开车技巧、汽车保养和维修知识
一辆行驶里程约18万km的 2005款上海大众波罗1.6手动挡轿车.该车因左前车身碰撞事故修复进行功能检查时发现转向辅助报警灯K92呈黄灯报警_转向盘沉重.
接车后：连接VAS5052故障诊断仪查询_转向辅助控制单动500不能被访问_读取19-010-126组3区测量值为转向辅助._从网关的视点观察J500失去了通信.
波罗轿车转向辅助控制单元J500的电路图如图8所示_检查对控制单元的供电_发现T2B插接器的1号端子黑／红10.0线无12V电压（如图9所示）_根据电路图查到蓄电池上方的大容量熔S164（50A）已熔断.
故障排除：更换熔丝后_诊断仪可以进入地址44查询_控制单元工作恢复正常.
一辆行驶里程仅有600km_发动机型号CPJ 的2012年全新波罗1.6L轿车.车主反映：该车在低速行驶中_突然助力灯亮起_感觉转向盘转动吃力（如图1所示）.
接车后_首先用VAS6150专用诊断仪进行了故障查询_助力转向系统中调出故障代码为C10AA31一转向力矩传感器没有信号_主动／静态_如图2所示.
接着读取了该传感器数据情况_发现传感器转向力矩1和2皆为不可用（如图3所示）.
从以上信息分析情况来看_该故障明确简单_是转向力矩传感器及其线路出现问题了_在拆检前我们查询该系统电路如图4、图、5所示.
当我们拆开转向柱饰板后_发现与转向辅助控制单元J500相连接的黑色插头脱落_重新插好后_清除故障代码_故障排除排除故障十分简单_但让我迷惑的事却产生了_如图6所示.
1．黑色插头明明是转向角度传感器G85脱落_为什么会报转向力矩传感器G269故障呢？
2．既然转向力矩传感器G269并没有脱落_数据流中为啥读不到力矩数据而显示不可用呢？
为了揭开心中的迷惑_查询了有关G269资料（如图7～图9所示）.
由此可以确定_我们刚查询的电路图所标注G85传感器和G269传感器标注位置是相反的.此时我心中豁然开朗！
故障总结：该车故障至解决其实是很简单的一个过程_检查J500上各插头连接情况就轻易发现故障点.只需将G269黑色插头插好即可.实际维修中我们往往可能做到此处就终结了_而不会再去追寻最终的结果.该故障的维修也给我们提供了一个向厂家反映电路图出错的机会_以便及时更正.假如在不知情的情况下_维修该系统的其他问题时_且不是要走更大的弯路！特请维修同行们注意！
一辆搭载BCC发动机的2004款大众波罗1.4手动挡轿车.车主反映：该车空调开启后电动风扇低速挡不转.
故障诊断：维修当时的环境温度约24℃_气候不太炎热_手感检查空调可以制冷_空调开启后_电动风扇低速挡可能会延时一段时间开启_但该车一直不运行_说明客户的描述如实.
连接VAS5052故障诊断仪查询空调控制单元J301内存_报出一个高压传感器G65的间歇式故障码.读取测量值1组为13.6V、7.2V、断开、断开_3区测量值的含义指的是电动风扇低速挡当前处于切断状态_2组为830%_800kPa、0、24℃_从2组坝」量值得到的信息是：压缩机在运行_系统管路压力与当前环境温度可以对应起来.然而_4区的蒸发箱温度却没有降低_表明制冷效果有问题_原因在于电动风扇不工作导致冷凝器散热不良_还是其他别的原因_需要检查分析.
将温控开关F18的T3插接器上的低速、高速挡控制端直接接地_模拟F18的控制信号_电动风扇低速挡和高速挡运转均正常_表明风扇电机自身及主电路正常.用导线将J293的T6v/5号端子接地_低速挡可以开启_将T6v/6号端子接地_高速挡可以开启_将空调控制单元J301的对应端子T16e/3端子接地_低速挡开启_表明J301没有输出控制指令_电路如图10所示.
波罗轿车电动风扇的控制方案一是根据温控开关F18信号_令J293内的继电器动作_控制电动风扇低、高速挡_二是空调控制单元根据空调高压传感器G65的信息决定开启低速或高速挡_低速挡运行控制点为空调系统管路压力大于0.8MPa.读取G65的测量值_在空调运行过程中_系统压力一直没有出现0.8MPa以上的数值.
考虑到空调系统压力无法提高到0.8MPa以上_加之空调制冷效果不理想_分析有可能是系统制冷剂不足.连接R134a制冷剂加注机_计量抽出的系统内制冷剂数据_示值只有389g.
故障排除；重新加注制冷剂_空调制冷迅速_系统压力立刻上升到1AMPa_ 2组4区蒸发器温度的测量值降至5℃_低速挡风扇在压力超过0.8MPa后启动运行_故障排除.
问：一辆行驶里程约13万km的 2006款上海大众帕萨特轿车.该车路上行驶会偶发性出现仪表盘全部归零的情况_当时市内行驶车速50km/h左右_在无任何征兆的情况下仪表盘指针全部归零（包括油表和水温表）_而且指针在零位跳动几下_似乎有些响声_几秒钟后恢复正常.另外_所有指针归零还发出“啪啪”声_过了几秒又正常.请问_是否需要更换仪表总成？
答：我分析可能有两个原因_一是蓄电池亏电_二是电脑程序出了问题.可以先重写电脑程序_不行的话再检测计算机电路电压.所有汽车计算机都有内部逻辑门执行计算机决策过程_每个逻辑门必须从计算机参考电压调节器接收5V参考电压_否则决策就会错误或不存在.参考电压调节器必须接收到最小为9V的电压（计算机本身的最小电压）才能产生5V的输出电压信号发送到传感器和逻辑门.如果蓄电池电压下降到9V以下_则逻辑门不能正常工作.如果蓄电池电压是12.6V_但计算机的正极端电路或负极端电路存在多余电压_则计算机本身的电压就小于9V_逻辑门不能正常工作.
总之_任何时候计算机不正常工作或根本不工作（包括你说的仪表总成）_在决定更换计算机之前都要测试电源和接地电路是否有多余电压.电压测试可以用来识别出现偶发故障症状电路内的多余电阻_即使故障症状的存在没有表现出来_这是因为电路条件发生变化时（例如冷却）_故障症状可能会消失_但多余的电阻并不会完全消失_只是减小到某一个值_使电路又开始工作.总之_即使没有明显的故障症状存在_仍然可以用电压测试来识别出多余的电阻_避免盲目换件.
一辆行驶里程约5.5万km的2010款大众途观1.8 TSI SUV.用户反映：该车低速行驶中突然熄火_熄火后无法启动着车.
接车后：确定故障现象.打开点火开关_仪表无显示（给人的感觉是仪表未通电）；启动启动机_启动机能带动发动机运转_但没有着车迹象.
使用VAS5052诊断仪对发动机及全车用电设备进行诊断_发现部分控制系统无法通信.如图1所示.
从故障现象及诊断情况可以得知：①仪表控制单元的供电或是本身存在故障；②诊断仪器无法通信的系统都为动力驱动系统；③有可能驱动系统数据总线或是某个控制单元损坏造成数据总线无法通信.
首先从最直观的仪表无显示故障现象入手_从电路图（如图2所示）可知_只要仪表控制单元供电及搭铁正常_仪表就应该有显示.首先检查仪表供电_检查时发现仪表控制单元保险丝SC14被烧蚀_更换保险丝_再次打开点火开关仪表能正常显示_从而得知仪表不显示的原因就是因为保险丝SC14烧蚀.
再次使用VAS5052诊断仪对一各电气系统进行诊断_可一还是与开始诊断的结果一样_部分系统不能进入.当再次启动启动机时保险丝SC14又被烧蚀了_而且无法着车.看来只要找到保险丝SC14烧蚀的原因也许就能解决故障.翻阅途观车保险丝电路图得知_保险SC14给仪表供电的同时还供电给发动机控制单元、AB制单元、转向辅助控制单元等.障点有可能就在某个控制单元或是控制单元供电线路上_但故障范围却很大_故障点的排除也很困难.随后又对故障现象进行了分析_认为保险丝SC14的烧蚀有可能与以下两点有关：①启动机的相关线束与保险丝SC14的线束存在某种关联；②由于在启动启动机的同时_发动机会产生一定程度的震动_而这种震动会不会对发动机周围的线束产生某种挤压？于是先检查发动机舱内及周围的相关线束.SC14的相关电路如图3所示.
在清理线束时一发现_．该车加装了4轮锁_4轮锁的驱动电机安装在制动真空泵与ABS泵之间_而转向辅助控制单元的线束正好从ABS泵与4轮锁的驱动电机间通过.在长时间行驶后4轮锁的驱动电机发生位移_把转向辅助控制单元的线束挤压在ABS泵上_拆开时发现转向辅助控制单元的2挡火线及数据总线被磨破_对地短路造成保险丝SC 14的烧蚀及驱动总线系统无法通信.
故障排除：修复损坏的线束后故障解决（其故障点如图4所示）.
故障总结：由于在启动发动机的时候_发动机及车身产生震动_从而引起火线及数据线对地短路.所以我们在分析问题的时候不要只局限于电路或是机械_要综合进行分析才能快速准确地找到故障点.
一辆行驶里程约11万km_搭载BGC发动机与01V自动变速器的2007年上海大众帕萨特领驭1.8T自动挡轿车.用户反映:该车加速时有异响_冷机时更甚.
检查分析：维修人员路试_确认该车的故障现象的确存在_甚至在怠速急加速时异响依然可以察觉.检测发动机控制单元_发现故障码17544—-混合气浓度过稀.
发动机怠速运转时_读取相关数据.转速800 r/min_负荷率11.7%_空气流量1.8 g/s_节气门开度2.4%_点火提前角3.0°_混合气浓度实际值1.00_长期燃油修正量怠速时7.9%、部分负荷时7.0%_短期燃油修正－5.2%_氧传感器电压1.540 V_均正常.
将怠速提高到2 000 r/min后再观察数据_问题立刻暴露出来.这时_负荷率为24.1_空气流量4.1 g/s_节气门开度3.3_短期燃油修正量25.0%_混合气浓度实际值1.22.此时喷油修正量已经到了闭环条件的边界_混合气将要变得过稀.而在前氧传感器工作正常_喷油控制尚处闭环的情况下_出现这种现象的原因只能是空气流量测量有误_很可能是节气门后漏气.
检查发动机的进气系统_发现曲轴箱通风软管老化破裂.
故障排除：更换软管_故障排除.
一辆行驶里程约4万km_搭载CGM发动机和6挡双离合变速器的2011年上海大众帕萨特2.0TSI轿车.用户反映：该车转向报警灯点亮.
检查分析：维修人员检测转向系统_发现转向柱锁控制单元内有故障码（图27）.从故障码的解释可以看出_该车在起动机运转时_转向柱锁控制单元未能收到起动机的状态信号.也就是说转向驻锁控制单元不知道起动机究竟是否在运转.
查看转向柱锁控制单元中的数据（图28）_发现无论起动机是否运转_50号电源端的状态一直处于关闭_说明控制单元的确是没有得到起动机的状态信号.而与之类似的2个输入信号—点火开关15号电源端和S端却都显示正常_即点火开关打开或关闭时_其状态信号随之改变.
根据转向柱锁控制单元的电路图（图29）_起动继电器J682的输出端与转向柱锁控制单元J764的T16s/3号脚连接.测量起动机运转时丁16s/3脚的电压_为12V_表明信号已经送到这里.拆开转向柱锁控制单元_重复上述操作_并测量焊点处的信号电压_仍然是12V.至此可以断定问题出在该控制单元的内部.
故障排除：更换转向柱锁控制单元（图30）_并进行防盗匹配_故障排除.
一辆行驶里程约7万km的2010年大众途锐3.6FSI运动型多功能车.用户反映：该车前排乘客侧座椅控制失灵.
检查分析：维修人员检测前排乘客侧座椅控制单元_发现无法到达（图1）_表明该控制单元未进入工作状态.检查前排乘客侧座椅控制单元J521_发现由于进水腐蚀_控制单元已经损坏（图2）.
更换前排乘客侧座椅控制单元后_发现无法对其进行编码（图3）.仔细核对控制单元的零件编号（图4）_可以肯定新零件的零件号是正确的.那么究竟是什么原因导致编码不成功呢？
查阅电路图（图5）_发现在控制单元的T6bd/1和T6bd/4脚之间有1根跨接线_但实际上该车却不存在此线.尝试按照电路图将这2个端脚跨接后再进行编码_这一次编码操作一次成功.可见_这根跨接线（图6）只是在进行控制单元编码时才会用到_原车在做完此项操作后已将此线去除.
故障排除：更换前排乘客侧座椅控制单元_并对其进行初始化设置.试车确认故障排除.
一辆且尚未销售_搭载CGM发动机的2013年上海大众帕萨特2.0TSi自动挡轿车.销售人员反映：该车无法启动.
检查分析：维修人员检测发动机控制单元_未发现故障码.查看发动机控制单元140组数据_各区分别为89.0°、-59.2°_ 100 kPa和00 MPa.显然问题出在油压上.
该车燃油泵由油泵控制单元J538控制（图31）_而为J538供电的为常电熔丝SC27.用试灯检查SC27正常.在后排坐垫下找到J538_用二极管试灯检查J518的T10o/1端子_试灯点亮_检查T10o/3端子_试灯亮度明显不足.检查该线上游的熔丝SC29_发现熔丝座插孔松动.
故障排除：缩紧熔丝座插孔后_测得下10o/3端子为12.17V.发动机顺利起动_于是将车交还销售人员.
一辆行驶里程约5200km_装配1.8CEA发动机_匹配7挡双离合器变速器的2012年新帕萨特轿车.用户反映：该车组合仪表上的发动机故障警告灯（OBD）报警.
检查分析：维修人员首先与客户沟通得知_该车因相同故障进站检查过一次_上次检查时只是把故障码清除掉并建议用户更换燃油.用户还反映清除故障码后的当天下午_故障灯再次亮起.
维修人员起动发动机并怠速运转_发现组合仪表上的OBD灯亮起_故障与用户描述一致.接下来使用故障诊断仪VAS5051B进入网关安装列表检查故障_发现发动机电子设备存在1个故障码08567（图1）_含义为：气缸列1非怠速时系统过稀（间歇式）.
故障码已经将故障范围指向非怠速状态_而现在发动机是处于怠速运转状态_控制单元通过氧传感器的反馈_得知现在的混合气处于正常状态_所以将故障码的类型定义为“间歇式”.如果发动机离开怠速工况_在较高的转速下运转时_通过氧传感器的反馈_得知混合气过稀_首先通过短期燃油修正来增加喷油脉宽.如果靠短期燃油修正后混合气还是过稀_控制单元就启动长期燃油修正_当长期燃油修正值超过控制单元储存的最大范围时_会在控制单元内储存相应的故障码并激活组合仪表上的OBD报警灯_告知用户车辆出现故障_需要及时维修.
接下来_维修人员选择读取测量值功能查看长期燃油修正值.长期燃油修正值在32显示组_该显示组有2个显示含义_按照由上到下的排列顺序_显示1的含义为怠速时的长期燃油修正值_结果为0.2%；显示2的含义为部分负荷的长期燃油修正值_结果为26.6%（图2）_该数值过大.
维修人员将故障码记录并保存_然后再清除故障码_接着查看显示组1的短期燃油修正值_发现短期燃油修正值变为26.2%（图3）.再查看32组的长期燃油修正值_发现部分负荷时的长期燃油修正值为0%_而怠速时的长期燃油修正值变为6.5%（图4）.发动机怠谏状杰短暂运转约2 min_显示组1的短期燃油修正值在0％左右变化.这说明怠速状态下混合气不稀_在非怠速状态下混合气过稀_同时也说明控制单元储存的故障码是正确的.
引起混合气过稀的原因可能是喷油器脏造成喷油量过少_或燃油压力过低_或进气系统存在漏气等等.将发动机转速稳定在000 r/min_查看显示组140的燃油压力_结果约为4 000 kPa（图5）_只是在快速踩下加速踏板时燃油压力迅速上升.找到相同发动机的车辆也稳定在000r/min_查看燃油压力也是约4 000 kPa.这说明混合气过稀不是由于燃油压力低引起的.查看显示组3的空气流量计的数值_结果为2.1 g/s图6）.根据以往维修该车型发动机时读取到的数据进行比较_数值相差很小.如果存在漏气_则空气流量计的数据也会变化_该车的空气流量计的数据正常_这说明没有漏气.难道是喷油器脏造成实际喷油量少？对喷油器进行免拆清洗_清洗后发现喷油脉宽减小_怠速状态下为1.02 ms（图7）_恢复正常.
故障排除：清洗喷油器_故障排除.一星期后回访用户_得知没有再出现故障.