开车技巧、汽车保养和维修知识
一辆行驶里程约17万km 的2006年帕萨特领驭2.0自动挡轿车.用户反映：该车空调不制冷.
检查分析：维修人员试车发现该车冷却液温度偏高_冷却风扇常转.检测发动机控制单元_发现冷却液温度达到120℃.在这种情况下发动机控制单元会令空调停止工作.
用红外测温仪测量发动机散热器进出水管的温度_发现它们之间的温差竟达到60℃_散热器表面温度却仅为54℃_说明冷却液循环不良.拆下节温器检查_发现其开度不足.
故障排除：更换节温器_故障排除.
相关故障：帕萨特新领驭空调有时不制冷
一辆行驶里程约5000 km_装配CFB发动机的上海大众斯柯达昊锐轿车.用户反映：该车雨天行驶时开启后视镜加热功能_后视镜表面仍很模糊_导致雨水清除不掉_给驾驶人安全行车带来了一定的隐患.
接车后：首先验证故障现象.将后视镜加热开关接通后_用手触摸后视镜镜片_感觉到其温度慢慢上升_但工作约2 min后镜片温度逐渐下降_直至与室外温度相近.接着使用VAS5051 B对其进行自诊断_无故障代码储存.通过VAS5051 B进入驾驶人侧车门电子设备（42）读取数据组第5组第3_4区数据_在刚开启后视镜加热功能时显示3区显示为100%_4区显示为“加热器开”（图1）_正常；约2 min后3区为0.0%_4区显示为“加热器关”_而在正常情况下_后视镜加热器在工作一段时间后_3区数据应在1.0%～8.0%变化、4区应为在“加热器开”与“加热器关”交替显示_而该车在工作一段时间后后视镜加热就完全停止工作了.先后更换了加热开关、车门控制单元和车载网络控制单元_但故障依旧不能排除.找来一辆同型号轿车进行对比时_发现仪表温度显示与数据组5组第2区环境温度为24 ℃_而该故障车辆显示为31℃_使用红外温度测试仪测量环境温度与传感器表面温度在24℃～25℃跳跃_以此数据可得知室外温度传感器有故障.
故障排除：更换室外温度传感器后试车_上述故障现象消失；再次读取数据流_显示室外温度为24.5 ℃_加热功率为2.0%（图2）.
相关故障：大众昊锐ABS、防滑和胎压警告灯常亮
一辆上海大众帕萨特B5轿车.用户反映：该车电动门窗不受控制.同时发现行李箱锁也无法电动开启_开门后4个门的照明灯不亮_车内阅读灯不亮_关上门后左前门锁上的指示灯也不闪了.
故障排除：
①首先检查该车的熔断器_未发现异常_用遥控器开关门锁_门锁开关正常.上海帕萨特B5乘用车的电动门窗与其他车的控制方式不同_其每个电动门窗有独立的控制单元_控制单元与其门窗电动机集成在一起_以控制电动门窗玻璃的升降.目前不只是电动门窗玻璃不受控制_还出现了其他故障.
②该车采用了舒适的电子控制系统_并且引入了CAN（网络数据总线）系统_该系统有CAN-H（高位）和CAN-L（低位）数据线_两条数据线是绞在一起的_两条数据线在工作时的电位是相反的_如果一条数据线的电位是5V_那么另一条数据线的电位就是0V.该车的4个车门控制单元是通过CAN总线与舒适电子控制系统进行通信的.例如_操纵某一门窗玻璃升降时_该门控制单元收到开关信号并处理后通过CAN总线与舒适电子控制系统通信_再通过CAN总线将相应指令送到该门的控制单元_驱动电动机进行电动门窗玻璃升降.
③现在4个电动门窗玻璃升降都不受控制_原因可能是CAN总线或舒适电子控制系统故障.
④实测左前门控制单元高位CAN数据线（橙／绿线）的电压为0V_ CAN总线电压异常_因此断定
舒适电子控制系统有故障_而且该车内进水_怀疑舒适电子中央控制系统有可能进水.
⑤最后在驾驶人侧座位地板底下找到该舒适电子控制系统_打开后发现里面有水_其连接器和电路板元件上还有锈蚀的痕迹.更换上新的舒适电子控制系统后试车_该系统工作正常_故障排除了.
一辆行驶里程超21万km的2005年上海大众帕萨特1.8T自动挡轿车.用户反映：该车空调有时不能制冷.
检查分析：维修人员试车发现该车空调压缩机不工作.检测空调控制单元_未发现故障码.读取数据.50组为760 r/min_ 750 r/min_空调低挡和压缩机接通；55组4区数据为00001.这些数据表明空调的控制信号是正常送出了.
检查空调继电器至电磁离合器N25中间的绿色插接器_发现插接器已经脱开_用试灯检查发现供电已到位_表明压缩机不工作的原因是该插接器脱开.
故障排除：插紧插接器_故障排除.
相关故障：帕萨特新领驭空调有时不制冷
一辆配备M3.8.3电子控制喷射系统的桑塔纳3000轿车.车主反映：该车怠速抖动、排气管不均匀排气（没有固定节奏）.
根据排气管排气没有节奏的现象可以确定该车的故障原因是燃烧不良而非发动机缺缸_即各个汽缸都有不固定的做功不良_而不是某一个汽缸完全不做功.此类故障的原因在混合汽方面_比如某一个汽缸的喷油嘴、火花塞或者压缩有问题.
连接解码器有两个故障码_一是怠速时混合汽太稀_二是怠速转速超过期望值_太低.据此_笔者想搞清楚是点火方面的问题还是喷油方面的问题_或是混合汽的问题_于是对该车的尾气进行测量_测量结果见表1.
从表1可以看出_在高速时_该车发动机排放基本正常_只是在怠速时HC主非放过高_但CO为0_说明此车在怠速时混合汽过稀.另外_在测量尾气时_发动机转速在3500r/min时抖动明显好转_但回到怠速状态后抖动又严重起来.这一故障特征与尾气测量结果一致_因此该车的故障点被锁定在怠速时混合汽偏稀上.
根据桑塔纳3000车型的结构特点_结合维修经验_笔者分析此车的废气阀或相关的废气管可能出现漏气的情况.针对此情况_有效的验证方法是向容易漏气的部位喷洒化油器清洗剂_清洗剂的成分会随着真空被吸到进气管内_此时发动机的怠速应该升高并且抖动变轻.
用上述方法进行检查_发现喷洒清洗剂到废气阀附近时_怠速状态下抖动明显好转_再进一步拆检_发现废气阀与三通废气管连接部位断裂导致泄漏_更换此两配件后_故障排除.发动机怠速变得平稳_工作状态恢复正常_再次用尾气分析仪检测尾气_测量结果见表2.
表2的测量结果表明该车怠速时的排放
还有些问题_HC和CO都偏高_应该是混合汽偏浓造成的.发动机电脑需要做一定的自学习才能恢复到正常的状态.试车时该发动机工作基本正常_因为时间关系没有进行最后的尾气测量_但是从表2中CO2测量值在15％以上表明此车的混合汽燃烧情况已经正常了.
维修小结
此车的故障原因是进气管存在真空漏气_造成一部分空气不经过空气流量计_发动机电脑计算出的喷油量偏少_形成怠速时混合汽偏稀故障.为什么此故障在高速时会好转甚至恢复正常呢？笔者分析认为_随着节气门开度的增加_节气门后方进气管的真空度越来越低_因为真空吸力降低_所以大部分气流会转向流经空气流量计_使流量计的输出结果趋向于正常值_因此混合汽的混合比恢复正常_发动机工作状态好转.
本案例的诊断遵循了以下步骤：①根据排气管的排气状态确定此车不是缺缸_优先考虑混合汽的问题而不是点火线圈、高压线或喷油嘴的问题；②结合故障码判断怠速时混合汽过稀_确认故障方向与自己看到的故障现象一致；③利用尾气分析仪进一步锁定故障点是怠速时混合汽过稀；④利用化油器清洗剂喷洒的方法锁定故障部位.
作者在排除怠速抖动故障时使用了一定的检侧方法与检测手段_包括对尾气数据的分析_而且作者在尾气数据分析方面有一定的基础.但是在进行这类故障的排除时_我认为单纯的将尾气分析仪作为一个万能的设备来使用在实际上是不妥当的.
大众发动机的数据流中_关于节气门开度信号及空气流量信号的标准数据描述.对于正常工作的1.8L发动机来说_其怠速时的节气门开度在3～5°_进气量在2.8 – 3.8g/s_如节气门开度小于3°_进气量小于2.8g/s_根据这两个信号就基本可以确定是存在进气歧管漏气的问题_再结合短期及长期燃油修正系数即能进一步确定混合汽稀_存在泄漏的情况.
作者可能想突出尾气分析仪的作用_或者对数据流中的某些因素不够了解_我建议作者在以后的故障排除中尽量有步骤、有计划地进行_避免生硬的作业方式.怠速不稳定牵拉到的原因有很多_任何人在没有有效利用各种检侧设备之前都没有发言权_不能够仅仅依照某种思路去解决所有的问题.
相关故障：桑塔纳3000轿车怠速抖动故障
一辆行驶里程约6万km的上海大众帕萨特B5 1.8T轿车.该车因全车进水而进厂维修.
经过对全车电器设备、发动机等进行检修清理维修后_启动试车_发动机运转1s后熄火_再无法着车_并且组合仪表板上的所有显示灯都闪亮.用元征X431汽车故障诊断仪检测_故障为“发动机控制单元阻塞”.经检查组合仪表烧坏_更换新的组合仪表后_再起动时_故障现象同上_只是仪表中的K117灯点亮_无法起动_说明该车的防盗装置被锁死.
故障排除：用X431解码后_发动机起动运转_故障排除.
总结：帕萨特B5 1.8T轿车、帕萨特2.8L（V6）轿车、新款宝来轿车、波罗轿车以及一汽从2000年23周以后生产的奥迪A6轿车配备了第3代防盗系统.在第三代防盗系统中_防盗系统控制单元与组合仪表是结合在一起的_测试此防盗系统_只能从仪表板系统进入.从防盗系统也可以进入_但测试出来的为无用数据.
对于第三代防盗系统_通常需要更换组合仪表、发动机电脑和钥匙.但是如果只是更换了组合仪表（没有更换发动机电脑和钥匙）_则不必配钥匙就可直接解码_方法如下：
①连接X-431_打开点火开关.
②进入仪表板系统.
③选择“系统登录”功能.
④输入新组合仪表的密码（通常4位）.
⑤登录成功后_选择“通道调整匹配”功能.
⑥进入“50”通道.
⑦输入原车密码_确认.
⑧屏幕显示“学习值被成功保存”_确定.
⑨直接起动就可以了_不需要配钥匙.
一辆行驶里程约4万km的上海大众波罗轿车.该车由于在外面加装了防盗器_出现了一个比较特殊的故障现象.据车主反映说_该车启动发动机后_只要在十几秒钟后珠下制动踏板_该车中控就会自动锁下去.然后就出现所有电动车窗无法操控_按驾驶人侧中控按钮也不动作_只有再按一下防盗器开锁健才可以.
故障排除：经判断_可能是由于防盗器中控锁线错接到了某个信号线上所致.检查过程中_发现该防盗线路接在了驾驶侧中央集控的锁止单元的蓝／白线上.由于波罗既可以利用该线控制所有中控_也可以利用钥匙通过该线信号开启和关闭所有车窗_这就是出现故障的原因.
由于波罗轿车原车配备了先进的防盗系统_所以一般加装防盗器的目的就是为了遥控操作门锁的开关功能.
波罗轿车分为两款_一款为舒适型_原车不配备中控锁_对于这类型车辆只需加装一套中控锁_再加装防盗_由于此项目比较简单_这里就不再叙述.还有一款为豪华型_原车带有中控锁_这样接线就比较复杂_有一种比较简单的接线方法：由此线路原理图（图1）可以看出_此车采用负触发_但信号线只有一条_刚开始准备拆开中控控制开关_焊接两条线出来_但转而一想_虽然线路图上的信号线是一条_开门是直接搭铁信号_而关门是通过一串联电阻来产生信号的.于是通过实际测量和验证_串联750-950Ω的电阻在防盗器开、关信号线上_然后把防盗器开、关信号线并联在棕／绿线上即可.
一辆行驶里程约2.8万km_配备EA888型1.8TSI缸内直喷发动机和7挡DSG变速器的2011年上海大众全新帕萨特（NMS）轿车.用户反映：该车发动机故障灯点亮.
接车后_首先使用大众汽车诊断仪器VAS 5051B对发动机电控单元进行自诊断检查_读取故障码为00136_含义是燃油油轨／系统压力过高.清除故障码后启动发动机_在发动机运转约10min后故障灯再次点亮_读取故障码依然是00136.输入通道号140_读取发动机怠速运转时数据块_第140区第3组燃油油轨压力为61.09bar(1 bar= 105Pa)_发动机高压油轨压力偏高_正常数据约为40bar左右.那么是什么原因造成发动机燃油油轨压力偏高并导致发动机控制单元存储故障码呢？有必要先简单了解一下EA888型1.8TSI发动机燃油供给系统工作原理.
EA888型1.8T引发动机采用燃油缸内直接喷射技术_为了保证燃油顺利的喷入发动机汽缸内_发动机燃油供给系统需要提供很高的燃油压力.发动机怠速运转时油轨内燃油压力约为40bar_随着转速的增加及负荷的改变燃油压力最高可以达到150bar左右.燃油供给系统主要由电动燃油泵、第二代机械式高压油泵、高压油轨、高压燃油喷嘴、燃油压力传感器及相关燃油管路构成.位于燃油箱内的电动油泵负责向机械式高压燃油泵供给燃油_高压燃油泵安装在发动机缸盖后端_由发动机排气凸轮轴末端四边形凸轮驱动高压油泵的活塞.第二代机械式高压燃油泵输出的燃油量及燃油压力大小与油泵活塞上行时泵内油腔的进油阀门关闭时刻有关_发动机电控单元通过高压油泵上的电磁阀控制进油阀打开或关闭_油泵活塞上行时电磁阀通电越早油压越大.燃油压力传感器安装在高压油轨上_发动机电控单元通过燃油压力传感器检测高压油轨内燃油压力_并根据此信号计算高压油泵电磁阀通电时刻_从而控制油轨内燃油压力在一个合适的范围内.
了解燃油供给系统工作原理后_开始对燃油供给系统进行检查.将燃油压力表接入低压燃油管路中_测得燃油压力为6.8bar_符合正常数值.连接大众汽车诊断仪器VAS5051B读取发动机电控单元140区第三组高压燃油压力数据.启动发动机并反复加减速试验_此时燃油压力在62～159bar之间变化.在发动机怠速运转时_拔掉高压油泵电磁阀2针插头_由于电磁阀不通电_此时高压油泵内油腔进油阀处于常开状态_高压油轨内燃油压力应该约等于低压燃油压力.经过观察油轨压力数据为7bar_符合要求_基本排除高压油泵故障的可能_同时也说明燃油压力传感器及相关线路没问题.检查高压油泵电磁阀与发动机电控单元之间的线路也未发现线束破损及断路／短路现象.通过观察分析发动机电控单元第32区燃油修正（Lambda）学习值数据_基本排除高压燃油喷嘴堵塞的可能.
基础方面的检查都已经做完_但是没有发现问题_那么故障点到底在哪里？会不会是发动机控制单元有问题？既然高压油轨内燃油压力与油泵活塞上行时泵内油月空的进油阀门关闭时刻有关_那么还需要对发动机电控单元控制高压油泵电磁阀通电时刻进行检查.
使用VAS 5051B引导性功能读取发动机怠速时数据流_第140区第1组数据油量控制阀关闭角度为11.2°_对比正常车辆_本组数据应为30.8°.故障车辆的油量控制阀关闭角度小于正常值_即发动机电控单元控制高压油泵电磁阀通电时刻延迟_而燃油油轨压力却偏高_这是不符合常理的地方.综上检查_假设有二：一是发动机曲轴与凸轮轴之间正时错乱_即曲轴转角提前于凸轮轴转角_虽然发动机电控单元于曲轴转角上止点前11.2°时控制进油阀关闭_但由于凸轮轴的转角已经滞后_此时才转动到相当于曲轴转角上止点前32.的位置_如此导致油压偏高_二是凸轮轴末端四边形凸轮变形导致高压油泵活塞行程加大.
EA888型1.8TSi发动机正时采用链条传动_而且正时链条的标记检查比较麻烦_因此决定使用示波器采集发动机曲轴位置传感器（CKP）与凸轮轴位置传感器（CMP）的信号波形并进行对比_以验证发动机正时机构是否有问题.
连接VAS 5051B_调出测试工具示波功能_启动发动机并怠速运转_采集发动机CKP与CMP的信号波形_发现CKP与CMP的信号波形不一致（见图1）.正常车辆怠速运转时_CKP与CMP的信号波形1缸上止点位置应该重合（图2）_由此判断发动机正时机构有问题.在准备拆卸发动机正时链盖板做进一步检查时_发现正时链盖板有拆装过的痕迹_询问车主得知该车曾发生碰撞事故_在一家修理厂更换了正时链盖板和正时链条涨紧器.
拆卸发动机上、下两部分正时链盖板（注意在拆卸下部正时链盖板时需要先拆卸曲轴皮带轮_拆下曲轴皮带轮后必须立即使用压力板T10368套在曲轴皮带轮的螺栓上并再次拧入螺栓_压紧发动机曲轴正时链轮_否则_极易造成配气相位改变及损坏传动齿轮等情况）.持续转动曲轴_当转动到两个凸轮轴链轮正时标记与正时链条有色链节对齐啮合时_观察曲轴正时链轮正时标记与正时链条有色链节的位置竟然也对应啮合.继续拆卸检查发动机正时机构_终于发现问题为曲轴正时链轮与曲轴的安装位置错乱_齿轮已经损坏（图3）.推测由于该车在修理厂更换正时链条涨紧器时_由于没有使用压力板T10368压紧曲轴正时链轮_导致曲轴正时链轮与曲轴连接处跳齿_从而位置错乱.
更换损坏的曲轴正时链轮_然后按照EA888型发动机维修手册步骤装配发动机.车辆装复后多次试车_发动机故障灯未点亮_读取数据流一切正常.
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一辆上海大众波罗（POLO）轿车在加装防盗器和中控门锁后_电动车窗无法工作.
故障排除：①连接V. A. G1552故障阅读仪_输入09地址码（车载网络管理系统控制单元）_利用02功能（查询故障存储器）读取故障码_得到两个偶发性故障码：电源电压太低_CAN网络线断路.
②利用05功能（清除故障存储器）清除故障码后_再利用02功能（查询故障存储器）读取故障码_没有故障码存在.
③利用06功能（结束输出）_再输入19（数据总线控制单元）_利用02功能（查询故障存储器）读取故障码_没有故障码.再输入46（舒适系统）_利用02功能（查询故障存储器）读取故障码_读得的故障码是01330_含义是：Convenience Syscontral Unit-T39Power Supply TooSmall（舒适系统中央控制单元-T393电源电压供给太低）.
④利用05功能（清除故障存储器）清除故障码后_再利用02功能（查询故障存储器）读取故障码_没有故障码存在_按压车窗开关_没有反应.
⑤再输入09地址码读取电脑版本为
⑥退出后输入46地址码读取电脑版本为
⑦利用V.A.G1552故障阅读仪进入07（编码）_输入00067.
⑧退出系统_按压电动车窗开关_电动车窗工作正常_故障排除.
故障总结：该车故障原因是电脑编码错误.由于在安装防盗器和中控门锁时用试灯测量电脑引脚_可能是装防盗器查找某个信号或电源时_误把试灯接头插入诊断导线K线或L线_错误地给电脑一个编码信号_从而导致上述故障.
一辆行驶里程约16万km_配置BGC发动机的大众领驭轿车.车主反映：该车每次启动时刚开始行驶正常_但行驶一段时间后仪表挡位显示红屏_挂挡发冲_在外面维修厂检查不出原因_特至本站检修.
接车后：维修技师第一时间想到应该是变速器电子控制部分出现了故障_因此连接好VAS6150B_准备进入变速器系统_读取故障码_竟意外地发现诊断仪显示变速器系统不存在_退出后再进入其他系统_才发现该车显示全车所有系统均不存在.
所有电控系统显示不存在_说明该车各个电子控制单元的通信部分出现故障_如果变速器控制单元接收不到相关的信号（比如车速信号或者发动机转速信号）时_则变速器控制单元就无法确定换挡点_仪表显示挡位红屏则是一个必然的结果_因此要想找出仪表中变速器挡位红屏的原因_必须先排除系统无法通信的故障.
由于类似的故障以前也排除过多例_因此维修技师认为这是一个比较简单的故障.而帕萨特车辆的网关集成在仪表里面_一般来说仪表损坏的可能性比较大.其次就是某个控制单元损坏或者是泡水短路导致通信经路瘫痪_引起系统无法进入.
有了上述思路_维修技师按先易后难的原则_先更换一块同型号车辆的仪表试车_结果系统依旧无法进入.
接下来维修技师按照既定的步骤来检查_依次断开安全气囊控制单元、变速器控制单元、收音机控制单元、空调控制单元、ABS控制单元_最后连发动机控制单元都断开了_但是故障照旧_所有系统依旧显示不存在.
接下来维修技师对照线路图测量了仪表输出CAN线（仪表至诊断接口的CAN线路）_仪表至诊断接口的K线_经测量_所有线路通断良好_也没有断路或短路的情况_至此_维修陷入僵局_维修技师遂请求技术支持.
笔者接手后首先整理并简化出来该车通信线路图（如图1所示）_通过图中可以看出_该车仪表中CAN通信线路共有三组：第一组是舒适通信CAN线_与舒适系统控制单元J393、收音机控制单元R、自动空调控制单元J255、记忆座椅J136、多功能转向盘系统J453相互并联后连接至仪表板的T32b/8_ T32b/9号脚；第二组是驱动系统通信CAN线_与发动机控制单元J220、安全气囊控制单元J234、变速器控制单元J217、制动系统控制单元J104并联连接至仪表的T32b/19_ T32b/20号脚；第三组则是仪表输出CAN线_自仪表的T32b/27_ T32b/28脚连接至诊断座的T16/6和T16/14号脚.而该车通信线除CAN线之外_还有K线_K线白仪表的T32a/25号输出后_连接至舒适系统的J255_ J453_ R_ J393_另外_还与驻车辅助控制单元J446相连接_而K线连接的驱动系统包括有J104_ J217_ J234_但是发动机控制单元没有与K线连接.对照线路图_就会有很清晰的思路.因为线路图标明的很清楚_将信号传输至诊断仪的就只有三根线_那就是仪表输出CAN线和仪表中的K线了_因此接下来就重点来检查这三条线.
首先还是用万用来表测量仪表输出CAN线和K线_分别用电阻挡和电压挡测量_经测量这三条线没有任何断路或短路_打开点火开关_其信号电压也和正常车辆一模一样.测量结果看不出通信线路有任何故障_那么本例中所有系统显示无法正常通信的故障点会在哪里呢？
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