一辆行驶里程约11.5万km的2010 款上海途安出租车.驾驶员反映：该车空调早晨出车后工作非常正常_几小时后_特别在高速行驶过后_原来冷风就逐渐被热风取代_之后再无冷风出现.检修该车时空调根本不制冷_高压管较烫_低压管则有一层霜.

        该车装的是半自动空调_为外控式变排量压缩机.其排量能随车内热负荷大小作自动调整_在蒸发箱出口温度为冰点时_排量相应调整到最小.用大众提供的 5052 诊断仪检测_无故障码_读数据流_08-08-002 组_1 区中的 N280（电磁调压阀）为 0.82A_4 区中压缩机负载为 6 ～ 7N·m_组 1 区高压压力为1300kPa_6 组 1 区蒸发箱出口温度为2℃.这些数据和正常值无明显差异_很难从中找到症结.

        从原理上来分析_低压管结霜_无非是流入蒸发箱的 R134a 过多_在蒸发不完的情况下_液压制冷剂在低压管内继续吸热、蒸发_或者是制冷剂量虽然正常_但鼓风电机风量小_提供不了使制冷剂完全汽化的热量_或者是蒸发箱结冰_根本得不到热量_液态制冷剂进入低压管后才蒸发.因为热风能不断从出风口吹出_说明蒸发箱没有结冰的可能.至于流入蒸发箱制冷剂过多_在加注量正常的情况下_则与压缩机单位时间内排量或膨胀阀开口过大有关.由于变排量压缩机在各种不同排量时具有对应的高压压力_因此较难判断膨胀阀此时开口所带来的压力值是否有关.但压缩机排量可以从有关资料或数据流量得到一个基本的认定.打开上海大众途安多用途乘用车使用说明书_在半自动空调项目里能够看到 ：温度调节旋钮处于最左端位置（即标有 18 数字处）_系统将完全制冷.文字虽然简短_但告诉我们_18 不代表 18℃_它不确定为某一个最低温度值_可压缩机会以最大制冷功率运行_除非蒸发箱出口温度达到冰点而停止输出.既然有这种认识_于是赶紧查看此车上温度调节旋钮所处位置_果然见到它指在 18 位置点上_而且驾驶员说早晨一启用空调就这样设置的.于是试着把该旋钮向右旋动至约 19 位置（旋钮上虽无标出 19 字样_可按 18 ～ 22的距离_在它们中间估算一个位置）.就在此举过后_只见低压管上的片霜明显融化_出风口温度不久之后完全转冷.

既然向右改变温度调节旋钮的位置即由低位数字调到高位数字后_可以使低压管融霜.接下来应该弄明白的是_有哪些部件的工作在这个过程中会发生改变呢？经过对几辆空调工作正常的途安车多次试验_得到了一些相关数据_如表 1 所示（仅供参考）.从表1中可以看出_温度调节旋钮经一步一步右旋后（从18 →22）_空调系统最重要的执行元件外控式变排量压缩机上的电磁调压阀N280的工作电流也一步一步变小_并引起压缩机负载等一系列数据变化.本车故障就是在这种情况下_挂在低压管上白霜才融化的_这是压缩机排量改变后带来的变化.通过测试还知道_N280工作电流减少的同时_压缩机排量是在向小的方向变化_表1实验数据和表2经验数据可组合在一起说明.

如果保持温度调节旋钮在18位置不动_而是通过把内循环工作模式改变为外循环工作模式_也可以化去低压管上积霜_使系统制冷功能恢复正常.经历的这一件事_事实上说明一个问题_液态制冷剂流过蒸发箱时_必须得到与之相应的热空气量（确切地说应是与之匹配的热负荷）_如果这个热空气量不够_或其数量达到但所含热量不够（如本车中内循环使用时间较久后_其所提供的空气中热量明显不够_即使在最大风量也是如此）_都会妨碍蒸发箱制冷功率的正常发挥_导致故障的出现.低压管挂霜不制冷故障在定排量压缩机手动空调中多有出现_也容易判断_尽管造成故障的原理相同_但在装有变排量压缩机的自动空调系统中_由于其变数多_往往使问题变得复杂一些_又因为解决方法不尽相同_又会给人带来多思_这也就是我们面对新车型、新技术需要不断探索和研究的地方.

重复一次故障的前因后果：高速大排量_长久的内循环造成的低热负荷环境_最终使制冷系统失去乘客厢对它的难以持久的供热需求.改变其中一个成因_冷热之间就会重新趋于平衡.

相关故障：大众途安空调系统工作不佳

关键词：低压管融霜

        一辆行驶里程约9万km_配置BGC 发动机的上海大众帕萨特领驭1.8T轿车.
        用户反映：该车辆怠速运转时_加速后再减速_发动机右侧会发出“呱、呱、呱”的声音_有点类似于发动机连杆瓦松旷运转的声音.特别是这样连续反复加速再减速_转速在 2500r/min 回落时_“呱、呱、呱”的声音特别明显.

        该车在其他修理厂大修过发动机后_客户来本站报称_由于担心更换的副厂涡轮增压器质量不好_特至本站指定要求更换原厂涡轮增压器.本站技师更换原厂涡轮增压器后_空加速再减速时发动机右侧部位也会发出“呱、呱、呱”的声音.

        该车来报修时_客户是直接要求更换涡轮增压器_因此服务顾问和维修人员当时并没有留意该响声之前是否存在_更换涡轮增压器之后有了该响声_开始维修技师首先怀疑是不是安装涡轮增压器时某部位未安装好或者是涡轮增压器本身的问题导致_就再次拆卸了涡轮增压器_经过检查_未发现异常.检查了所有连接部件_包括真空管路上的单向阀_均没发现问题_重新装复后响声依旧.

        故障诊断：接手后首先确认故障_启动车辆_发现该车怠速运转时候_转速平稳_并没有游车情况出现_加速时能感觉油门响应迅速_结合发动机排放灯不亮_VAS5052进入发动机系统并无故障码_因此基本可以排除发动机电子方面的故障.

针对车辆的异响维修_应该先找出异响源_找到了异响源_排除故障就会水到渠成.首先打开发动机机盖_站在发动机前面_让一个维修工在驾驶室里面反复加减速_发动机右侧的声音特别刺耳_既像发动机连杆瓦松旷的声音_也像凸轮轴座磨损发出的声音_又像气流的回声发出的声音.更进一步细听_声音更像发自空滤及进气软管.

为了确定声音是否来自空滤和进气软管_就更进一步检查_拔掉空气流量传感器插头_拆下空滤总成_再反复加减速_“呱、呱”声音更加明显.当把手放在进气软管接口处_能明显感觉加速时_进风口往里吸气_这个属正常情况_可在减速的瞬间_也就是“呱、呱”的响声出现时_却感觉空气进风口处有气流往外排_好像有气体倒流出来_这个就明显反常了.当从节气门接口处拆下进气软管_再反复加减速时_响声完全消失_至此可以断定_该响声就来自于进气软管处的气流回流声了.

一般维修异响的故障_异响源确定了_排除故障就相对比较简单_或更换相关配件_或调整间隙_问题基本都可以解决.可是该车的故障却好似没那么简单.

空滤及进气软管里面气流回流_自然和发动机进气系统息息相关_为了弄清楚气流回流的原因_有必要分析一下该车的进气系统结构和原理了.该车进气系统相关结构如图所示.

该车进气系统和普通发动机比较多了一个废气涡轮增压器_涡轮增压器通过压缩更多的进气量以提高发动机进气效率_从而提高发动机输出功率_目前在大众发动机上已经普遍采用.但是由于涡轮增压器工作时候的转速非常高_最高能达到100000r/min_因此增压器的转速上升和下降需要较长时间_特别是和发动机转速相比_有很大的滞后_为了解决这个滞后问题_在发动机增压器上分别有增压传感器 G31、放气控制阀N75、内循环控制阀 N249_发动机控制单元根据增压传感器的反馈信号和节气门的开度信号_适时打开 N75 或内循环控制阀 N249_下面分析一下这两个阀的作用.

先了解一下放气控制阀 N75_当车辆高转速行驶时_由于发动机转速一直处在较高状态_发动机的废气也推动涡轮增压叶片高速运转_此时涡轮叶片转速接近极限_增压传感器G31 将过度增压的空气信号传送给发动机控制单元_发动机控制单元为了避免过度增压空气影响发动机的正常工作_便提供给放气控制阀 N75 回路信号_N75 被打开.

由图中可以看出_N75 是一个三通电磁阀_端子一直接插在空气流量传感器后面的进气软管上_端子二通过软管连接至涡轮增压器边上的放气阀_端子三连接至涡轮增压器之后的进气软管上.当该阀未工作时_端子一和端子二相通_端子三不通.当涡轮增压进气压力过高_N75 被打开_此时端子一和二被阻断_端子二和三相通_则增压后的高压空气通过 N75_再通过软管连接至放气阀_在高压空气推动下_放气阀被打开_则发动机排气歧管的废气就直接通过旁路进入排气管_不推动涡轮叶片运转_此时涡轮增压叶片只是由于惯性才继续旋转_涡轮增压器后面的进气压力会迅速下降_增压压力传感器 G31 将压力信号传送给发动机控制单元_控制单元检测到压力不足的同时断开 N75 的回路_则 N75 关闭_放气阀处的高压空气通过 N75 端子二和端子一连通至常压空气处_于是放气阀被关闭_发动机废气再次推动涡轮叶片旋转_进气再次被增压_如此反复循环.

再看看内循环控制阀 N249 和内循环机械阀的作用_车辆在高速行驶时候_难免会碰上一些情况而紧急制动或点刹_节气门在此时就会被完全关闭_由于涡轮增压器的滞后性_就产生另外的一种情况：节气门被瞬间完全关闭_根据发动机控制单元内部设计的程序_此时车辆惯性滑行_发动机停止做功_发动机喷油器会停止喷油_针对发动机这种工作状态_只需要少量的空气进入_但是另一方面_涡轮增压滞后性导致涡轮叶片依旧高速运转_从而产生大量的过压空气_于是矛盾就来了_一方面大量的空气被涡轮增压后进入_一方面是节气门被完全关闭_增压后的空气无法进入到汽缸内_如果不处理好两者的关系_则对发动机的影响是显而易见的.内循环控制阀 N249 正是在这种情况下发挥作用.由图中可以看出_N249 是一个两通的电磁阀_一端通过软管和单向阀连接至发动机的真空源上_另一端直接连接至内循环阀上_图中内循环阀是个三通的纯粹真空控制的机械阀_有三个端子_端子一通过细的软管连接至内循环控制阀 N249_端子二直接安装在空气流量传感器后面的进气软管上_端子三通过一根粗的软管连接至涡轮增压器后面的进气软管上_当发动机正常运转时_内循环控制阀N249 处于关闭状态_内循环阀上的端子一没有真空_端子二和端子三被阻断不通.一旦发生高速行驶或点刹或急刹时候_此时节气门被完全关闭_于是过量的增压空气被聚积在节气门之前_而且由于涡轮增压器的滞后_增压空气短时依旧在累加.发动机控制单元此时接收两个信号_一是节气门开度信号_一是涡轮增压后的过压空气信号_发动机控制单元分析后输出回路信号给 N249_N249 打开_在内循环阀端子一上就与真空相通_在真空的吸力下_内循环阀内膜片被打开_端子二和端子三相通_于是涡轮增压器的进气和排气相通并循环_节气门之前的过压空气自此被消失于无形.

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关键词：发动机异响

一辆POLO劲情1 4L轿车_用户反映：该车用左前门上的玻璃升降器组合开关不能控制其他3个车门玻璃_但是各个车门上的玻璃升降器开关却可以控制玻璃的升降.
    故障诊断：
    1）该车舒适系统内部通信用的是LIN总线单线连接_各个车门之间及与舒适系统控制单元之间通过LIN总线进行信息交换_如果LIN总线断路_舒适系统的控制信号将会受到影响_且各个车门的控制单元都共用一个熔丝提供正极电源.
    2）该车其他车门的开关可以控制各自玻璃的升降_说明升降器电动机的正、负电源没问题_故障应该出在总开关、线路或舒适系统控制单元上面.
    3）用万用表测量线路_发现驾驶人侧车门控制单元与其他车门控制单元和舒适系统控制单元之间的LIN总线不导通_测量电阻值为无穷大.而舒适系统及其他3个车门之间的LIN总线正常_看来故障就在这条通信线路上面.
    4）仔细检查线路_在左前车门与A柱连接插头处发现已经严重锈蚀.该车曾经安装过防盗报警器_把插头上的防尘罩给破坏了_造成密封不良_导致下雨天或洗车时此处插头进水_时间长了产生氧化现象_造成左前门控制单元与舒适系统其他控制单元之间不能通信.故障排除：将损坏的接头修复后_故障排除.

相关文章：大众波罗轿车电动车窗及天窗遥控设定

关键词：玻璃升降器无法工作

    一辆行驶里程约1.5万km的2011年大众帕萨特轿车.用户反映：该车自动空调间歇性不制冷.

    接车后：试车发现_故障确实存在.连接VAS5051 B读取故障代码_得到故障代码“BlOA129新鲜空气鼓风机诊断电缆_前部不可靠信号被动／偶发”（图1）_消除故障代码后空调恢复工作_但是一段时间后故障再次出现.然而不论空调是否正常制冷_鼓风机都能正常工作_并能对风量大小进行调节.

    分析可知_故障原因可能是空调系统正常工作的条件不能被满足_从而导致功能受限.根据故障代码的提示_决定先对新鲜空气鼓风机控制单元（J126）、自动空调控制单元（J255）及其相关线路（图2）进行排查.检查J126与J255之间的线路_线路连接良好_不存在短路或断路的情况；利用VAS5051 B的示波器功能测量J255导线连接器T16L的端子16与J126导线连接器T6z的端子1之间的信号_得到的波形如图3所示_根据波形可知信号正常.随后又尝试更换了J126和J255_但故障依旧.说明故障与J126_J255及其相关线路无关_故障代码并没有真实反映出车辆的故障所在.

    用VAS5051 B读取数据流_发现空调压缩机最后关闭时的条件为外部温度过低（图4）.然而在对室外温度传感器及相关线路进行检测并尝试更换相关零件后_确认故障也不是室外温度传感器异常导致的.

    根据上述检测结果分析可知_故障的真正原因与故障代码及压缩机关闭条件所提供的信息似乎并无关联.但是为什么故障出现时J255会出现上述故障代码呢？仔细思考后认为_可能是控制单元受到了外来信号的干扰_从而报出与实际情况不符的故障代码_导致空调压缩机停止工作.然而仔细检查车辆后_确认该车并没有改装或加装过任何电器设备_而其他控制单元在检测时也没有任何故障代码存储；读取车载网络数据流_舒适系统数据总线状态正常.由此判断故障应该还是空调系统内部的错误信号引起的.于是采用排除法和替换法将与J255相连的传感器、执行机构及相关线路等逐个排查.当拆下中央扶手_断开后部自动空调操作单元（E265）时_发现原故障代码不再出现_维修人员判断故障与E265有关.

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关键词：帕萨特空调不制冷

    一辆行驶里程约16万km_发动机型号BKT_装配手动变速器的2006款上海大众桑塔纳3000 1.8L轿车.用户反映：该车在冷车起动时_排气管噪音很大_并且发动机怠速抖动得厉害_加速无力.去4S店进行检查_维修人员用故障诊断设备读取发动机控制单元故障码_故障码显示第1缸失火_维修人员告知驾驶员该车缺缸_需要更换火花塞.但是更换4个火花塞后_发动机怠速还是抖动_维修人员要求驾驶员更换三元催化器_考虑到三元催化器需要花费几千元_所以驾驶员把车开到我们维修厂进行检查.

    故障排除：
    接车后_我们利用故障诊断仪V.A.G1552读取发动机控制单元故障码_无故障码显示.读取发动机怠速时的数据流_其中：发动机转速在600-800r/min之间波动；节气门开度为0.50；喷油脉宽6.8ms；点火提前角为20.氧传感器信号电压在0.35-0.50V之间缓慢变化；短期燃油修正为12%.通过节气门开度过小和喷油脉宽过大数据_我们认为节气门卡滞或节气门体过脏_拆下节气门体_发现节气门体确实很脏_用化油器清洗剂对节气门体进行清洗_清洗完毕装复_并用故障诊断仪V.A.G1552对节气门体进行基本设定_起动发动机_故障依旧.

    考虑到氧传感器数据缓慢变化_在怠速工况时_断开氧传感器插头_发动机怠速仍旧抖动_这说明氧传感器故障可能性不大.又由于该车火花塞在4S店更换过_所以我们不考虑火花塞故障.

    为了判断是否有缺缸现象_我们做了断油实验：在发动机怠速工况下_分别断开第1缸、第2缸、第3缸、第4缸喷油器插头_观察发动机转速变化_经检查_发现断开各缸喷油器插头后发动机转速变化很小.正常情况下_断开1个缸的喷油器插头_发动机转速应下降100r/min左右.通过试验可以判断该车怠速抖动并不是缺某个缸引起的_应该是多缸工作不良引起的.

    再次连接故障诊断仪读取发动机控制模块数据流_从短期燃油修正为12％可以判断该车混合气过稀_我们也感觉奇怪_为何怠速时喷油脉宽为6.8ms而混合气还过稀呢？在正常情况下_怠速时喷油脉宽也就是2.4-3.0ms_出现怠速时喷油脉宽过大只有1种可能_就是喷油器太脏.

      拆下燃油分配管_用超声波清洗机对喷油器进行清洗_清洗完毕后装复_起动发动机_怠速抖动减轻_读取发动机控制模块数据流_喷油脉宽为3.3ms；短期燃油修正为8%_这说明混合气还是稀.由于该车采用空气流量计计算进气量_所以我们重点检查空气流量计后方的进气管是否漏气.在节气门后方与外界连接的软管只有曲轴箱通风管和真空助力软管_管路连接如图1所示.为了判断曲轴箱通风阀是否有问题_我们断开曲轴通风阀与A端连接的软管（如图1所示）_然后用手堵住A软管_如图2所示.起动发动机_发现发动机怠速不抖动_加速有力.这说明曲轴箱通风阀有故障_拆下有故障的曲轴箱通风阀_仔细检查发现曲轴箱通风阀底部破裂_在拆下曲轴箱通风阀后还发现油底室与气缸盖罩室之间连接的软管连接脱落（如图1所示C位置）_重新连接C位置的软管并用胶布包裹_如图3所示.更换1个新的曲轴箱通风阀_试车_连接故障诊断仪V.A.G1552读取发动机控制模块数据流_发动机转速在800r/min；节气门开度为1.5°;喷油脉宽2.8ms；点火提前角为9°;氧传感器信号电压在0.10-0.90V之间变化；短期燃油修正为0%_故障排除.

    故障分析：
    此车故障主要原因是曲轴箱与气缸盖罩室的软管脱落、曲轴箱通风阀损坏和喷油器太脏引起的.由于曲轴箱通风阀破裂和曲轴箱与气缸盖罩室的软管脱落_导致没有计量的空气进入节气门后方_从而引起混合气过稀.由于喷油器太脏_致使喷油量减少_而氧传感器检测到废气中氧离子浓度过高_就会给发动机控制单元1个混合气稀的信号_发动机控制模块为了维持发动机能运转就要加大喷油脉宽_这就是为何读取喷油脉宽为6. 8ms的原因.喷油器堵塞很可能是使用的汽油杂质过多引起的.

相关故障：使用示波器检修桑塔纳3000车怠速抖动故障

关键词：第1缸失火

    一辆行驶里程约4000km_配置CEA发动机、09M变速器的上海大众途观车.客户反映：该车刚开始启动发动机时_按喇叭按钮_喇叭可以正常工作_但是挂挡后再按喇叭_喇叭就不会工作了.此时将挡位重新退回至P挡_喇叭仍旧无法正常工作.必须重新熄火再打开点火开关方可.

    接车后：首先验证故障_经操作故障确实如客户所反映的那样.这个故障让笔者感觉有点莫名其妙_首先喇叭属于车身电器类_而变速器则属于驱动系统_喇叭能否正常工作同变速器是否挂挡在理论上没有任何的联系_可现在的故障现象从表面上的确如此.笔者决定先抛开疑问_从喇叭控制的最基本电路图分析.

    经过简单的整理_喇叭控制的电路图如图所示.通过该图分析_喇叭控制基本电路：驾驶员需要喇叭鸣叫时候_主动按下喇叭按钮F_则F触点被动闭合_闭合的信号通过气囊螺旋弹簧（本图中笔者在喇叭按钮F和J527之间省略了气囊螺旋弹簧）_被J527电子转向柱控制单元接收_J527再通过CAN线将喇叭按钮信号发送给J519车身电网控制单元_J519接到要求喇叭工作的信息后_便提供给52b/41号脚一个搭铁信号.则双音喇叭继电器449线圈电流走向为：蓄电池正极→SC20保险丝→449的线圈→J519的52b/41号脚搭铁_449继电器触点被吸合_电源经蓄电池正极→SB 17号保险丝→447触点→双音喇叭_则喇叭就正常鸣叫.

    通过上面的分析_该喇叭正常工作涉及的部件包括：喇叭按钮F_J527电子转向柱控制单元、J519车身电网控制单元、双音喇叭继电器449、双音喇叭本身_还有它们之间的线路（包括气囊螺旋弹簧）.这几个任一出现故障_则喇叭就无法正常工作.但是结合该车目前的现象_没挂挡时喇叭是可以正常工作的_可以确定相关线路或者部件之间出问题的几率基本为零_但是若将喇叭无法正常工作原因归结于变速器挂挡_明显又不符合逻辑.那么导致这个问题的根源究竟会在哪里呢？

    由于该车喇叭的控制电路涉及有两个控制单动527T和J519_可以利用诊断仪6150进入这两个控制系统_查看相关的数据流或故障码_看能否从这里找到突破口.J527的诊断地址为16_进入后读取数据流_发现电子转向柱控制单元的数据流查阅非常方便_不用输入组号_全部数据流的含义都显示在诊断仪屏幕上_点击选取喇叭这项数据流_再点击完成_此时当按下或者松开喇叭按钮F的时候_数据流显示喇叭按钮的工作状态和实际相吻合.至此_说明喇叭按钮F本身_F至J527之间都不存在任何问题.接下来用诊断仪6150进入J519的地址09_同样选择读取数据流_输入组号71_该组共有三区显示_分别为OKM、否、未按下_前两区信息分别是车辆速度、车辆未发生碰撞_第三区显示的为喇叭按钮工作状态.当喇叭能正常受控的时候_第三区显示和实际情况相吻合_但是当启动车辆挂挡_喇叭无法正常工作时候_无论如何按喇叭按钮_第三区永远显示未按下.自此问题的方向大致可以确定了_根本原因句519的52b/41号线没有输出搭铁信号控制喇叭继电器449所致.

    有了方向_接下来具体分析原因_综合前述已经检查的步骤_应该可以确定喇叭无法正常工作的故障范围包括：①J519本身故障_无法控制52b/41号脚的搭铁输出；②喇叭无法正常工作的时候_J519并没有接收到F闭合的信号_则理所当然的就不会控制52b/41脚的搭铁信号.

    数据流指明了维修方向_接下来再看看系统的故障码_来进一步明确故障点所在.16里面显示为正常_而09系统则显示有故障_故障码分别为：00447_由于电压过高造成功能受限_超出上限_静态；00532_供电电压超出上限_静态.

    根据故障码_接下来的维修工作更进一步明确了_虽然这两个故障码并没有指向喇叭_但00447故障码的含义为电压过高而造成功能受限.通过线路图明显可以看出喇叭也是J519的一个功能_那么当然也包括喇叭控制这个功能的受限了.既然被限制了_喇叭无法正常工作也是顺理成章的.根据这个思路接下来重点检查供电电压超出上限的原因.

    启动车辆_用万用表检查发电机的充电电压_显示充电电压完全正常.接着再用6150读取09系统数据流_输入38组后确认_屏幕上显示为17.75V_ 14.20V_ 17.75V_这三区的含义分别为接线柱30左侧电压、接线柱30右侧电压、接线柱30参考电压.很显然_J519接线柱30的左侧电压和参考电压的数据流已经远远超出正常范围_这个也正是系统报故障码00447和00532的原因.

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关键词：喇叭不响

    一辆行驶里程约5万km的 2010年大众帕萨特新领驭1.8T自动尊贵版轿车.用户反映：该车此前因间歇性不制冷来站维修_故障出现时空调显示屏上车外温度显示为“—℃”.维修人员根据这一现象判断空调控制单元出了问题_并进行了更换.但在此之后_通过几天的观察_发现情况没有任何好转.

    检查分析：维修人员试车_发现空调显示屏上显示的车外温度为31℃_正常.但仪表台的中央出风口却吹出热风.检测空调控制单元_未见故障码.读取1组数据_各区分别为12_ 1200 r/min_ 0 km/h和0.其中2区的数据完全不随发动机转速的变化而改变_说明此时空调控制单元与发动机控制单元之间的通信联系是中断的.

    检测网关控制单元_发现故障码01320—空调控制单元无通信.查看网关控制单元132组3区数据_为空调0_说明空调控制单元没有数据传输.测量空调控制单元J255的电源电压_发现为0 V_异常.检查空调控制单元电源部分的电路时_发现用户自行加装了导航设备_其电源部分的线束杂乱无章.

    故障排除：除去加装设备_彻底恢复原车线束.反复试车确认故障排除.

相关故障：大众帕萨特轿车空调间歇性不制冷

关键词：电源缺失

    一辆行驶里程超23万km的 2004年上海大众帕萨特1.8T自动挡轿车.用户反映：该车空调无法制冷.

    检查分析：维修人员试车_发现按下空调面板上AUTO键后_中央出风口没有冷气送出.观察冷却风扇_发现未运转.检测空调控制单元_发现故障码00792—空调压力开关F129故障.读取空调控制单元的第1组数据_其中1区数据代表压缩机的关闭原因_此时为3_其含义是系统压力过低_与故障码00792吻合.一般情况下故障码00792意味着空调系统内制冷剂储量不足.连接加注设备_压力表显示系统压力为800 kPa_说明制冷剂充足.这也表明问题出在F129或相关线路上.

    检查厂129的T4e插接器上的棕／蓝线（对应空调低压开关）_发现断路.修复线路后清除故障码_00792不再出现_但奇怪的是空调仍然不制冷.查看1组1区数据（图21）_此时变为12_表示发动机控制单元J220不允许压缩机运转.

    检测发动机控制单元_发现故障码16486—空气流量过低.发动机怠速运转时_读取发动机控制单元2组4区的数据_发现空气流量仅为0.5 g/s_异常.晃动空气流量计G70的线束_数据没有任何变化.查看50组4区的数据_显示为关闭压缩机_由此确认J220的确是停止了空调的运行.

    由于空气流量计故障_发动机运转不正常.为了避免发动机出现过载_除去所有的额外负载是合乎情理的.

    测量G70插接器上电源端子电压_为12V_正常.测量J220输出的传感器5V电源_正常.这表明是空气流量计出了问题.

    更换空气流量计后_再次读取发动机控制单元2组4区的数据_此时为2.7 g/s_正常.再看50组4区数据_这时变为开启压缩机_表明发动机控制单元已经允许空调运行了.

    查看空调控制单元1组1区的数据_此时为0_正常.观察冷却
风扇_发现已处于低速运行状态.但仪表台的中央出风口吹出却是
热风_说明还有其他故障存在.

    根据帕萨特自动空调的电路图（图22）_测量压缩机继电器J441脚4/86的电压_为1.2 V_表明空调控制单元已输出了压缩机运行的控制信号.正常情况下压缩机的电磁离合器应该吸合_但此时并非如此.
 

    对J44进行单体检查.测量该继电器85与86端脚间的电磁线圈阻值_为98 0_正常.对继电器电磁线圈施加12V电源_手感触点已吸合_测量30与87端脚之间的电阻_为4.7Ω_说明触点已经烧蚀.

    故障排除：更换空调继电器J44 (267)__压缩机吸合.至此_一波三折的空调不制冷故障彻底排除.

相关故障：检修大众帕萨特空调系统不制冷

关键词：压缩机运转条件

    涉及车型：上海大众新POLO 1.6自动挡车型.
    通报内容：个别车型出现停车后无法起动故障_仪表显示_"SAFE"（图1）.该车型故障检修思路如下.

      （1）使用大众专用故障诊断仪进行检测_发动机控制单元中存有1个故障码：P1570—发动机控制单元（TCM）停用_静态.防盗系统中存有2个故障码：B104A00—发动机控制单元 （TCM）未被授权_被动／偶发；B104B31—钥匙无信号_主动／静态.
      （2）重新匹配钥匙_无法匹配成功.
      （3）使用引导性功能进入防盗系统_读取数据流_可以看到“WFS/当前钥匙”为1_“钥匙的转发器-ID”为B0023096_“当前钥匙的转发器-ID”为00000000.前2组数据表明车辆当前钥匙有一把是合法的_并且该合法钥匙的旧码是B00230960最后1组数据表明车辆无法读取出当前钥匙的ID码（如图2）_可能原因有钥匙故障、识读线圈故障、仪表防盗器故障以及识读线圈与仪表防盗器间的连接线束断路等.

      （4）将原车钥匙对换到同类型正常车上测试
  （钥匙贴近识读线圈并且打开同款车15号线）_可以读取“当前钥匙的转发器-旧”为80023096_说明钥匙信号正常.
      （5）将同类型正常车识读线圈（锁芯）安装到故障车上（钥匙贴近识读线圈并且打开故障车 15号线）_可以读取“当前钥匙的转发器-ID”为B0023096_说明该车故障在识读线圈（锁芯）.
      （6）根据底盘号定制识读线圈（锁芯）和钥匙后_使用引导性功能进入防盗系统_对识读线圈（锁芯）和钥匙进行全新认证匹配_匹配成功_车辆正常起动.

相关故障：大众波罗发动机无法启动

关键词：无法启动 波罗技术通报

    一辆行驶里程约8万km的2009年上海大众帕萨特新领驭1.8T自动挡轿车.用户反映：该车空调有时不制冷.

检查分析：维修人员检测空调控制单元_未发现故障码.发动机运转时_按下空调控制面板上的AUTO键_然后读取空调控制单元1组数据_为5_ 0 r/min_ 0 km/h和255.其中1区数据表明发动机转速信号未能送到空调控制单元_这从2区数据可以进一步得到证实.

    由于发动机转速信号是从数据总线上获取的_所以决定先对总线进行检查.检查发现用户自行加装的导航设备占用了数据总线.

    故障排除：拆除导航设备_故障排除.

    相关故障：大众帕萨特空调没有冷气吹出

关键词：数据总线 领驭空调不制冷