一辆行驶里程约6.7万km的2009年上海大众帕萨特领驭1.8T轿车.该车借出去使用几天后送回时就出现发动机怠速不稳_仪表盘上的EPC指示灯点亮_无法加速_而且也没有制动助力效果的现象.车主只能利用怠速低挡勉强行驶至修理厂进行维修（行驶过程中只能利用驻车制动进行制动）.

    接车后：首先观察发动机的工作状态_发现怠速过低_剧烈抖动_排气管发出“突突”的响声.进行断缸试验_也看不出到底哪一缸不工作_甚至拔掉3个喷油器导线侧连接器_发动机也一样抖动而不会熄火.用试灯测量喷油器的供电情况_正常.稍松油管接头燃油喷射强劲_初步检查来看是公用系统出现了故障_很像是进气量不足造成的.用X431专家版进入CAN车载网络系统查询_只有发动机系统内有多个故障代码储存_记录后执行清除故障代码操作_唯有关于节气门控制单元（J338）机械故障的故障代码清除不了.读取数据流_未能读到节气门开度值_空气流量数据为0.00g/s_也不正常.测量空气流量传感器的电源、搭铁情况_也没有发现异常_信号电压为0.85V左右.试用一节1.5 V的干电池并入空气流量传感器的信号线与搭铁线之间_空气流量数据立即变为5.60g/s_同时发动机怠速升高_说明信号线无断路、短路的现象_发动机控制单元能收到空气流量信号并作出反应.但奇怪的是只要拆下干电池_进气量就一直显示为0.00 g/s_而且拔下空气流量传感器导线侧连接器_发动机控制单元也不储存故障代码_但拔下其他传感器导线侧连接器则能储存相应的故障代码.接着依据故障代码的提示_检查节气门控制单元.测量节气门控制电动机电源线上的电压_仅在1 V～2 V跳变_测量节气门电动机控制线上的电压_仅超过1V_明显不正常.此时静下心来_总结一下前面的检测情况_该车其实是因节气门控制单元线路或本身故障_导致节气门不能打开_使发动机进气量受到限制_从而出现不能加速的故障_而没有制动助力是因为发动机怠速过低_不能给制动助力器提供足够的真空助力所致.关于空气流量传感器_现在还不能确定其已经损坏_因为节气门开度过小进气量必然会少.接下来的检修方向是首先排除节气门控制单元的相关故障_然后再检查空气流量传感器是否工作正常.在发动机怠速运转时_再次用万用表测量节气门控制电动机电源线上的电压_仍为1 V～2 V；用手开闭节气门阀片_测量节气门位置信号_正常.将发动机熄火后拆下蓄电池负极接线_拔下发动机控制单元导线侧连接器_测量与节气门体间线路的导通情况_正常；测量发动机控制单元的供电和搭铁情况_也均正常；实测节气门控制电动机的电阻_为4.2Ω_正常_外接电源和搭铁_该电动机可以转动；检测加速踏板位置传感器输出信号_也没问题.检查至此只能怀疑是发动机控制单元有故障了.为保险起见_把发动机控制单元和节气门体拆下_并快递至汽车电子维修店检测后_确定发动机控制单元内部烧坏了1只集成块和2只电阻_该店对发动机电控单元进行了修复_并建议我们一定要谨慎查找线路故障_特别是油泵继电器.于是仔细拔下油泵继电器（372号）检查_发现其端子30、87和87a上均有黑色痕迹_但线圈和各端子间并无相互短路的情况_线圈外观也很正常_继电器座也不松旷.因为油泵继电器为喷油器和燃油泵、3个电磁阀和氧传感器、空气流量传感器同时供电_认为此黑色痕迹是长期负荷较大发热造成的.用砂纸打磨继电器端子后装复_然后再着重测量了空气流量传感器电源线、信号线和搭铁线的导通情况_均正常.

    故障排除：把发动机控制单元和节气门体装复后_起动发动机试车_发动机怠速正常_加速顺畅_仪表盘上的EPC指示灯正常熄灭_制动性能也恢复正常了.将该车开出去进行路试_行驶正常.本以为故障得到了排除_但就在试车回到修理厂时_EPC指示灯再次亮了_发动机控制单元内再次出现了空气流量传感器（G70）信号低的故障代码_而且无法清除.再次读取数据流_显示进气量仍为0.00g/s_测量G70的信号电压_一直保持在0.85V左右_可以确定是空气流量传感器已坏.
    更换空气流量传感器后试车_上述故障彻底排除.

关键词：

    在维修过程中_经常会遇到汽车喇叭的故障_若对其电路不熟悉_诊断起来将会十分头疼_笔者结合维修经验_总结了上海大众车的喇叭电路_希望能对广大同仁有所帮助.

1汽车喇叭控制电路的基本类型
汽车喇叭控制电路基本可分为两类：无继电器的喇叭控制电路（图1）和有继电器的喇叭控制电路（图2）.无继电器的喇叭控制电路适用于喇叭功率较小的车型_其设计简单_成本较低_便于维修_但容易使喇叭开关触点烧蚀、损坏_现已基本淘汰.有继电器的喇叭控制电路适用于喇叭功率相对较大的车型_解决了喇叭开关直接控制过大电流_造成喇叭开关烧蚀、损坏的弊端_现被广泛应用.

2桑塔纳2000轿车、帕萨特轿车及波罗轿车的喇叭控制电路
    图3为桑塔纳2000轿车的喇叭控制电路_15号电源经过熔丝S18到喇叭继电器线圈_再到喇叭开关_如果此处闭合_将使此处搭铁_从而使喇叭继电器工作_喇叭继电器的端子3/87和端子2/30接通_使另一路15号电源经过熔丝S16到喇叭_再经过喇叭继电器的端子3/87和端子2/30搭铁_喇叭鸣叫.

    图4为帕萨特轿车的喇叭控制电路_75号电源经过喇叭继电器线圈_再到安全气囊螺旋电缆（俗称“游丝”）连接器_然后到喇叭开关_如果此处闭合_将使此处搭铁_从而使喇叭继电器工作_喇叭继电器的端子3/30和端子2/87接通_使另一路30号电源经过熔丝S240到喇叭继电器的端子3/30和端子2/87_再到喇叭_然后搭铁_喇叭鸣叫.它与桑塔纳2000的喇叭控制电路的主要区别是：桑塔纳2000轿车的喇叭继电器控制的是喇叭搭铁_而帕萨特轿车的喇叭继电器控制的是喇叭电源.

    图5为波罗轿车的喇叭控制电路_此车设计一个车载网络控制单元（J519）_喇叭继电器与该控制单元集合在一起.该车喇叭的工作原理与帕萨特轿车喇叭的工作原理相似_按下喇叭开关_车载网络控制单元通过端子T18a/17接收到搭铁信号后使喇叭继电器工作_从而使其端子T5c/2输出电压_喇叭鸣叫.

3故障案例
    故障现象一辆桑塔纳2000轿车_喇叭不响.
    故障诊断考虑到这一段时间雨水较多_怀疑喇叭进水损坏_于是便直接更换了一对喇叭_但是按动喇叭开关_喇叭仍然不响.依据该车的喇叭控制电路（图3）_检查熔丝S18和S16_均没有熔断；接通点火开关_在按动喇叭开关时_能听到“哒哒”声_说明喇叭开关和喇叭继电器均正常；拔下喇叭导线连接器_用万用表测量黑／黄色导线上的电压_为12V_说明喇叭供电正常；按下喇叭开关的同时_测量棕／黑色导线的搭铁情况_搭铁正常.既然电源和搭铁都正常_为什么喇叭还不响呢？难道新喇叭是次品？给喇叭直接供电_喇叭十分响亮_这说明喇叭也正常_一时维修陷入僵局.

    从上述诊断过程可以确定喇叭是好的_那么喇叭仍不响_说明喇叭的控制线路肯定有问题_这样一思考_笔者怀疑自己上述的检测方法存在问题.经过仔细分析_笔者发现自己的检测方法确实存在问题.在拔下喇叭导线连接器_用万用表测量喇叭电源线上的供电电压时_若电源线上存在一个电阻（R）_由于万用表是高阻抗的_在测量时仍会显示接近12 V（图6）_但连接上喇叭后_这个电阻相当于跟喇叭串联_此时由于电阻的分压作用_喇叭两端的实际电压将没有12 V（图7）_若喇叭两端的电压过低_喇叭也不会工作.用刀片划开导线的绝缘层_在按下喇叭开关的同时_用万用表测量喇叭两端的实际电压_为5V_这说明笔者的猜想正确_电源线电阻过大_分了7V的电压（图8）.测量喇叭的电阻为4Ω_由串联电路中的电流相等可得方程式5÷4=7÷R_解方程可知电源线上的电阻为5.6Ω.连接器松动、线束老化等均有可能导致该电源线电阻过大.拨开线束进行检查_发现这根电源线有进水的地方_里面的铜丝都变了色_由此可知该电源线电阻过大是由线路进水氧化造成的.

    故障排除：更换相应的线束后试车_喇叭响亮_一切正常.
 

关键词：

    一辆行驶里程约1万km的2012款上海大众途观.该车在行驶过程中偶发性出现EPC报警灯和RKA胎压报警灯同时报警_并且伴随OBD报警灯报警_偶尔还会出现加速不良现象.客户到修理厂时上述3个故障报警灯正好同时点亮.

故障诊断：经过分析_EPC报警灯报警可能和下列因素有关：节气门位置传感器、加速踏板位置传感器、相关线束、制动灯开关、发动机ECU等.RKA胎压报警灯报警可能和轮胎胎压有关.途观车胎压报警灯的工作原理是ABS控制单元通过计算出漏气车胎转速和不漏气车胎转速比的变化来确定轮胎是否漏气_当漏气量大于30%时就点亮胎压报警灯.因此胎压报警灯报警的可能原因如下：某个轮胎漏气、某个车轮的转速传感器信号失真、相关线路故障_ABS控制单元自身故障、制动灯开关故障、相关控制程序设定有问题等.

    连接故障检测仪读取故障代码_发现发动机控制单元、ABS控制单元同时有故障代码存储（图1、图2）.

      因为RKA胎压报警灯报警_于是检查轮胎压力_均正常_然后再通过SET开关复位.根据图1中的偶发性故障代码的提示进行线束检查_正常.检查节气门到发动机控制单元J623之间线路_未发现异常情况.

      由于是偶发性故障_清除故障代码后_路试了将近20 km_上述现象未重现_因客户着急用车_于是将车交给客户_让客户先自行观察故障发生频率及故障现象.

    一段时间后_客户反映故障依旧.仔细分析故障之间的关系_因故障出现时总是同时点亮EPC警报灯和RKA胎压警报灯_究竟是发动机出现故障后造成EPC警报灯报警_然后激活RKA胎压警报灯报警呢？还是RKA胎压警报灯报警激活了EPC警报灯报警呢？

    通过故障检测仪调得故障发生时的环境条件_对比发现发动机控制单元和ABS控制单元系统的故障代码还是有先后顺序的（图3）_认为故障的根源是由于节气门故障引起的.

    故障排除：更换节气门控制单元后_经多次路试上述现象未再出现.该车故障在检查的过程中出现几个不相关的故障代码_而这几个故障代码从表面上来看并不存在关联_实际上在车辆设置的程序里是有关系的.从排除此故障的过程来看_故障点并不复杂_但在实际维修中我们走了很多的弯路_应该从相应的故障代码和数据组去准确分析故障的可能性_更熟练运用故障检测仪的系统功能_这样才能快速、准确地找到故障原因_提高工作效率！

关键词：EPC RKA

    一辆行驶里程约8500km_发动机型号为CEA的2012款途观1.8T SUV.用户反映：该车因加速时有漏气声到就近4S站进行维修_该故障现象很难试出_维修人员在用户的陪同下试车_大致了解了客户所描述的间题后进行了检修_未能找到其原因.维修人员告知该车无任何故障代码_加速时类似漏气的声响短暂且声音缥渺_为了防止用户抱怨升级_特邀请我站进行共同探讨.

    接车后：首先对车辆进行了试车_其目的就是要确定用户所描述的现象_试车时感觉发动机转速加速至2500r/min左右时_有微弱漏气声传出_该声响极似涡轮增压器在急加油门后突松油门所发出的声音_乍一听还不能立即确定就是增压器有问题_此时发动机动力有下降感.调取发动机故障存储_有一故障代码：“00564_增压压力控制超出控制极限_静态”（如图1所示）.

    由于前面维修人员对该车维修时_为了判断声响部位_拆卸过该车部分零件_断开过多处插头_该故障代码是否人为造成不能确定_毕竟维修人员曾告诉该车没有故障代码.于是清除故障代码后再进行试车_同时读取增压数据流_发动机控制系统测量值115组_如图2所示.

    第3区为增压实际值_第4区为增压理论值_从自己的维修经验来看_车辆处在加油状态或油门保持状态时_实际值和理论值应该非常接近_说明增压器工作正常_否则增压系统就存在故障.怠速状态或松油门时_实际值和理论值之间存在较大偏差属正常.那么增压器是怎样来实现控制压力的高低的呢？这还得从增压器原理说起_如图3所示.

    当增压压力传感器感知到增压压力过高时_将信号值传递给发动机控制单元J220_控制单元则会打开放气控制阀N75使放气组合阀打开_从而使驱动废气叶轮的气流减小（如图4所示）.

    经过一番试车后_回到站内再次调取故障存储时_此时00564故障代码再次出现_可见该车增压压力实际值偏高_是放气组合阀不能及时打开的缘故造成.接下来的工作就是对整个放气系统进行检查.通过最终控制诊断_用手触摸放气控制阀N75工作时有震动感_说明N75及其线路完好_观察N75相连接管道完好无损_故障范围立即缩小至放气组合阀或增压器本身故障.

    用压缩空气吹动组合阀试验时_发现组合阀泄漏（如图5所示）_不能使推杆移动_从而导致旁通阀不能及时打开泄气_之前所听到异常声响实际就是该处漏气时所产生_后经更换后试车故障排除.

    故障总结：该车故障单用听觉去查找故障比较困难_必定声音太过缥渺_很难判断故障部位_车辆处在原地轰油无法试出.通过数据流对比较易判定增压系统是否有故障存在.先前维修人员太过马虎_故障代码是否存在都懒得去证实_一味凭直觉去查找原因_所以导致无法找出真正缘由.

关键词：

    一辆行驶里程约16万km_配置AWL发动机的上海大众帕萨特领驭轿车.用户反映：该车发动机大修后能正常启动_发动机运转工况都正常_在发动机磨合过程中发现变速器前油封渗油_遂拆装变速器更换油封_再次启动发现发动机很难启动_勉强启动之后发动机转速不稳_并会很快熄火.

    接车后：技师首先使用诊断仪6150检测发动机系统_发现发动机系统存在多个故障码_分别为16490P0106进气压力／空气压力G71/F％不可信信号_静态；16621P0237增压压力传感器信号太小_静态；18321 P1913制动助力器的压力传感器对地短路_静态；16725P0341凸轮轴位置传感器G40不可信信号_静态；18041P1633加速踏板位置传感器2G185信号太小；16486  P0102空气流量计信号太小.当车辆勉强启动的时候_若维修技师用诊断仪清除故障码_则发动机会马上熄火_再次启动则非常难启动.技师经过仔细的检查之后_没找到故障原因.就从P1012故障码指向的空气流量传感器入手_在勉强启动发动机之后去读取空气流量传感器的数据流_发现空气流量传感器信号很不正常_有时大约在5g/s_一下子又会降低至0.技师更换了全新的空气流量传感器_但是结果依旧.按照线路图去测量空气流量传感器各条线路_发现在启动时空气流量传感器供电电压为电源电压时_车辆才勉强可以启动_若启动时电压为0V_则车辆无论如何都不能启动_又顺着线路去检查燃油泵继电器_因为空气流量传感器的供电电压是来自燃油泵继电器的输出_但没发现任何问题_维修技师又先后测量了燃油泵继电器至发动机控制单元的信号线路_都为良好.后来又依次更换了燃油泵继电器、发动机控制单元、发动机线束_但是结果依旧_遂求助于笔者来解决问题.

    笔者接手后先询问了技师的维修过程_了解到没拆装变速器之前_发动机工况都正常_重新拆装了变速器之后才出现了该故障.对此笔者也深感奇怪_若是拆装变速器导致发动机线束出现问题_可是技师已经更换过了发动机线束_由此可以断定出现此故障的原因与拆装变速器不存在任何关联.决定还是先通过分析故障码来判断问题.与相关故障码有关联的电路图如图所示.

    分析一下故障码_该车第一个故障码P0106进气压力／空气压力G71 /F96不可信信号_该车并没有进气压力传感器_其进气压力是由增压压力传感器G31（而不是显示的G71）来确定_而空气压力是由海拔高度传感器F96（在发动机控制单元内）来确定_明显这个故障码和P0237增压压力传感器信号太小有直接的联系_而P0237、P1913、P0341P1633、P0102这几个故障码的指向都是相关的信号失真_这么多信号同时失真_分析可能的原因不外乎以下几个：
    ·相关的传感器同时或者个别损坏
    ·传感器共同的搭铁线或供电线出现故障
    ·发动机控制单元出现故障
    分析上面3个原因_可能性最大的应该是第二个原因_但是根据线路图_该车加速踏板位置传感器G185_空气流量传感器G70都是单独的供电线和搭铁线_而凸轮轴位置传感器G40、增压压力传感器G31和制动助力压力传感器G294才是公共的供电线和搭铁线.山此分析_第二个原因导致同时出现这几个故障码的可能性应该也可以排除.而第一个原因_相关的传感器同时或者个别损坏_这个应该也不用去考虑了_一般车辆在任何时候_G40、G31、G294、G70同时损坏的可能性只在理论上存在.由于拆装变速器之前传感器肯定是好的_而拆装变速器和这些传感器是不相关的_所以这个可能性也不大.那只有第三个原因的可能性最大了_对这一点还可以解释得通_是不是技师在拆装变速器过程中_发动机控制单元的某个输出供电线短路而导致J220内部损坏.但是判断发动机控制单元是否良好_一般很难从外观来判断_最好是用代换法来试一下.将该车的发动机控制单元安装到正常的同类型的车上_不用匹配防盗系统_安装好后直接启动发动机_启动后车辆马上就熄火（由于防盗系统的锁止）_再次用6150进入发动机系统读取故障码_发现除防盗禁用的故障码之外_其他的故障码都为偶发了_直接清除就不会再现.而将发动机控制单元再装回原车_打开点火开关_所有故障码会马上重现并以静态存在_至此可以判断该车的发动机控制单元正常_这些故障码的出现不是发动机控制单元损坏造成_而是另有蹊跷.

    再次勉强的启动发动机_此时车辆抖动非常严重.读取数据流_分别观看第三组第三区的空气流量传感器数据_显示为0g/s_再读取62组的数据_第四区为加速踏板位置传感器2 G185的数据_显示为.％.在怠速的情况下_正常的空气流量传感器信号一般在2.6g/、左右_而加速踏板位置传感器2 G184的数据应为加速踏板位置传感器1 G79的一半_即7%_两组数据流都反映出空气流量传感器信号和加速踏板传感器2不正常_这和故障码P0102、P1633完全相符.就P0102这个故障本身来说_除了发动机控制单元、空气流量传感器本身、空气流量传感器和发动机控制单元之间的线束_好像再也没任何的配件和这个能扯上关系了_但是为什么空气流量传感器信号始终不正常呢？

1 2 

关键词：发动机大修

    一辆行驶里程约 1万km的2005上海大众桑塔纳3000手动挡轿车.用户反映：该车出现动力不足_百公里油耗显著增加的现象.

    接车后：维修人员用专用故障检测仪 V.A.G1552 读取故障码_显示为无故障.于是根据经验_给车辆更换三滤和机油_用专用清洗剂对节气门、进气道、喷油嘴进行了清洗.进行试车发现车辆发动机运行良好_提速较以前有所增加_但是油耗仍然较正常情况偏高.接下来_将发动机温度升高到 80℃以上_用 V.A.G1552 读取测量数据流_结果发现当油门加大_发动机温度升高时_氧传感器的电压没有明显变化_因此判断是氧传感器损坏.

    故障排除：更换新的氧传感器_故障排除.

    故障分析：氧传感器信号电压在实际工作工程中_是一个动态的电压_接通点火开关时_电压应为 0.4~0.55V；当供给发动机浓混合气时_信号电压应为0.7~1.0V；当供给发动机稀混合气时_信号电压应为 0.1~0.3V_否则说明氧传感器失效_应予更换新品.通常情况_当汽车行驶里程超过 8 万km 后_应当更换氧传感器.

关键词：

    一辆行驶里程约18万km_装备AYJ型发动机_采用博世公司M3.8.3电控燃油喷射系统的2004年上海大众桑塔纳3000轿车.用户反映：该车冷车刚启动时打开空调开关_空调不工作_出风口吹出自然风_行驶一段时间之后_空调慢慢地就工作了_出风口吹出的风就开始变凉了_但有时又不能正常工作.据用户介绍：“该车前段时间因空调不制冷_在别处维修了两天_更换了一些配件_之后便出现此故障_时好时坏_修理厂也束手无策_自己只好一直在凑合着使用_希望这次能够彻底解决问题.”

    故障诊断：导致空调间歇性不制冷的原因主要有：1.蒸发器结霜;2．系统内有水分、有脏堵现象或冷凝器散热不良；3．系统控制电路故障.通过检查发现_在故障出现时_压缩机不工作_用试灯测量空调压缩机离合器线圈处无“火”_拔下离合器插头、用跨接线单独给压缩机离合器线圈送电_离合器吸合运转_此时_空调出风口能吹出凉风_看来故障原因是由于压缩机的控制线路有问题.接着检查压缩机的控制线路_该车型空调系统控制电路是在桑塔纳2000车型的空调系统控制电路的基础上进行了部分改进（如图1所示）.

    接通空调开关E30、12V电压从卸荷线X—-第16号保险丝—-空调开关E30-恒温开关E33—-外界温度开关F38—-双重压力开关F129-1200C温度开关F40_之后分为三路：其中一路进入发动机电控单元J220的第10号脚_作为空调请求信号；一路到空调风扇控制器J293的T脚；另外一路则经过压缩机切断继电器J26_进入空调风扇控制器J293的T4脚.空调风扇控制器J293的T脚和T4脚同时得到12V电压信号_其内部电路工作_通过MK脚供给压缩机电磁离合器12V电压_压缩机正常运转做功.同时通过1脚给散热电子扇低速挡供电_电子扇低速运转.
    影响压缩机正常工作的主要元件有：
    1.蒸发器恒温开关E33.
    2.120℃温度开关F40.当水温高于120℃时断开_使压缩机停止工作_减小发动机负荷_防止发动机温度过局.
    3．双重压力开关F129.当系统压力低于210kPa或高于3200kP.时断开_使压缩机停止工作_防止系统压力过低或过高时继续工作而损坏压缩机.
    4．压缩机切断继电器J26.该继电器第4脚与发动机控制单元J220的第8脚相连_受J220的控制.当电控单元J220的第10脚收到空调开关的请求信号后_而又检测到有下列情况：（1）发动机处于全负荷状态时；（2）发动机处于应急运转状态时.发动机控制单元J220将控制空调切断继电器J26切断到空调风扇控制器J293的T4脚的电压信号_压缩机将停止工作.
    5．空调风扇控制器J293.该控制器内封装有3个继电器_分别控制散热风扇低速挡、高速挡和空调压缩机.其内还有一块双面走线的电路板_上面焊有集成电路等一些电子元件.在控制器J293的X和30脚供电正常、31脚接地良好的情况下_如果T_ T4脚同时得到12V电压信号_其内部电路便会控制继电器做功_通过MK脚给压缩机供电_使压缩机正常工作.同时也会根据具体情况通过其1或2脚使散热器风扇以低速挡或高速挡运转.
    在检查中发现_在压缩机停止工作时_关闭空调开关_再打开_用手拍空调风扇控制器J293（在别处新更换的）_有时又能正常吸合工作.根据上述情况_接着用试灯检查空调风扇控制器J293的连接插头时发现_J293的30_ X脚在打开点火开关时有正电_31脚接地良好_打开空调开关时_T与T4肚p也有正电_而MK脚却无输出.此时怀疑故障原因可能是由于新更换的控制器为副厂件_质量不过关_控制器内的电子元件失效或线路虚接所致_重新更换一个空调风扇控制器_之后故障依旧_空调依然是时好时坏.此时找来万用表仔细对J293插头的连接端子逐个进行测量_发现端倪_J293插头的T和T4端子电压与蓄电池电压不符_只有6～8V左右_是什么原因导致该线路的压降呢？对该线路上的各个元件及插接件逐个断开进行检查测量_发现问题在120℃温度开关F40_将温度开关动手拆下_发现有些不一样_此开关虽然和平时更换的温度开关在尺寸和插头形状上一模一样_但尾部塑料体的颜色不对（如图2所示_平时更换的温度开关尾部塑料体为白色_而从该车上拆下来的为黑色）_用万用表测量其导通性_阻值约为500Ω左右_且随温度的降低而增大.维修至此_真相大白_原来此位置错误的安装了一个温度传感器_将其更换为白色的热敏开关后_空调恢复正常_故障排除.

    故障总结：事后查阅资料：白色的120℃温．度开关F40零件号：191919 369 A（热敏常闭开关型、120℃断开）_串联在空调电路中_用于当发动机水温高于120℃时断开_使压缩机停止工作_减小发动机负荷_防止发动机温度过高_用于大众系列捷达5V发动机、桑塔纳2000 AJR_AYJ发动机、桑塔纳3000 AU发动机车型的空调系统.黑色的温度传感器零件一号：251 919 501A（负温度系数传感器_室温下约650 S2 _ 80℃时约200 Ω左右）_用于捷达化油器型的水温表.该案例中_由于修理工错误地将一个负温度系数传感器替代热敏开关串联在空调电路中_在冷车刚启动的时候打开空调开关_由于此时的温度较低_传感器的阻值较高_使得空调风扇控制器的T和T4端了一电压较低_空调风扇控制器无法控制空调压缩机工作.行驶一段时间之后_随着发动机的温度逐渐上升_传感器的阻值慢慢变小_空调风扇控制器的T和T4端子电压逐渐升一高_使空调风扇控制器能够控制压缩机工作.而发动机在正常工作的情况下_传感器的阻值正好使空调风扇控制器处于正常工作的临界状态_所以该车空调系统会出现间歇性的故障.此外_在维修工作中还发现一起将捷达化油器型车用的用于进气管预热的热敏开关（红色、零件号251 919 369B）错误地装在捷达5V发动机车的空调1200C温度开关位置的案例_故障现象为凉车开空调一切正常_热车后空调不工作_不知广大维修同行有没有遇到过类似情况？

关键词：

一辆行驶里程约16万km_配置1.8L ANQ发动机的帕萨特B5轿车.用户反映：该车在行驶时突然熄火_再次起动车辆无法启动_但起动机运转正常_就是不能着车.

故障分析：经分析检查_可能有以下故障原因：

1．燃油泵不工作
拆下燃油进油管接头_起动运转过程中无油流出_证明供油系统不供油_凭经验判断是燃油泵损坏.更换好的燃油泵_还是起动不着.

2．曲轴位置传感器 G28 损坏
燃油泵工作是受发动机控制单元 J220 控制的_当打开点火开关时_发动机控制单元 J220 会控制燃油泵继电器接通_使燃油泵工作 2s 左右_建立预油压以利于发动机起动.如果继续起动_则发动机控制单元 J220根据曲轴位置传感器 G28 的信号来控制燃油泵继电器工作_给燃油泵供电_提供足够的燃油_并在合适的时间控制喷油器喷油和火花塞点火_为发动机工作创造条件而顺利起动.如果曲轴位置传感器 G28 损坏_则控制单元停止控制.于是更换曲轴位置传感器 G28_再次起动_还是不能着车.

3．发动机控制单元无通信
用 V.A.G1552 检测_发现其它系统都能进去_只有发动机控制系统不能进去.进入 17 仪表_发现 1 个故障码：发动机控制单元无通信.用 05 功能也无法消除_又考虑车在行驶过程中熄火_硬件损坏的可能性较大_线路的故障相对较小_于是更换新的控制单元.打开点火开关_用 V.A.G1552 进入 01_发现发动机控制单元仍无法进入_这就排除控制单元本身故障.

那么_只有从电路入手了.检查发动机控制单元 J220 的供电线_发现该车有 2 条电源线.控制单元的 1号线为点火开关的供电线_经过 32号保险丝供电.该插头的 号线为常电源线_由 30 号线供电_且是良好的.再检查地线正常_且搭铁良好.经过细心检查_发现控制单元的插头中1 号电源线接触不好_插头的 2 片铜片有点松旷_造成打开点火开关后控制单元没电.经调整处理后_连接 V.A.G1552 进入 01_果然有信号了.先匹配发动机控制单元_进入 01-11-新控制单元的密码-10-50-原车密码_确认即可.再打开点火开关_仪表上的防盗警报灯熄灭_证明防盗正常；再用 V.A.G1552 进入 01-02 读故障码_发现有几个偶发性故障_清除后再也无故障码.再次起动发动机_感到电力不足_并联上 1 个蓄电池后再起动_发动机仍不能起动.

4．喷油器不供油
喷油器的回路是由发动机控制单元 J220 控制的_与点火是同步的.拆下燃油导轨检查喷油器_发现喷油器本身没有问题.

5．点火线圈不跳火
先拆下 1 缸点火线圈_保持线圈插头接触良好_再接一个火花塞_再起动_发现无火_同样的方法检查第2 缸也是无火_证明点火系统确实存在问题.该车为独立点火_共有 4 个点火线圈_不可能同时损坏_怀疑故障出在线路上.对照线路图进行检查_点火线圈插头有 4 条线_1 号线为黑/蓝色线_是点火线圈供电线_在打开点火开关时经过 32 号保险丝供电_经检查为良好；2 号线和 4 号线颜色分别为棕、棕/黄色线_均是地线_经检查为良好；号线的 1 至 4缸颜色分别为棕/黑、灰/黑、灰/棕、灰_与之对应到控制单元的线分别为80 针插头的 70 号、78 号、77 号、71号_为点火触发线_用万能表检查该线的电阻均大约为 1Ω_是正常的.按理说控制燃油泵工作和点火线圈跳火是相关联的_有供油就有火_没火也无油_而曲轴位置传感器G28 是转速和基准标记传感器_是用来计算发动机转速_并控制点火和喷油_如果没有该信号_则发动机无法起动_而霍尔传感器 G40 只不过是检测 1 缸位置信号_起修正作用的.更换霍尔传感器 G40 和仪表后_故障依旧；如果没有示波器检查点火线圈上的 号线在工作时的波形_则用最简单的方法：在静态时可以测量一下电压_打开点火开关_用万能表电压挡测量 号线电压_为 1.35V 左右_是正常的.

那么_也可能是在发动机转动时点火线圈上没有电压.于是_拔下 1缸点火线圈的插头_用万能表接头在插头 号线上_打开点火开关_为 12V_在起动过程中也有电压_只不过已经降到 8V.（把同类型的车辆测量了一下_发现起动时电压为 10V 左右） 这个电压是不正常的_把同类型的正常车辆蓄电池并联在故障车上_再起动_发现火花塞跳火有力_再次起动_正常着车_故障排除.

通过以上分析_首先是控制单元不能供电_导致该车在行驶过程中突然熄火_再次起动时缺少控制信号_不能着车；其次是由于电源欠压_使喷油不正常_点火完全没有_车辆肯定不能起动；最后是该车的燃油泵工作和点火线圈点火都是由控制单元根据曲轴位置传感器 G28 来控制的_如果没有该信号_则发动机无法起动_在运行过程中_如果丢失该信号_则发动机会熄火.

关键词：

    一辆行驶里程约15万km_配置BFF 2. 0L发动机的2005年上海大众帕萨特B5轿车.客户反映：该车辆空调不制冷.
    接车后：初步分析造成空调不制冷的原因有可能是空调系统制冷剂不足或根本就没有制冷剂_当然由于电气故障导致压缩机不吸合也会造成空调不制冷.上海大众帕萨特B5轿车空调分为手动空调和自动空调两种_该车为手动空调_这就意味着该车的空调系统不能通过车辆诊断仪VAS5051 B进行故障查询.首先起动发动机_将新鲜空气鼓风机开关E9调至二档_此时发现新鲜空气鼓风机不转_将风向调节开关调到车内人员的头部位置_按下新鲜空气和循环空气开关E184以及空调A/C开关E35_发现这两个指示灯都不亮_在正常情况下按下开关时指示灯是亮的.E35指示灯不亮、新鲜空气鼓风机不转_空调当然就不制冷.
    根据电路图（图2-3）得知_新鲜空气鼓风机、空调A/C开关E35、新鲜空气和循环空气开关E9的电源都是由仪表板左侧下方的中央继电器板上的503正极螺栓连接点（75X）经过熔丝S25 （30A）得到的_该熔丝安装位置在仪表板左侧熔丝支架上.将熔丝拔下发现已经烧断_熔丝烧断的原因是由于相关的用电器或导线对地短路造成了电阻过小使电流瞬间升高_超过了熔丝所能承受的电流.





    现在不能轻易更换熔丝_最重要的是找到对地短路的故障点.利用VAG1594C导线测试盒中与熔丝插座相匹配的测试导线_可以更快、更准确地排除故障_而且对车辆线束没有损伤.首先关闭点火开关_将测试导线连接到熔丝插座的25 a号插脚_测量该插脚对接地点的电阻_经过测量电阻为无穷大_这意味着从熔丝插座的25 a号插脚到新鲜空气鼓风机开关上的T6g/2号引脚不存在对地短路.将新鲜空气鼓风机开关E9打开至一档_再次测量电阻为0. 1Ω_这意味着从新鲜空气鼓风机开关往后的线路或用电器存在对地短路.考虑到将新鲜空气鼓风机开关E9打开至一档时_T6g/2和T6g/5号引脚连通_引脚连通以后电流去向两个方向_一个方向是经过串联电阻去往新鲜空气鼓风机_另一方向是去往空调A/C开关E35、环境温度开关F38、散热器风扇继电器、空调压力开关及发动机控制单元.拔下新鲜空气鼓风机串联电阻的四针插头再次测量电阻值_测得电阻值还是为0. 1Ω.可以判断故障出在去往空调A/C开关等的线路上_拔下空调面板上的T8 a八针插头时电阻值变为无穷大_插上该插头电阻又变为0. 1Ω_这意味着故障点还在后面的线路上.故障范围越来越小.拔下环境温度开关F38时电阻值又变为无穷大_故障有可能出现在散热器风扇继电器或者空调压力开关上.将散热器风扇继电器（该继电器安装位置在仪表板左侧下方中央继电器板上373号）拔下时发现电阻值发生变化.将中央继电器板拆下检查线束_经过检查在继电器板的后面有一根线与仪表板内的横梁发生摩擦_该线正是去往散热器继电器的正极控制线路.经过询问客户得知该车以前出现过事故_拆装过仪表板_可能是由于拆装仪表板时修理人员没有按照原车的线束走向及布置进行安装_导致出现了现在的故障.将该线修复后进行固定_测量电阻为无穷大_插上新熔丝没有发现被烧断_故障消除.
故障排除：修复磨破的线束.

关键词：

    一辆帕萨特领驭 1.8T 轿车_该车行驶18311km时因事故在我站更换过发动机_后正常行驶一年多_行驶了8万 km.车主反映_此车其它都没问题_就是仪表总亮尾气排放灯_来我站处理过多次_每次都是使用故障诊断仪5052清除掉故障码就没事了_然而继续行驶 1500～5000km就又会亮那个故障灯.

    故障分析：首先做引导型故障查询_用故障诊断仪 5052 自动检测了二次空气喷射系统_显示故障信息：5052_报告：16795 p0411 035 二次空气喷射系统检测到流量不正确.询问是否听到了二次空气泵工作的声音_我们确实听到了这个声音_然后系统报告二次空气喷射系统正常.

    我们首先怀疑二次空气泵工作不正常_因为最初此车是事故车_也许泵壳体有开裂或者电机转速不够等现象_导致虽然能够听到泵的响声_但是其实气流不正常_遂更换了二次空气泵.行驶了 2000km_车主回来反映故障依旧.

    其次怀疑发动机缸体后的二次空气组合阀有问题_怀疑其发卡_或者打不开、关不上_等等_于是也进行了更换_车主行驶一段时间以后来我站表示故障现象依旧.
故障处理到此处_就不能盲目地再更换配件了_我们要搞清楚_电脑为什么要报这个故障_二次空气系统到底是怎样工作的.

    图1 所示为二次空气喷射系统的组成结构.由图中可知_此套系统其实并不复杂_主要就是 1 个鼓风电机_由 1 套管路送至缸盖后的组合阀_那么我们都已经更换了电机和组合阀_故障难道是管路堵塞或者漏气？经过仔细排查_完全排除了这一可能_管路完好无损.

    那么是电脑控制的电气系统出现故障了么？首先_5052 的引导型故障查询所做的测试每次都可以顺利进行_就说明了线路的完好性.为了避免线路有虚接等现象_结合相关电路图（见图 2）_我们检查了保险丝插座、发动机电脑插座、各部位接头_未发现线路有虚接.为了避免 J299 继电器内部有虚接现象_也做了更换处理_故障现象依旧.

现在_故障处理有点麻烦了_莫非是电脑没有接到什么信号_导致电脑不给 J299 提供信号_所以在某种情况下 J299 不工作？

由于以前不太重视这套系统_对二次空气喷射系统的工作原理不太了解_要找出电脑是怎样控制二次空气喷射系统的_还要从原理出发_才可能知道泵什么时候工作_什么时候不工作_怎样的状况才是正常的.维修手册是这么描述的：

功能
◆冷起动 （冷却液温度+5℃～+33℃）后 _二次空气系统会将空气吹到排气门后_时间最长 100s.
◆这样废气中增加了氧气_进行再燃烧并从而缩短三元催化转化器的加热阶段.
◆控制过程是由 Motronic 控制单元 J220 通过二次空气泵继电器J299 到组合阀进行控制的.
◆此外_ 第二次起动发动机后（发动机温度最高 96℃） 在怠速下二次空气系统也会接通 10s 并通过自诊断进行检测_此时 λ 调节装置必须处于启用状态.

由此可知_二次空气喷射系统是冷车工作 100s 吹到排气门后面以改善尾气排放_热车工作 10s 来检测这套系统的工作情况_条件是水温正常_氧传感器正常工作_再具体的过程说的不清楚.

经查阅资料_找到这样一些关于二次空气系统的资料_是这样描述的：
二次空气喷射系统是减少尾气排放的一种系统_在发动机燃烧过程中在不同的工况下不完全燃烧的情况也都不同_尾气排放时有很高的温度_这时引入适量的空气就可以将尾气再次燃烧_ 以达到净化尾气的效果_前后两氧传感器信号进行对比就可以知道净化的效果了_并循环调整空气泵引入的空气量来达到最佳状态.
二次空气喷射系统的作用：加快预热过程_从而使催化器在冷起动的时候能够较早的进入工作.
原理： 由于冷起动时混合气过浓_从未使废气中未燃碳氢化合物的比重增加_通过二次进气能够改善催化器中的二次氧化_从而减少有害气体的排放.在二次氧化中产生的热量可以明显缩短催化器的起动时间_这样可以从本质上改善冷起动的废气质量.
双氧传感器检测系统中_ 如果在二次空气喷射装置工作期间_检测到反应器前后排气变化不明显_没有达到内部设定数据要求的情况下_它会根据内部程序进行运算分析_比较二次空气喷射系统工作是否正常.

以上资料说明_二次空气系统是通过检查热车状态下二次空气吹入排气门后引发尾气中的可燃气体进行二次燃烧的效果来判断这套系统的有效性_具体地说就是比较前后氧传感器的数值_看三元催化器前的氧含量和三元催化器后的氧含量是否满足设定的条件_变化大_就是系统正常_变化不大_就认定空气并没有吹到排气门后方.

那么现在电脑报告二次空气喷射系统气流异常_也就是说_电脑不认为有气流吹过来了_那么在确认泵、管路、组合阀完全没有问题的前提下_问题可能在哪里呢？很自然的我想到了氧传感器是否失效的可能_电脑是否有问题的可能_以及水温传感器等传感器是否有问题的可能.如果照着这个思路查找下去_工作量大不说_由于这个车要行使几千公里才会亮故障灯_那么维修时间大大延长_会引起车主的反感.

再看看车吧_看看有什么遗漏的.仔细检查了组合阀_会不会是真空系统有问题呢？组合阀上面通了 1 根真空管_这个真空管是通向 1 个电磁阀_电磁阀通向进气歧管真空的_还通向真空罐.就是说这个组合阀是由电脑控制的电磁阀来提供真空进行开闭控制的.检查插头_插头接触良好.其所控制的真空管和真空罐也被证实没有泄漏_用 12V 电通向这个电磁阀直接给电_打着发动机之后_也能在组合阀那里感觉到真空的变化.而电脑并没有报告电磁阀的故障_应该也不存在线路断路短路的情况.

检查至此_故障排除陷入僵局.电脑报告故障码_从传感器来讲_电脑一般会监测传感器的动力线_也就是工作电压来确认是否短路断路_还会检测传感器的信号线数据流是否正常_所以传感器插头没插_或者和别的传感器插头插反了_电脑肯定报故障_除非这 2 个插反的传感器是同一型号的传感器_这个在实际车辆中非常少见.那么作为执行器的电磁阀呢_一旦电路里有短路或者断路_电脑也能感知到并且报故障_但是_电脑并不能直接监测电磁阀的工作正确与否_如果同类型电磁阀插反了_电脑不会报故障.而同类型的执行器_车上有很多_有的插头有防反插设计_有的没有_就我看来_电磁阀都没有防反插设计.

回过头看这辆车_这个二次空气进气阀 N112 和增压空气再循环阀N249 是紧挨着的_都在进气歧管下方.原先老帕萨特轿车上这个 N249和节气门那里的进气压力传感器插头是一样的_修理工经常插错_但是由于涉及到了传感器_由于我上面说的原因_电脑很容易就报告进气压力传感器故障_很容易排除.自领驭之后_这个进气压力传感器的插头改成了防反插设计的插头_就不会插错了_可是又多了二次空气进气阀_还是紧挨着.

分析到这里这个故障就很简单了_大修发动机的时候工人们把这 2个插头插错了_根据都是同样的电磁阀_电脑不会报告故障码_只是时间长了_根据氧传感器的数据流_电脑从逻辑上判断二次空气喷射系统有了问题_却又不知道具体是哪里出了问题_就报告出了文中提到的这个故障码.故障排除

正确插好上述 2 个传感器插头.

故障总结：故障排除了_车主很高兴地走了_我的收获也很大.一是彻底搞清楚了原来不太了解的二次空气喷射系统的原理和结构.二是对于电脑对自身的传感器执行器是如何判定故障的_有了直观的认识.三是希望厂家作出改进_位置相邻的执行器插头也设计为防反插插头.

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