一辆行驶里程约1.3万km_搭载使用1.4T发动机_同时配备使用DQ200（型号：OAM）型7速干式双离合器DSG直接换挡变速器的2011款上海大众朗逸轿车.

    故障现象：最早是因为事故更换变速器壳体后车辆出现不能行驶的故障现象.后来又更换过双离合器总成、机械电子控制单元J743总成_多次调整双离合器间隙不能行驶_故障始终没有得到解决.

    故障诊断：最开始时的维修_当初车辆出现事故后把变速器后边壳体撞坏了_于是更换了一个同型号的变速器后壳.可是组装完毕后车辆出现无法启动的故障现象_且点火开关打开后挂各挡时变速器故障灯频繁的闪烁.刚开始读到的故障码（如图1所示）是：00446-由于电压不足而造成功能受限且未达到下限（间歇式故障码）.在这种情况下感觉变速器的油泵电机也不工作.经仔细查找_原来是给变速器控制单元供电的一个保险丝烧了_重新换了一个保险丝_此时发动机能够启动了_但踩住制动踏板挂挡后变速器仍然不能工作_车辆也不能行驶_同时原来的00446故障码也没有再次出现_但出现了一个“06013-双离合器扭矩太高（P177D-000间歇）”的故障码.

    仅仅更换了一个变速器的壳体_对变速器来讲就是一拆一装_而且在拆装中也使用了必要的专用工具_难道是双离合器间隙存在偏差或车辆在事故中导致离合器受伤了.没有办法只能将变速器拆下来再次重新检测_按照维修手册要求及测量步骤进行了双离合器间隙的多次测量_均未发现间隙值存在问题.难道确实是双离合器本身出现问题了（在过去实际维修中确实遇到事故车辆并未伤及变速器而导致双离合器发生变形的故障案例）？这样在不得已的情况下又重新更换了一个双离合器总成并重新确认和调整其工作间隙.可是装车后离合器故障码没有了但又出现其他两个故障码（如图2所示）_分别是：01378_系统电压是低电压；06300_功能受限由于压力累计不足.奇怪了_为什么又是一拆一装怎么就出现这样的故障码了！从故障码含义中分析应该是电压和油压都分别不足的故障.通过检查_控制单元的供电电压是正常的_同时变速器内的液压油也是足够的.因为故障码的存在造成动力不会输出_难道是机电单元J743出现问题了？

    既然当前离合器不应该有问题_那么更换J743机电单元也不是很麻烦.于是再次更换了J743机电单元（如图3所示）_可是组装完毕添加液压油后试车问题又似乎变得严重了_那就是发动机可以启动但变速器仍不能正常运转_车辆不能行驶_但此时变速器电控系统中并没有任何故障码.后来发现变速器驱动油泵的电机根本不动作_而电控单元的供电又都是正常的.当利用大众专用诊断仪进行该变速器的基本设置时发现了新的问题_那就是执行基本设置根本通不过_总是出现一个终止代码（如图4所示）_而且反复执行都通不过去_总是记录终止代码8.通过咨询的信息查找问题_首先根据厂家诊断与维修引导功能所提供的可参考信息说明形成代码8的可能因素有三点：

    1．首先_可能要对新的控制单元进行重新编码_此时我们利用诊断仪读一下更换的控制单元编码是不是7_如果是_直接在专用诊断仪上进行重新编码_把7改成20即可_然后再进行基本设定的操作（按照引导一步一步进行）.

    2．其次_有些时候由于蓄电池电量的问题_会需要用另一块电量较足的蓄电池来替换一下旧电池_来做基本设定才可以通过（因为做基本设定时是不允许让发动机处于工作状态但点火开关却一直是打开的_这样由于设定时间原因可能会导致蓄电池电量不足）.所以如果已经更改过编码20_然后做基本设定还有类似报错的中断代码8_我们不妨先更换一块电量充足的蓄电池试试（做完基本设定可以再换回来）.

    3．再就是使用专用工具推压几次K1和K2分泵推杆再做设定_原因是在装配过程当中可能使推杆没有到位.

    故障排除：根据以上三点可能我们确实发现更换的全新J743机电单元的编码是7_重新把编码7改成20后变速器似乎变得正常了_油泵也工作了.我们执行完基本设定车辆可以上路行驶了_在路试时不但有冲击感觉而且变速器故障灯又再次亮起_停车重新起步后发现变速器仅有奇数挡1_ 3_ 5_ 7挡_而偶数挡和倒挡均不能执行.回到修理厂再次检测发现_变速器电控系统内又记录了关于K2离合器的故障码_故障码及内容解释是：06012（P77C 003）藕合器2（其实就是K2离合器）达到公差极限范围.难道是新更换的双离合器有故障_还是K2离合器本身间隙不对_没有办法拆下变速器重新对K2离合器间隙进行仔细测量和调整_最终故障才得以彻底排除.

    故障总结：为什么这辆车的变速器修得这么复杂而且更换多个部件都很难得到解决_其实很简单_原因就是针对这款变速器我们还没有总结到切实有效的维修与检测标准.如果在初期的维修中能够验证双离合器本身以及正常标准间隙的调整和方法_那么有可能什么问题都不会出现而故障就得到解决了.另外就是J743机电申元也不一定就是有问题的_也许更换也是浪费.其实话又说回来_在维修中不管是更换壳体、离合器_还是更换机电单元_组装完毕装车后首先就要执行最基本的检查（控制单元供电、油液标准以及发动机状态等）_当然最为重要的一个环节就是利用专用设各执行变速器的基本设定项目_如果在执行操作中出现某个终止代码后我们要分析这个代码设置含义并确定故障原因_那么这样一步一步问题就可以顺利排出.

关键词：朗逸 更换变速器

    一辆装备M3. 8. 3电控燃油喷射系统_发动机控制单元型号为330 907 559A_行驶里程约18万km的上海大众桑塔纳3000轿车.

    故障现象：因为蓄电池亏电_车主用电动车蓄电池并联在原车蓄电池上进行起动后_引起不能着车故障.
    故障诊断：因为汽车蓄电池为12V电压_用电动自行车的48V蓄电池进行并联_必然会因为电压过高_造成电控系统的损坏.经过检查_有几个熔丝烧断_但更换熔丝后_打开点火开关_熔丝再次烧断_将发动机控制单元拆下后_再装上新熔丝后不再烧断_由此证明_发动机控制单元损坏.
    将发动机控制单元盒盖打开_检查电路板_没有发现明显的烧焦痕迹.根据以往的经验_有可能是发动机控制单元内部某个元件击穿短路_以前也遇到过类似的故障_原因是控制单元内部的二极管损坏_用万用表测量体积较大的二极管的电阻_发现有两个二极管电阻为零_再把电阻过小的二极管用电烙铁焊开后_用万用表单独测量这两个二极管_发现电阻都已经变为0Ω_确实已经击穿短路而损坏.它们在电路板上的位置如图5-10所示.

    找不到与原车型号一样的二极管_用普通额定电流为2A的二极管代替后_将发动机控制单元装车试验_发动机可以正常着车.

    总结：因为看不到明显烧坏的地方_可能会感到无从下手_但一般这种情况都是二极管损坏_并且一个电路板上的二极管个数有限_所以可以用万用表轻松地排除_最后焊开二极管的一个引脚后再确认_根据自己的经验证明_一般更换二极管后_都能恢复正常.

关键词：

    一辆行驶里程约5万km_发动机和变速器型号分别为CATA  3.0TDI和KHK09DK的美规途锐汽车.客户反映：该车辆行驶中发动机有时尾气监控灯亮、预加热丝灯闪烁_紧接着发动机加速受限_跑不起来.车速只能达到118km/h_发动机转速2000r/min_再提速就没感觉.并且客户还说_机油压力灯有时也报过警_还有灯泡报警灯也亮.

    接车后：首先验证故障现象.接到此类的故障首先肯定要进行路试_试车中并没有明显的故障表现_决定将车开回公司利用专用诊断仪VAS-5052A检测_有以下相关故障码：

    大灯距离调节-02236_右侧静态转弯辅助灯-M52短路_静态.
    自适应巡航-00003_控制单元损坏_静态；00272_电磁干扰造成功能禁用电路电气故障_偶发；01316_制动器控制单元_请读取故障代码_偶发.

    发动机电子装置-EGR再循环阀机械故障_静态；EGR再循环阀通过量小_偶发.

    从以上故障码分析并逐步检查：
    ·转弯辅助照明灯泡灯丝是否熔断、供电是否正常
    ·自适应巡航控制单元或发动机负荷故障
    ·EGR废气再循环系统是否需保养清洗或者本身是否卡滞、损坏
    1．经检查_灯泡报警属于右侧的转弯辅助照明灯泡M52断路造成.
    2．此车还要做正常保养项目_保养时发动机的残余机油只剩3L_机油压力灯怎么可能不报警呢（这只是一方面）.下一步接着拆检EGR再循环阀_发现有严重的排放积炭颗粒（如图1所示）_发现阀门卡死_做进一步清洗完之后用诊断仪进入发动机电子系统基本设置测试功能部件_阀门伸缩正常_说明EGR循环阀本身是正常的_只是存在卡滞现象.装配好之后进行试车_一开始感觉还好_在低速时提速得到明显改善；再次反复试车也没感觉哪不对_是否自己的驾驶习惯和客户的不一样呢？试着反复长期急加速、减速再提速测试_突然_发动机的预加热丝灯开始闪烁_紧接着发动机尾气监控灯亮_加速无力功率受限_故障现象和以前一样.自适应巡航是由于发动机的负荷不正常造成自适应巡航无法开启（瘫痪）_返回公司再次利用专用诊断仪VAS-5052A读取故障码：

    09315  P2463-柴油机微粒过滤器_灰负荷太高_静态；
    08194 P2002颗粒滤清器_汽缸列1功能失效_静态；
    09302  P2456柴油微粒过滤器差压传感器不规则信号_静态.
    由于以上发动机故障码全是静态故障_做引导性故障查询进行检测计划_结果是需要做柴油机微粒过滤器的维护再生（该车属于美规柴油版途锐汽车_原车装配一套尿素还原尾气维护再生装置）.在进行维护再生匹配的前提条件只有一个数值超出极限值而不被认可.有两个相对重要的前提数据分别是：测得DPF积炭负荷113g和算出的DPF积炭负荷17g_其中一个读数值超过极限值54g_还有排气温度比较低_分别是259.60℃_271.40℃以下_就没办法再做尿素还原维护再生匹配程序.多次试车人为地将排气温度升高_有偶然的两次可以再做还原维护再生匹配程序_但每次都做到一半都会检测出“由于不满足条件而退出”.来回急加速低速行驶让其排气温度升高_可这几次的测试读取积炭负荷值都偏差太多_没法做维护再生.数据流显示排气温度比较低.积炭负荷还是偏大.

    还有一个疑间点是经过这几次的试车反而故障越来越恶化了_该车动力也越是不足_车速只能达到90km/h多_并几＿每次启动着车仪表都会报故障而且行驶困难.发动机系统报故障码还是以上的三个故障码.结合故障码P2456压差传感器、积炭负荷一直过高的原因_怀疑是颗粒滤清器堵塞造成.接着检查尾气背压_接上背压表_启动发动机_加速正常（原地加速转速只能达到2500r/min）_将背压表郭贴在倒车镜上_上路试车_只有清除故障码的时候转速才能加得上去_一边连续清除故障码_一边观察背压压力表情况_低速正常_只有在清除故障码时急加速转速达到3500r/min以上背压压力显示非常高_如图2所示.

    和客户沟通需将颗粒滤清器拆掉检查一下_结果拆下来一看问题都迎刃而解_如图3所示.

    故障排除：更换柴油机微粒过滤器、颗粒滤清器、涡轮增压器、转弯辅助照明灯泡_故障排除.长时问的跟踪回访_故障没有再次出现_彻底解决.

    故障总结：检查每次维修类似时有时无的故障时要时刻注意故障前期出现的现象和你后来检查试车是否存在哪一点不同.而柴油机预加热丝故障灯不同于汽油机故障灯_只要一点亮发动机就限定转速_造成无法正常行驶_并且微粒过滤器和颗粒滤清器不可以直接人为捅掉_不然和上述故障现象一样.不可放过每个必要的故障码.

关键词：尾气监控

    一辆行驶里程约16万km_装配BWK 1.4TSI发动机的2008款上海大众途观SUV.用户反映：该车出现了发动机间歇性抖动的故障现象.原地启动发动机观察_每次抖动的间隔在8～12s之间_抖动持续的时间约为1s左右；挂挡起步行车检查_发动机抖动的频率和幅度都有所增大.

    接车后：连接车博士故障诊断仪对发动机进行故障检测_发现ECU中存储的故障代码为“前氧传感器故障”_而且次数较多_清除掉故障代码后重新读取_仍有“前氧传感器故障”的代码出现；读取发动机动态数据流_显示“前氧传感器”的输出电压一直没有变化.根据上述检测的情况_初步判定为前氧传感器损坏而导致故障.于是更换掉前氧传感器、清除故障代码后发动试车观察_发动机间歇性抖动的故障依然存在_只是感觉到抖动的幅度略有降低.再次连接故障诊断仪读取故障码和动态数据流_显示无故障码_且氧传感器、发电机电压、空气流量、各缸平稳数、点火提前角、冷却液温度等各项动态数据均为正常.

    经询问车主得知_出现该故障现象已有5个多月_由于当时抖动的程度较轻_于是到修理厂清洗了节气门和喷油器、清除了气缸内的积碳、更换了机油和三滤_但没有更换火花塞.经过该次修理后_发动机抖动的症状已经不明显_但使用过程中又逐渐变得严重起来.我们拆下火花塞检查_发现各缸的火花塞都存在不同程度的脏污和氧化的现象_其中第2_3_4缸火花塞氧化现象尤为严重.

    故障排除
    更换1组新的火花塞_原地起动发动机检查_发动机在各个转速下都能够平稳运转、不再抖动；起步行车检查_车辆挂挡后能够平稳起步_发动机在各种车速下也都能平稳运转.一周后通过电话回访车主_该故障现象彻底消除.

    故障分析
    造成发动机机体抖动的主要原因是各个气缸的爆发压力不均匀_输出的功率差大、力矩不平衡_也就是说_凡是能够引起气缸内爆发压力不均匀的因素都可能会导致发动机机体的抖动.一般来说_前氧传感器损坏后_由于ECU无法精确控制可燃混合气的空燃比_可能会导致发动机机体的抖动；但由于氧传感器已经出了故障码_对此ECU会自动的执行开环控制、屏蔽其传来的数据_因此_前氧传感器的故障对发动机运转平稳性的影响并不大.当前_人们在维修带电控系统的车辆时_往往过于依赖故障诊断仪而忽视了一些基本的检查项目_由于这些基本的检查项目处往往没有传感器_所以既不会有故障码出现_也读取不到动态数据流_但其对发动机的影响是十分巨大的.

    火花塞上的氧化物多是由劣质汽油燃烧或烧机油造成的_燃烧残余的杂质会填充并附着在电极之间_严重影响了火花塞的点火性能_从而导致各缸爆发压力不均匀_产生了间歇性的机体抖动.同时也要提醒各位车主_一定要使用符合标号的汽油_并.且按规定的保养周期更换火花塞_最好能够定期跑一跑高速_以利于气缸内的积碳和其它氧化物的排出.

关键词：途观 发动机抖动

    一辆新购买的上海大众途观SUV.客户反映：该车贴防爆膜后第2天仪表盘上的黄色EPS电动助力转向系统）灯点亮_继续使用后发现该黄色EPS灯亮起后自动熄灭_此后灯时亮时灭_反反复复_而且天冷或早上车辆故障出现的频率较高_但车辆使用中并没有发现转向变沉重的问题.进厂检查没有发现异常_车辆各系统自诊断无故障代码.

    故障诊断：参照维修资料_途观车电动助力转向系统具有自诊断、仪表报警等功能_故障灯分为红、黄双色灯.当车辆转向系统出现偶发性故障_如蓄电池电压过低和转向角度传感器没有匹配时_点亮黄色的EPS灯_此时系统仍能正常提供转向助力；当车辆转向系统出现损伤性、机械性或永久性故障时_如转向机损坏、转向角度传感器损坏或转向柱控制系统有故障_点亮红色的EPS灯_同时会出现转向沉重现象.

    根据客户描述并结合诊断分析_重点读取蓄电池电压、转向角度传感器_以及与基本设定相关的数据流.读取后发现各数据均在正常范围.由于故障是偶发的_数据流可能反应不出问题.因此只能逐步检查.先检查蓄电池电压_发现蓄电池桩头有稍许松动_紧固后_又对为电动助力转向系统供电的30号、15号、31号端子连接可靠性进行检查_没有发现明显问题.反复试车_第2天早上黄色EPS灯又亮起；使用VAS5052诊断仪动态读取转向角度传感器（G85）角度数据_通过电动助力转向系统（地址44）进入_读取数据流_选择第6组_查看第2区转向角度传感器（G85）数据.试车中当转向盘转动时数值正常跳动_一次路口停车等红灯时偶然发现转向角度传感器数值有微量变化_但此时转向盘并没有转动.由此分析是转向角度传感器有故障.

    故障排除：拆下位于转向盘下方的转向角度传感器_发现转向角度传感器旁边潮湿_再分解转向角度传感器_发现电路板上有水迹（图1）.用风筒吹干转向角度传感器电路板的水迹_装复到车辆上并进行基础设定后试车_并用诊断仪读取动态、静态数据流_均正常_同时EPS灯熄灭_故障彻底排除.

    故障分析：由于在对车辆前风窗玻璃贴膜时_未对仪表台、转向盘采取防水保护措施_贴膜时的水珠从转向盘缝隙顺流到转向盘下方的转向角度传感器上_再浸入到转向角度传感器内部电路板_电路板内部潮湿_此时如果天气降温或第2天早上冷车_潮湿的转向角度传感器上可能会凝结出水珠使电路板内部短线_影响转向角度传感器信号_造成EPS灯点亮.

关键词：EPS

    在帕萨特轿车上_30号继电器（J271_在帕萨特领驭轿车上该继电器为429继电器）位于发动机室内的发动机控制单元旁边（图1）.该继电器其实就是由发动机控制单元控制的电源控制开关（图2）_其设计思路是这样的：发动机起动时发动机控制单元先工作_30号继电器再工作_从而接通系统电源.也就是说_该继电器损坏会导致发动机电控系统工作不良_从而引发很多意想不到的故障_甚至有些车辆会记录很多故障代码_其实这些故障代码只不过是一种假象.30号继电器损坏的程度不一样_所引发的故障现象也不完全一样_如果没有维修经验_该继电器引起的故障非常难以确诊_常常导致更换很多部件却总是解决不了问题的情况_本文结合一线维修经验分析该继电器故障的诊断思路.