保修（索赔）范围内_所以维修前必须告诉客户且客户同意额外支付费用.服务顾问应向客户指出_为应对中国国内的低标号燃油_其他高级车制造商也提出了类似的服务解决方案.作为一项长期的附加措施_客户也可以使用VW批准的燃油添加剂G00170003_以使气门、活塞和喷射器保持清洁.
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一辆行驶里程约12.6万km_搭载2.0L发动机和09G 6挡手自一体变速器的2008年上海大众宝来轿车.客户反映：该车发动机不能启动、电动车窗不能升降.
故障排除：打开点火开关_发现组合仪表上的所有指示灯都不亮_起动发动机着车约is后立刻熄火_表明防盗系统已经激活_按下4个车门上的电动车窗升降器开关_升降器不工作_故障确实如用户所述.连接VAS5051/B故障诊断仪对车辆电控系统进行故障查询_首先进入网关安装列表_能利用故障诊断仪诊断的控制单元都显示在列表选项中.在列表选项中发现发动机电控系统、自动变速器电控系统、制动电子系统、空调系统、中央电器控制系统、安全气囊、数据总线均存在故障_电子防盗系统仪表系统显示无法达到.接下来查询所有控制单元中故障存储器内故障码_清除后发现只剩下关于防盗锁和组合仪表无通信的故障码.由于防盗系统集成在组合仪表控制单元内_如果组合仪表出现故障_防盗系统就会激
活.宝来的数据总线诊断接口集成在车身控制单元BCM内_组合仪表出现故障应该不会影响到电动车窗.先检查发动机不能启动的故障_拆下组合仪表并拔下线束的插头_检查仪表的供电和接地是否正常.仪表的T32/23号针脚是15号线_T32/4号针脚是30号线_T32/6是仪表的接地线_接地点在左A柱下方_经过检查仪表的电源及接地均正常_说明组合仪表出现故障.将新的组合仪表换上_打开点火开关_仪表上的指示灯亮起_防盗系统的警告灯不停地闪烁_发动机不能启动故障就是组合仪表损坏引起的.但电动车窗还是不能升降_根据电路图没有发现电动车窗和组合仪表之间有联系_而且组合仪表已经恢复正常.进入19（数据总线诊断接口）_读取测量数据块130_组合仪表的通信显示1_表明仪表和数据
总线之间的通信是正常的.先匹配仪表启动发动机以后再检查电动车窗_更换新仪表后需要进行编码、匹配发动机控制单元、钥匙和固定的保养周期.匹配完成后清除所有故障码_并设定好固定保养周期_发动机顺利启动_运转平稳_不能启动的故障已经排除_且所有的电动车窗工作正常.分析其原因_更换新的组合仪表后对点火钥匙进行匹配_防盗系统功能解除_电动车窗便可以正常工作.
故障小结：分析宝来电动车窗的工作原理可知_宝来轿车的电动车窗受舒适系统控制_而宝来轿车取消了独立舒适系统控制单元_用BCM中央控制单元控制_结构简单_维修方便.BCM集成了中央电器控制单元J519、舒适系统控制单元以及数据总线诊断接口（网关）.防盗系统激活后_组合仪表控制单元通过CAN总线向BCM控制单元发送系统激活信号_BCM接收信号后_经过数据总线诊断接口（网关）转换成LIN总线可以接收、发送的信号_并将此信号发送给LIN主控制单元BCM_BCM又将此信号发送给LIN从属控制单元左前、右前车门控制单元_左前、右前车门控制单元接收到由LIN总线发送的防盗系统激活的信号后_认为有非法钥匙试图启动发动机_为安全起见就通过网络信号控制4个电动车窗不能升降_使车辆进入安全模式.打开点火开关_防盗系统没有激活时_CAN_LIN总线通信正常_按下驾驶员侧车门上的电动车窗升降器开关E40时_开关信号给驾驶员侧车门控制单元J386_J386收到开关信号以后_控制本车门的车窗升降；按下驾驶员侧车门上的右前电动车窗升降器开关E81_开关信号给J386_J386接收到开关信号后_通过LIN总线将此信号传输给BCM_BCM又将此信号通过LIN线传输给右前车门控制单元J387_J387接收到此信号后控制电动车窗的升降.
一辆行驶里程约10万km_配置1. 8T发动机和01V型手／自一体变速器的大众帕萨特领驭轿车.据驾驶员反映：该车前期因异响且换档冲击故障维修过自动变速器_此后发现倒车功能异常_需要将发动机加速2000r/min以上_车辆才能向后行驶.
接车后：对自动变速器系统进行自诊断_有一个故障码P0730_内容为传动比数据错误.由01v型自动变速器工作原理可知_自动变速器控制单元通过对比输入轴转速传感器G182与输出轴转速传感器G195的信号来计算传动比_进而监控对各档位的运行状况.出现故障码P0730的主要原因是机械部件打滑_应重点检查离合器、制动器以及液压部件.
拆下并分解自动变速器_发现内部有多组摩擦片被烧损_离合器B（倒档传动）、制动器C（2、3、5档传动）、离合器A（1、4档传动）、离合器E（4、5档传动）都已损坏.经过仔细检查_确认离合器B损坏最为严重.分析故障原因_估计是摩擦片间隙过大导致离合器B活塞的工作行程过大_造成泄漏_最终导致离合器B烧损.
更换所有损坏的部件及密封件_彻底清洗液压系统_装复自动变速器.试车_倒档功能恢复正常_但接下来又出现换档冲击现象.将变速杆挂入D位_感觉到较明显的换档冲击.车辆在滑行和高速降档时也有换档冲击现象.结合执行元件工作表对故障进行分析_D位的离合器A工作油路是打开的_在高速降档期间的离合器A工作油路也是打开的_因此要重点检查离合器A的油路控制部件.
拆下液压阀体_进行分解检查_发现压力调节阀体上的压力调节阀和减压阀都有不同程度的磨损.更换液压控制阀体_试车_故障彻底排除.
变速器控制单元根据发动机和车辆行驶工况确定主油压的大小_然后利用主油压电磁阀N215进行调节.主油压的缓冲作用是由主油压电磁阀N215利用压力调节阀和减压阀来实现的.另外_还需要一些节流元件和减振装置来实现自动变速器的平顺运行.
故障车的自动变速器缺乏保养_内部杂质越来越多_自动变速器油长期没有更换_已经变质发黑_结果造成滑阀严重磨损_油道泄漏_最终造成摩擦片烧损.
一辆行驶里程里程约10.3万km的2009年大众宝来1.6 L手动挡轿车.用户反映：该车中控锁功能失效.
检查分析：首先检查中控锁功能_发现使用遥控器不能控制中控锁的启闭_行李舱也打不开_将钥匙插入驾驶员侧车门锁芯_车门也无法闭锁／解锁.因驾驶员侧车门锁芯开关的闭锁懈锁信号与遥控器的无线电信号同时失效的概率极小_故障应在BCM的供电方面.用试灯检查_发现为BCM中控锁供电的熔丝已熔断_换上新的熔丝进行车门闭锁试验_门锁执行电机动作_但试图开锁时电机不作响应_熔丝再次熔断.连接VAS5052故障诊断仪进入J519查询_内有一个故障码：00329—-行李舱盖解锁启动对地短路_当前存在.查阅测量值041组4区_中控锁供电端子30的状态为“异常”.根据故障码的提示_拆下行李舱开启电机进行单体试验_电机工作正常_看来故障点在线路上.重点查找行李舱开启时与运动有干涉的线束部分_发现行李舱盖上左侧线束的固定线夹脱落_线束与行李舱开启弹簧接触_已被磨破_使行李舱开启电机V53电源线与接地线产生了短路.
故障排除：对破损线路进行绝缘处理_重新包扎固定线束_更换新的熔丝_中控锁功能恢复正常.
延伸阅读：检修大众新宝来遥控中控锁失效
一辆行驶里程仅有500km的2012款进口大众途欢.车主反映：该车行驶后出现多个故障灯亮.经电话沟通后车主准备开回店内检查.熄火重启行驶一段时间后又自动熄灭_行驶一段时间再次出现相同故障（如图1所示）.
故障诊断：用诊断仪检查制动电子系统、停车制动器、轮胎压力监测2都无法到达（如图2所示）.用故障引导查询显示发动机控制单元与ABS控制单元失去通信（如图3示）.
按照引导型故障查寻步骤后_故障灯全部熄灭_无故障码_试车无异常_以为故障排除；将车交给车主后第二天又电话告知我们故障再次出现_车主再次回店检查.
诊断仪检查故障码和上次一模一样_主要是ABS控制单元与发动机控制单元、气囊控制单元和电子制动控制单元无通信和失去信号；判断问题应该主要集中在ABS控制单元及其相关线束上.
首先检查ABS泵供电保险丝正常_拔下ABS泵38针插头_检查插头无明显问题_由于ABS泵上的插座无法直接检查_通过手机照相检查插针都很正常（如图4、图5所示）.
安装好插头后用故障引导检查数据总线通信都很正常（如图6所示）；只好重新检查ABS泵的供电、搭铁线路.拆下蓄电池后、按照ELSA系统电路图检查电路_未发现任何问题.
到此就开始怀疑ABS泵内部有故障了_因倒换比较费事_咨询同城店是否有相同故障；得到相同故障案例及解决办法_更加肯定自己的判断为ABS泵损坏.倒换ABS泵后_试车一段时间故障再次出现.问题没解决_但还是排除了ABS泵本身无故障.最后判断问题应该主要集中在ABS控制单元及其相关线束上.
只好重新再次检查线束插头_因为刚开始使用比较尖的探针检查电阻电压感觉可能有误差_改用专用工具VAS1978-B里面的线束来替代专用工具使用；检查过程中发现ABS控制单元T38a插头15号脚插孔电阻时明显比其他针脚插孔松旷（如图7、图8所示）_15号针脚是ABS控制单元的电源线（如图9所示）.
故障排除：处理ABS泵的插头（T38a/）的15号针脚插孔后_故障彻底排除.
故障总结：由于新车出现故障_往往会使我们在维修中考虑的较为复杂_从而忽略了细节基础部分检查的重要性.此事之后我店遇到了几辆新车无法行驶都是新车搭铁不良的类似问题_得到了快速解决、少走了弯路.
一辆行驶里程仅有300km_装配CGM 2.0TSI发动机_搭载02E 6挡双离合变速器_配置无钥匙进入／启动系统的2013年上海大众新帕萨特轿车.客户反映该车发动机不能启动_变速器换挡杆不能从P挡位移除.
接车后：首先与客户沟通得知_出现故障时按下启动开关_发动机不能启动时_启动机不转_但是组合仪表上的指示灯都正常亮起；换挡杆不能从P挡位移除.接下来使用车辆诊断仪VAS5051B险查网关安装列表中的故障_发现发动机电子设备、制动器电子设备、驻车制动器、驻车辅助装置2、仪表板、电子中央电气系统及数据总线诊断接口（网关）存在故障_如图1所示.
检查发动机电子设备的故障码及含义_发现存在1个故障码49409_含义为：失去与TCM的通信（间歇式）_如图2所示.检查制动器电子设备的故障码及含义_发现存在3个故障码.故障码01315含义为：变速器控制单元无信号／通信（间歇式）.故障码01325含义为：轮胎压力监控器控制单元无信号／通售（间歇式）_故障码01826含义为：转向角传感器G85_供电电压端子30（间歇式）_如图3所示.检查驻车制动器的故障码及含义_发现存在1个故障码U1111 00_含义为：由于信息、缺失而造成功能一到（被动／偶发）_如图4所示.检查驻车辅助装置2的故障码及含义_发现存在1个故障码U112100_含义为：数据总线缺失信息（被动／偶发）_如图5所示.检查仪表板的故障码及含义_发现存在1个故障码U111100_与驻车制动器的故障码相同.检查电子中央电气系统与数据总线诊断接口（网关）的故障码为01315_含义为：变速器控制单元无匝信（偶发）.
由于该车现在没有出现故障_所以故障码的状态是间歇式.经检查故障码的含义_初步分析造成该故障的原因是变速器控制单元无通信.造成变速器控制单元无通信的原因可能是给变速器控制单元的供电存在断路或控制单元自身存在故障等.经过查看电路图得知_变速器的供电分为30号及15号_30号供电是→蓄电池正极→发动机舱左侧保险丝支架上的A号位→发动机舱左侧保险丝支架上保险丝SB 16→变速器控制单元T20/110 15号供电是总线端15供电继电器→仪表板左侧保险丝支架上的保险丝SC6→变速器控制单元T20/13.
首先检查15号供电_拔下保险丝SC6检查没有断开_检查SC6的插脚_发现脚的开口过大_检查对应插脚过大的对应的保险丝的针脚_插接的痕迹不明显_表明接触不实.拔下SC6按下启动开关_发现组合仪表上的指示灯亮起_尝试启动发动机_发现启动机不转_换挡杆不能从P挡位移除；检查故障码的状态已变为静态.表明故障可能是熔丝的插脚开口过大导致.对熔丝的插脚进行修复_一星期后回访客户_确认故障没有出现.
延伸阅读：帕萨特新领驭轿车发动机不能启动
一辆行驶里程超20万km_配用ANQ1. 8L电喷发动机和01N 4速电控自动变速器2000年上海大众帕萨特轿车.
故障现象：该车为一辆事故车_因将变速器油底壳撞坏后不能行驶拖至修理厂进行维修.经初步检查后发现_变速器油底壳破损_有两个电磁阀及电磁阀线束板被撞坏_阀体也有不同程度的受损.考虑到因该车底盘受损后没有继续行驶_因此变速器其他部分受到损坏的可能性非常小_换掉受损部件后应该能恢复到原状.但更换油底壳及新阀体总成后（包括电磁阀和线束）_试车时却发现自动变速器时常出现没有超速档的现象_同时_变速器进入故障运行模式.
再次确认故障现象：在实际路试中发现_该变速器出现此故障现象并不频繁.在正常使用情况下_也就是节气门开度在1/4时换档点都很正常_而且变矩器锁止离合器工作也非正常_当然故障现象也不会出现.但有两种情况能反映出故障现象：一种是当节气门开度较大时_3档无法换入超速档（当然在强迫降档开关没有接通的情况下）_但1档升2档和档升3档都非常正常；另一种是在正常行驶情况下_当变速器进入超速档后_这时突然深加速踏板变速器降至3档（强迫降档开关接通）_然后再平稳运行变速器就无法换入超速档.
故障分析：根据这种情况_修理人员首先通过诊断仪器对变速器系统做了自诊断分析和数据流分析_通过读取故障码_发现只有00652号故障码_其含义是档位开关监控信号不良.
清除故障码_反复路试却发现故障码00652只有在D位才会出现_而在其他档位均不会出现.并在随车读取数据流时还发现_故障的确在3档升4档过程中或在4档运行时出现_而且从诊断仪上看ECU有时有3档升4档指令信号_有时无3档升4档指令信号_其他信号均为正常.但在正常行驶时（节气门开度在1/4时）_所有信号都是正常的.电磁阀在不同档位上的工作情况_见表1.
从数据流分析上看_该变速器的故障既不能排除是机械问题也不能排除是电控问题.因为只有在各输入信号都正常的情况下_ECU才能对电磁阀发出相应的各档换档指令信号.如果换档指令信号正常_而变速器运行异常_则说明问题存在机械方面；如果换档指令信号不正常_则说明问题有可能出在电控方面_也可能出在机械方面.因此_应该对故障码产生的条件进行分析并加以排除.00652这个故障码可能的故障原因有离合器、制动器或阀体损坏；控制单元不良；变速器车速传感器不良或屏蔽线开路.
通过由简单到复杂的程序检查_可以排除变速器车速传感器及其线路故障_但由于阀体总成是新的_存在问题的可能性非常小_因此暂时不做考虑.而离合器和制动器可以通过变速器在没有装阀体的前提下_对其进行空气压力试验来确定它们的密封性能.在检查离合器和制动器密封性能时_并没有发现有泄漏情况_因此_也可以排除其存在故障.在确定各传感器输入信号准确无误时_只能怀疑ECU本身出现问题.是否在撞坏变速器油底壳的同时_电磁阀共用正极线突然搭铁而瞬间损坏了控制单元.这种可能性非常小_因为该变速器控制ECU具有自我保护功能.当其电控系统或液压控制系统出现故障时_都会马上激活其安全保护功能.变速器会在相应的固定档位上运行_直至故障完全排除.并且该ECU还具有根据行驶工况（模糊逻辑）进行换档功能控制.也就是说_ECU能随驾驶人的意愿在任何行驶工况和行驶阻力的条件下都会自动确定相应的换档点.因此_ECU损坏的可能性也不是很大.为了确保判断万无一失_决定找一同款车ECU进行替换（原则上是不允许的_因为该车为数据总线控制）.替换的结果是故障依旧.这样怀疑变速器电控系统有故障就基本被排除了.那么_问题很可能还是由于机械原因引起的.
返修过程：因车主急需用车_在几乎不影响使用的情况下只能先交车出厂_毕竟正常的情况比较多_并一再告诉车主使用时注意的事项.但出厂没有几天_此车再次返厂维修.因为故障现象比以前更加严重_而且在4档运行时总出现打滑现象.当检查其自动变速器油质时发现_刚使用没有几天的专用ATF已经变黑并有烧焦气味_这说明4档执行元件已经有不同程度的烧损_应解体变速器进行彻底检查.变速器4档传动路线图_如图1所示.
特别注意：由于阀体是大众原厂纯新配件_本身存在故障概率非常小_因此不能排除人为装配问题_实际上_装配大众车系的阀体是一件很容易的事情.这样_决定在分解和装配变速器时_仍然由原来同一个人来完成作业.当该修理人员在拆卸阀体总成时_发现他不是将手动阀操纵杆脱开_而是将手动阀操纵杆固定螺栓拆下（一般情况下不用拆）.立即询问其以前在换阀体时也是这样拆装的吗_他给出了肯定的答案_于是故障原因终于找到.原来是由于手动阀装配位置不正确_造成变速器4档执行元件的工作油压偏低_而引起4档工作不正常的现象_最终致使K3离合器片烧损.
那么_又是什么原因使变速器在4档上打滑呢_考虑到原来撞坏变速器油底壳后悬架也严重变形而不能继续行驶_即使当时变速器内部元件有烧损的情况_那也应该只能是1档执行元件烧损_而绝对不会是4档执行元件_但1档始终运行良好_而且发生事故前的车速达不到4档车速.因此充分说明该变速器在没有更换阀体之前1档和4档执行元件都是良好的.也就是说_引起4档打滑的原因应该是换完阀体后才出现的_因此可以确定是控制阀体本身或阀体到4档执行元件油路之间的油压存在轻微泄漏问题.那么看来原因只有两个：一是阀体本身有问题.二是阀体装配上有问题.
故障排除：更换K3离合器组件_重新调整手动阀位置_故障彻底排除.笔者建议：同行们在维修大众系列变速器时最好不要拆手动阀连动杆螺栓_在拆卸阀体时慢慢地将手动阀连动杆脱开即可.如果拆手动阀连动杆螺栓_应按规定调整好其位置.手动阀的调整如图2所示.
一辆行驶里程超30万km_装配德国采埃孚（ZF）公司生产的5HP-19型5前速手／自动一体电子控制自动变速器的2003年上海大众帕萨特V6 2. 8L轿车.
故障现象：①原地制动挂倒档接合两下（第二下感觉稍微重的点）同时接合时间稍微迟缓一些；②变速器升档一切正常_而制动降档时4-3档冲击和3-2档换挡有冲击.通过反复试车总结为：4-3档感觉重的时候3-2档则很轻；而3-2档感觉重的时候4-3档却很轻.
故障分析与故障检查：首先分析倒档两下冲击问题.在01V变速器里_倒档的参与元件有倒档离合器B、低／倒档制动器D、1/2／倒档制动器G等3个元件.出现这种问题的可能性一般是倒档压力不足_在大多情况下都是阀体造成的_但不排除D制动器鼓泄漏_也就是俗称的双面鼓_因此_倒档的问题涉及液压方面以及机械用油元件上.
接下来再分析降档冲击的问题.通过实际试车加之经验得到的结论是4-3档和3-2档换挡有冲击应该是一个问题引起的_因为两个降档点的冲击感觉会相互飘移.从理论上分析原因的可能性有：①降档液压油路在切换时不协调；②机械元件交替转换时不协调；③故障降档点油压不正确；④降档时间、降档车速以及发动机输出转矩间不同步_没有达到完美结合；⑤降档点为机械点.综上分析_将两个故障结合在一起考虑_应该是液压控制方面的可能性较大.这样_首先更换一块全新液压控制阀体_装车后原地反复挂倒档接合平顺无冲击感.接下来进行路试_结果4-3档和3-2档换挡有冲击现象丝毫没有改变_看来跟液压控制系统关系不大.难道是遇上难题了？
通过对4-3档和3-2档换挡有冲击的分析_可能出现的几种原因一一进行排查_同时_对降档点冲击时动态数据进行分析_在数据上似乎看不出任何问题_只能从外围简单处入手.首先确信发动机实际动力以及真实负载信息的准确性.由于该车已经行驶约15万km_而且也很久没有对车辆进行保养_这样就对该车进行了常规保养：更换火花塞、缸线、空气流量传感器_清洗油路、喷油器、节气门等.之后_对发动机进行了匹配控制_并再次进行路试_结果明显感觉到的就是车辆动力十足_加速性能良好_但4-3档和3-2档换挡有冲击的现象还是没有改观.看来问题复杂_只能分解变速器检查其机械部件.
分解变速器后_并没有发现机械元件存在任何问题_既然分解了就仍然按照以前的做法把影响4-3档和3-2档换挡有冲击的几个重要元件（C制动器和G制动器）进行了重新调整_考虑到更换的是全新阀体_不能轻易去改动它.为了尽早找到故障根源_又在原车阀体上做起文章（先不去理会倒档问题）_调整电磁阀、调整换档执行元件油路（改变截流片孔径）_最后整体装配完之后再进行路试_结果故障现象还是没有丝毫改变.恢复原样将全新阀体重新装车重新进行分析_根据以上操作完全可以说明4-3档和3-2档换挡有冲击的问题跟变速器本身无任何关系_同时通过人为对变速器机械、液压油路的调整_也基本说明跟换档控制（降档时间、降档点油压）无关.那么可怀疑的地方只剩下了降档点为机械点的问题了_也就是在4-3档和3-2档时_变矩器锁至离合器分离较慢_导致发动机与变速器之间形成刚性点（机械点）_从而出现冲击现象.
故障排除：对于OlV变速器的闭锁控制有3个因素：10 ECU的指令；②电磁阀与机械阀门动作速度；③变矩器锁止离合器活塞接合与分离速度.从整体分析以及对动态数据上看ECU的指令不会错误_电磁阀与机械阀门也不应该有问题（全新阀体）_那么可疑点最大的就是变矩器本身.只有再次将变速器抬下来_换上一个全新变矩器.试车结果证实故障彻底排除.这样_把故障排除后的动态数据采集下来与故障时的动态数据进行对比_通过锁止点曲线图看出问题.通过图中可以看出故障时_4-3档时变矩器锁止离合器滑移量由小到大_持续时间要大于故障排除后的数据（图1和图2）.
总结：同样是换档品质故障_但最终的解决方法还是有所不同的_因此_当分析一个自动变速器故障时_要把能引起故障的多种原因都想出来_然后根据实际现象以及得到的相关数据一一进行分析并逐渐缩小故障范围_直到锁定真正故障点.
一辆行驶里程超20万km的大众帕萨特B4轿车. 该车AG4自动变速器大修后出现3档升4档和4档降3档点重叠现象_即该变速器在58km/h从3档换入4档_同时在4档降至3档也是58km/h的车速.
故障分析：大众AG4自动变速器为4前速ECU控制变速器.变速器的各档速比变换是该变速器ECU通过接收TPS_ VSS等传感器的输入信息后_经过逻辑分析、计算_最后指令换档控制电磁阀实现的；而且它的升降档曲线已编排到ECU内部_即变速器什么时间换高档、什么时间换低档不是人为所能改变的_最主要的参考信号是发动机的负荷信号（通过TPS开度变化得到的）和实际的车速信号.当然不同的驾驶风格换高低档正时曲线也会改变_即汽车在相同车速下_不同的节气门开度（多踩加速踏板和少踩加速踏板）换档时间也是不一样的_或者是在相同的节气门开度下_由于汽车的行驶阻力（上、下坡）不一样_也会使换档时间有所改变.
当汽车需要加速度的时候_变速器必须执行换高档_这时变速器ECU会根据车速的加快以及节气门开度的变化指令换档电磁阀执行高档状态；而通常变速器的降档是在汽车滑行由于地面阻力而车速下降时实现的_或者是通过施加制动使车速下降实现的_还有就是当汽车行驶阻力特别大_发动机动力不足时（爬坡）变速器会降低一个档位.因此_任何一款正常的变速器无论是ECU控制换档_还是全液压控制换档_它的升降档曲线都不会重叠.
故障解决方案：通过以上分析_不难发现3-4档和4-3档的油路转换_主要是靠ECU通过接收两个主要信号实现的_即反映发动机负荷的节气门开度信号和反映实际车速的变速器输出转速信号.ECU通过数据分析、计算以及和内部换档程序的对比_最终指令换档电磁阀工作_电磁阀通断工作就会改变3-4档和4-3档的油路转换_这样就实现了3/4档的切换.就该变速器故障现象_首先要考虑TPS信号和VSS信号.可以通过读取数据流的方式来进行故障检测_看TPS是否在4. 5～0. 4V范围变化以及VSS的电压信号变化_当然还可以利用示波器来进行波形分析_这样就不难查到故障所在.