一辆行驶里程仅有5500km_配备1.8T6速AT变速器的大众新帕萨特轿车.车主反映：该车在正常行驶时发动机熄火_之后无法再启动.

    接通点火开关_仪表中OBD_ EPC两黄灯高频率闪烁_同时发现散热风扇运转_节气门哒哒作响.接通电门50号启动挡_发动机无点燃迹象.查询网关列表控制单元故障存储发现_该车发动机、仪表、空调、驻车单元不能进入_变速器、制动、网关等单元与发动机无通信故障_网关125数据组中发动机通信状态为0/1变化.

    将节气门插头脱开_散热风扇停转_仪表中OBD_ EPC灯停止闪烁_发动机单元可进入诊断.查询故障存储内容为节气门电路_发动机仍然无法启动.

    根据各控制单元存储的故障内容及发动机无法启动现象可初步判断发动机控制单元不工作_应重点检查供电、搭铁线路.

    对发动机电脑板的供电、搭铁线路做测量检查_发现J271经SB10（15A）保险到发动机电脑的供电无电压_沿线路检查发现SB10保险插座内的导线头退缩_未安装到位.

维修小结
    遇到控制单元无通信故障_要明确诊断方向_应为控制单元的供电、搭铁、通信数据线和控制单元自身_在诊断过程中要注重检查细节.

相似故障检修：大众帕萨特发动机熄火后不能再启动

关键词：行驶时熄火 无法启动

    一辆行驶里程约4万km_配置ANQ型电控发动机的大众帕萨特B5 1. 8L轿车.该车故障现象为：发动机在热车时间歇熄火.

    接车后：连接诊断仪进行自诊断_发动机系统有一个故障码_内容为“16496_进气温度传感器（G42）故障”.执行故障码清除功能_起动发动机_重新查询故障信息_依然为故障码16496_说明故障真实存在.查看发动机工作数据_在003组数据块中的4区数据为进气温度传感器数据_此时显示的数据为-40℃_说明进气温度传感器损坏或导线断路.拔下进气温度传感器的线束插头_测量电阻_正常.检查进气温度传感器与发动机控制模块之间的线路连接状况_发现线束颜色与维修手册电路图中的不符_其颜色恰好与进气歧管切换电磁阀的线束颜色相符.对换进气温度传感器和进气歧管切换电磁阀的线束插头_清除故障码_起动发动机_查看003组数据块_进气温度数据恢复正常.试车_故障症状消失_检修工作结束.帕萨特B5发动机部件位置见图30.

    进气温度传感器是一个负温度系数热敏电阻_阻值随温度升高而减小.进气歧管切换电磁阀阻值约为30Ω_当两个部件的线束插头错插之后_发动机控制模块收到的是一个过低温度信号_于是设定相关故障码_同时采用20℃信号代替进气温度传感器信号.因此_当车辆起动后进入热车工况后_发动机长期在备用进气温度值下喷油_混合气偏浓_容易熄火.

相似故障检修：分析及检修帕萨特B5发动机怠速熄火故障

关键词：发动机熄火

    一辆行驶里程约12万km的上海大众帕萨特B5 GSi型轿车.该车在行驶一段时间后_仪表盘上的冷却液液面过低或温度过高报警灯就闪亮.检查膨胀箱内的冷却液液面_发现其下降_加注冷却液后_冷却液液面过低或温度过高报警灯熄灭_但行驶几天后故障又重新出现.

    从故障症状上看_冷却系统有泄漏处_找出泄漏处即可排除故障.将冷却系统密封性测试仪（测试仪为V.A.G1274_管接头为V.A.G1274/8）接在膨胀水箱上_产生约100kPa的压力_观察压力表的指示_约5-r6s后_压力有下降现象_说明系统有泄漏处.再仔细检查各管接头、散热器等处_结果发现缸盖后端三通处泄漏.帕萨特B5轿车缸盖后端三通处泄漏是较为常见的故障：一般须更换三通.该车更换三通后_进行冷却系统密封性检查_压力表指示不下降_冷却系统无泄漏处.故障灯不再闪亮_故障排除.

相关故障：帕萨特B5 ABS警告灯和制动系统警告灯亮

关键词：冷却液温度高 三通处泄漏

    该车此前出现过轻微的启动困难故障_但反复起动数次后能着车.这一次无论如何也打不着车_只好将车辆拖入修理厂进行检修.

    对故障症状进行确认_发现每次起动数秒后发动机便熄火_仪表板的防盗警告灯闪烁_说明防盗功能被激活.连接诊断仪进行自诊断_发动机系统有一个故障码_内容为“17978_发动机控制模块锁止”.执行故障码清除功能_然后选择地址码25_对防盗系统进行自诊断_结果有一个故障码_内容为“01176_点火钥匙信号过弱或使用了非法点火钥匙”.执行故障码清除功能_重新查询故障信息_显示“系统正常”_同时仪表板的防盗警告灯熄灭.试车_故障依旧.用手晃动该点火钥匙_感觉里面有元件松动.用另一把原车的点火钥匙起动车辆_故障依旧.

    两把点火钥匙都不好用_说明故障不在点火钥匙_也不是防盗系统线路的连接问题造成的_因为如果识读线圈损坏或防盗控制器与发动机控制模块之间导线断路_则会出现故障码01128_ 01179.决定执行特殊功能来解除防盗_在防盗系统的诊断菜单中选择“通道调整匹配”项目_选择通道00_按确认键_诊断仪显示“是否重新设定自适应值？”.按确认键_诊断仪显示“系统不支持本功能”.退出后选择通道21_按确认键_诊断仪显示自适应值为00003.调整自适应值_无效.更换防盗控制模块_进行防盗匹配.一试车_故障彻底排除.

    桑塔纳时代超人轿车的防盗（IMMO）系统采用“变码”技术_其工作原理如下：防盗控制模块随机选择一组数据并通过识读线圈传送到点火钥匙中的转发器_每个转发器都有自身的固定码_经预置程序运算后得到的编码数据送回至防盗控制模块.防盗控制模块将编码数据进行反向运算_并与初始随机数据进行对比_若二者吻合_则一个变码数据被传送到发动机控制模块_发动机允许起动.桑塔纳时代超人防盗系统配置形式见图26.

    虽然该防盗系统比较先进_但不能完全避免偶发故障_主要原因是转发器与防盗控制模块之间的数码是以无线电形式进行传输的_对物理环境要求较高.如果无线电信号受到外界电磁波干扰_就有可能使防盗控制模块无法识别点火钥匙_造成发动机无法起动.点火钥匙接触过强磁、强电波_也会导致发动机无法起动.解决方法是更换损坏的部件_重新对点火钥匙进行防盗匹配.防盗匹配的前提条件是获得防盗控制模块的防盗密码_若找不到防盗密码_则需要购买新的防盗控制模块_其外壳上贴有四位数密码.当进行点火钥匙匹配时_应在四位数密码前加0（补位）_然后按照自舒适值匹配所有点火钥匙_未匹配的点火钥匙将自动失效.桑塔纳时代超人防盗系统故障码见表2.

    出现此类故障可不必急于购买新件_利用一些简单方法可排除因干扰产生的故障_操作方法如下：用点火钥匙打开点火开关_保持1h以上_在此过程中防盗控制模块对点火钥匙的编码数据进行识读并进行自适应性恢复；关闭点火开关_起动发动机_若故障是信号干扰造成的（无硬件或软件故障）_则发动机能够顺利起动.

相关故障：大众桑塔纳3000启动困难

关键词：无法启动

    一辆行驶里程约10万km_配置ANQ型电控发动机的大众帕萨特B5 1. 8L轿车.用户介绍：该车辆行驶过程中_冷却液温度表指针很快指到130℃刻度_仪表板发出报警声音.

    接车后：对发动机的冷却系统进行检查_冷却液容量正常_发动机外观没有渗漏迹象.起动发动机_散热风扇运转.10min后出现高温.用手触摸散热器的上、下管路_感觉温差较大_说明冷却系统的大循环管路没有打开.拆下节温器_试车_故障症状没有改善.拆下水泵_发现水泵的塑料叶轮碎裂.更换水泵_故障彻底排除.

    为了减轻整车质量_许多金属材质的元件都采用较轻的塑料、橡胶或尼龙等材料替代.例如_帕萨特B5轿车的水泵叶轮以及缸盖后方的三通管_均为塑料材质.这种水泵和三通管都属于易损部件_当出现水温高的现象时_应重点检查这两个部件.损坏原因如下：
    1）元件本身质量问题.塑料材质在耐热性、延展性及抗压性等方面_与金属制品存在一定的差距.例如水泵_它的轮轴为钢质_而叶轮为塑料.轮轴与叶轮之间虽然压制在一起_但由于膨胀系数不同_因此温度变化可能会造成二者脱离.水泵在60000～80000km后一定要更换.

    2）冷却系统长时间的高负荷状态.这是排除第一种可能性而推导出的故障因素.首先_应该肯定元件在设计阶段都经过严格的测试_其正常使用寿命均确保在大致相同的期限内.但是当出现诸如散热器堵塞、风扇运转不良、热敏开关失效等问题时_就会使冷却系统中相对较薄弱的环节首先受到损坏_形成车型所特有的故障症状.

    帕萨特B5使用的防冻液其有效成分是G12A8D添加剂_在新车组装时已用水稀释到40%_再加入冷却系统.混合后的防冻液不仅可以提供-25℃以下的低温保护_提高冷却液沸点_还能够防止沉淀物的生成及减轻零件腐蚀.添加剂浓度过高则会因粘度大而流动性变差_易在细密的散热器管路中形成沉淀_散热效果降低_产生高温.因此要按标准添加冷却液_包括按规定对冷却液进行稀释处理_确保冷却液浓度适当_防止冷却液过于粘稠而损坏相关部件或造成管路堵塞.

相关故障：大众帕萨特B5车速受限制

关键词：冷却液温度高

    一辆行驶里程仅有100km_配置1.4L CLPB发动机、6挡手自一体自动变速器的新POLO轿车.用户反映：该车发动机排放灯点亮_挂挡时车辆发冲.

    客户描述该车购买第二天在行驶过程中发动机排放灯突然点亮_此时若挡位杆自P挡挂至R挡或自N挡挂至D挡时_车身严重发冲_开至本站检查后更换PVC阀_试车接近20km故障没出现_但是开回去后故障现象再次重现_与第一次的故障一模一样_因此客户情绪非常激动_认为是变速器出现问题_强烈要求更换一辆新车.

    故障诊断：接手后首先向第一次维修技师了解情况后安抚客户_并明确告知客户_该车若是变速器出现了问题_则本公司无条件的为客户更换一辆新车_并让客户陪伴在边上_看着我们维修车辆.

    安置好客户后_再来分析故障现象.根据维修技师反映的情况_完全有把握确定变速器发冲是由于排放灯点亮引起_而排放灯点亮往往是发动机系统中某部分出现了问题.读取故障码_发动机系统两个故障码_分别是P2279_进气系统中的少量气流_偶发；P1504_进气系统识别到泄漏、偶发.而变速器系统故障码指向为检查发动机故障码_完全在我们预料之中.

    分析故障码；故障指向非常明确_那就是进气系统中有漏气_该故障简单明了.启动发动机清除故障码后读取数据流_分别是第一组：680r/min_ 90℃、±6%、11111111；第二组：680r/min_ 27% 、3ms 、35.4kPa ;第三组：680r/min、 35.4kPa、10.5%_2-10°.根据经验_这几组数据流都不正常_进气压力偏高_节气门开度偏小.下面先分析一下该车进气系统部件_再来查找问题.

    该车进气系统结构图_如图所示.

    通过图中可以看出_该车进气系统比较简单_只有进气歧管、炭罐电磁阀管路、节气门体、PVC阀等_那么漏气也必定在这几个配件之间产生了.考虑到开始维修人员已经更换了 PVC阀_那么问题的范围进一步缩小了_只剩下进气歧管、炭罐管路、节气门等几个部件.

    遵循先易后难的原则_首先检查该车炭罐电磁阀管路_先拔掉炭罐电磁阀至进气歧管的软管_直接用胶布堵住进气岐管那端_启动发动机_待水温达到正常后再次观察数据流_发现数据流依旧没变_进气压力和节气门开度依旧没变化_说明炭罐电磁阀管路不存在漏气.

    接下来只有怀疑节气门体或者进气歧管本身了.由于客户已经在边上很有怨言了_为了确保一次性排除故障_将公司同类型的试驾车的节气门体和进气歧管同时拆下来调换过去_更换好后再观察数据流_现在的数据流分别是_第一组：670 r/min_ 85 ℃ _± 5%_11111111；第二组：670/min_21%2ms_ 30.5kPa；第三组：670r/min_ 30.5kPa、12.5%_2-10°.自此笔者很有把握的告知客户_该车变速器发冲的问题已经排除_客户可以放心开车（www.ttkaiche.cn）回去了.

    客户开车（www.ttkaiche.cn）回去一个礼拜_问题再也没有出现_自此客户完全相信笔者的判断能力了.

    故障总结：其实该车的故障比较简单_根本不是疑难杂症_只是维修技师没有合理利用数据流来分析和判断问题.该车相关数据流含义分别是_第二组：670r/min（发动机转速）_21%_（负荷）、2ms（喷油脉宽）_30.5kPa（进气压力）；第三组：670r/min_ 30.5kPa_12.5%（节气门开度）_2-10°（点火提前角）.

    接下来说说笔者排故的思路.首先判断数据流是否正常_必须有一个好的数据流做参考_而大众维修手册上的正常数据流基本上都是一个范围_比如第二组第二区发动机负荷_规定的范围是小于50％之内_而进气压力则是在18.5～50kP.之问_节气门开度为0％～20％之间_喷油脉宽在1.5～4.5ms.如果依照维修手册来说_故障车辆的数据流也在正常范围之内_这也是为什么故障车辆问题不是马上出现_而是开一段时间冉出现的原因_而笔者通过日常的观察和比较_大致了解了该型号发动机（也包括新polo轿车1.6L发动机）的正常数据流_在达到正常工作水温_无其他负荷（空调没打一开_风扇没运转_大灯等用电器都没打开）怠速情况下_进气压力最多不能超过31.5kPa_一般在30.5kPa左右_节气门开度一般在11.5％～12.5％之间_若不在这个范围_则该车行驶一段时间后排放灯肯定会点亮.这也是笔者在本例中不用试车而直接判断问题已经排除的底气所在了.

    而进气系统漏气后导致的数据流异常_也很好理解.进气系统漏气后_大气中气体未经节气门直接进入进气歧管_相当于在进气歧管上开一个小孔和大气直接相通_此时真空度自然会降低_进气压力当然就会升高_由于发动机怠速运转需要的进气量不变_则从节气门部分进入的空气量就必须要减少_所以节气门开度理所当然的要减小了（10.5% ）.

    该车发动机还有一个特点_那就是发动机运转时候_曲轴箱通风为负压状态_若发动机运转时打开气门室加机油口则发动机转速马上会升到1300r/min左右_排放灯点亮_同时发动机系统会报P2279和P1504故障码.此时需要重现安装好加机油盖_再清除故障码_熄火后重新发动_发动机才会恢复正常.

    自本例维修后_本站包括其他服务站_也陆续接到了和本例故障完全相同的新POLO轿车案例_经笔者沟通后都按照本文的方法先测试数据流_发现都是数据流偏差_节气门开度都在10.5%_直接更换了节气门之后_数据流恢复正常故障排除.说明该故障具有一定的普遍性.同时也说明本例中其实只需更换节气门也就可以解决问题了.

相关故障：大众波罗劲取尾气排放控制灯常亮

关键词：挂挡发冲

    一辆行驶里程约2万km_配置BGC型电控发动机和自动变速器的2007年款上海大众领驭车1. 8T轿车.该车故障现象为：启动时发动机运转不起来_仪表板的EPC警告灯和制动踏板指示灯不亮_其他信息显示正常.

    对故障症状进行确认_发动机可以起动_但运转了约is后熄火_感觉发动机被防盗锁止_但防盗指示灯（K117）没有异常点亮或闪烁.连接诊断仪对发动机控制模块（J220）进行自诊断_结果有一个故障码_内容为“18056_传动系统数据总线故障”.进行故障码清除_该故障码无法彻底清除_说明故障真实存在.选择数据块功能选项_读出发动机控制模块与动力系统数据总线的其他控制模块之间的数据_结果125组的自动变速器数据为0_仪表板的数据为0; 126组的安全气囊系统数据为0.也就是说_发动机控制模块与动力系统数据总线的其他控制模块之间通信中断.

    查询网关控制模块（J533_集成在仪表板内部）的故障信息_内容如下："01314_发动机控制模块无通信_故障当前存在”；“01315_自动变速器控制模块无通信_故障偶发”.进行故障码清除_故障码01314清除不掉.重新读取数据流_125组的自动变速器数据为1_仪表板（J285）的数据为1; 126组的安全气囊系统数据为1.这说明除了发动机控制模块之外_动力系统数据总线的其他控制模块与网关之间的通信功能恢复正常_由此也可以判断发动机控制模块与动力系统数据总线之间出现断路.

    诊断仪能够与发动机控制模块进行诊断通信_而且发动机能够起动运行1s_这说明发动机控制模块的电源供给没有问题.因此可以判断发动机控制模块不能通信的原因有二：一是动力系统数据总线连接不良_二是发动机控制模块内部的CAN总线收发器损坏.查阅相关电路图_确认发动机控制模块的端子T121/58_ T121/60_以及仪表板的端子132b/20_ T32b/19_分别为动力系统数据总线的CAN-L（橙／棕）和CAN-H（橙／黑）的端子.实际进行测量_CAN-L和CAN-H端子的线路连接良好_至此可以判定故障原因是发动机控制模块的CAN总线收发器损坏.

    更换发动机控制模块_打开点火开关_仪表上EPC警告灯和制动踏板指示灯点亮.连接诊断仪_清除各控制模块存储的故障码.进入引导性功能选项_完成对发动机控制模块的编码及防盗匹配_对节气门控制模块（J338）进行基本设定.起动发动机_发动机顺利运转起来_至此故障彻底排除.

    对于配置自动变速器的帕萨特领驭1. 8T车型_动力系统数据总线上的模块包括发动机控制模块、自动变速器控制模块（J217 ）、仪表板、ABS控制模块（J104）和安全气囊控制模块（J234）.本例检修要点是使用诊断仪进入网关控制模块的诊断菜单_检查整个动力系统数据总线的通信状态_确定无法通信的模块_这样就能够判断是数据总线的问题（短路、断路可受到干扰）_还是某个模块损坏导致整个数据总线通信功能失效的问题.

相关故障：大众帕萨特轿车无法正常启动

关键词：无法启动 发动机控制模块

    一辆行驶里程约20万km的桑塔纳志俊轿车_该车在行驶中温度突然升高_水温表指示达130℃.

    故障检查：停车检查_膨胀水箱冷却液液面高度符合要求；原地启动发动机检查风扇_风扇转速正常且电路接头接触良好；检查发动机散热器、冷却循环水管及机体的温度_没有发现明显的温度差_冷却循环水管也没有凹瘪的现象_且水温好像并不是太高.使用万用表检查水温传感器电阻_电阻值符合要求.仔细检查水温传感器线路_发现该线路下部有破损的现象_来回晃动传感器线路_水温表指针有明显的来回波动.

      故障排除：更换水温传感器线路后路试检查_水温表指示正常_故障彻底排除.
      故障分析：产生该故障的原因是水温传感器电路破损外露_
  由于车辆行驶中的振动而导致间歇性的搭铁_水温表指针受其影响而误报发动机温度过高.

相关故障：检修桑塔纳志俊水温偏高故障

关键词：接触不良

    一辆行驶里程约1万km _搭载标志代号为CEA的1.8TSI废气涡轮增压发动机和09M六速手自一体自动变速器的2011款大众途观SUV四驱车.车主反映：该车OBD灯点亮.

    接车后：执行基本检查可知_发动机怠速运转平稳_空载急加速响应迅速_在感官上察觉不出存在异常的故障现象.

    连接VAS5052故障诊断仪查询发动机控制单动623的故障存储器_内存报出两个故障码：00257 P0101000质量或容积空气流量电路范围／性能_静态；08584 P2188 000怠速时系统过浓_汽缸列1_静态（如图1所示）.

相关故障：大众途观仪表盘上多个故障灯异常点亮

    根据汽车发动机理论可知_空气流量MAF与发动机转速、节气门角度、进气压力之间存在着对应的函数关系_由此分析00257范围／性能的含义_可以将其定位为控制单元识别到了MAF信号_但由于某种原因_在整个进气量检测范围内_MAF实际信号与控制单元内存的数据不相对应_并超出了规定的门限值.相当于以前故障码中的不可靠信号_这里可能是MAF自身的原因_也不能排除被检测对象（实际进气量）的因素_如进气受阻和泄漏.由于基本喷油量取决于MAF信号_实际运行中_这种状况可以通过长期燃油修正值体现出来.

    读取怠速时的测量值如表所示_其中32组长期燃油修正的测量值为-5.2%、-10.9%_ 33组短期燃油修正为-0.8％～1.5%_前氧传感器电压1.48V.怠速当前长期燃油修正值-5.2%_并不符合故障码08584的设置条件.由此推论_该值曾经超过了8％的门限值_自适应后有所下降_而静态故障码之所以没有转为间歇式_是控制单元尚未加以确认的缘故.

    清除故障码后_32组数据归零.路试里程约10km_读取犯组2区部分负荷长期燃油修正数值最大时达到了-19.5%（未超过20％的门限值_控制单元没有设置故障码）_路试结束后该值固定在11.2%_故障码00257重现.替代一个正常车上的空气流量传感器_为防止长期燃油修正值归零_这一次没有清除故障码_带上诊断仪路试_观察长期燃油修正值_看其在运行时数据是否发生变化_在10km的行驶里程中_怠速长期燃油修正由-5.2％变为-3.5%_部分负荷长期燃油修正值由-11.2％变为-11.8%_长期燃油修正数据没有变化_表明不是空气流量传感器自身的问题.

    路试过程中读取140组1区高压油轨上的压力值_在不同车速下_油压在7.0～12.5MP.的范围内变化_没有异常高出规范值_油压过高引起的混合气趋浓的因素可以排除.分析报出故障码和长期燃油修正为负值可知_混合气处于浓的状态_虽然当前被控制单元修正为目标混合气_但确定的基本喷油量大是毫无疑问的_哪种情况会导致空气流量传感器计量朝大的方向出错呢？看来只能在进气管路上找原因.

    途观1.8TSI车的进气管路框图如图2所示_考察图中的A_ B_ C三点进行以下分析_A点属小于一个大气压的低压区域_漏气的性质是由外而内_漏气未经G70的计量_形成的混合气应趋稀_这种情况与现象不符_可以排除在外.节气门体与进气歧管的接合面C点_怠速时节气门阀片开度小_C点处于负压_漏气性质与A点相同_节气门开大时_进气歧管压力升高_C点有向外泄漏的可能_于是在怠速状态下_朝C点喷洒化油器清洁剂作检查_此时发动机运转情况没有变化_可以确定C点没有泄漏_那么余下的就只能是涡轮增压器至节气门体之间的进气管道即图2中的B点了.

    根据上述分析_检查涡轮增压器至节气门的进气管路_在节气门体下方安装增压压力传感器G31处管道上内侧出现约100mm长的裂纹和一个1cm“的破口_看来该车前部曾出过事故_但事故维修中和竣工试车时均未被发现.

    涡轮增压器至节气门间进气管路内的压力高于大气压_这里出现不大的裂纹或破口_漏气的性质是管路里的增压空气经裂纹及破口外泄_而外泄的这部分进气已经过空气流量传感器G70的计量_J623按G70测出的进气量计算出基本喷油量_但进入汽缸的空气由于泄漏并没有那么多_故实际混合气形态趋浓_控制单元识别到G70计量后的进气量与内存数据不对应_从而设置范围／性能的故障码_发动机怠速运行时_趋浓的混合气被氧传感器检测到_控制单元启动长期燃油修正朝减油方向修正_怠速工况中该修正值一旦超过-8.0%_便存储08584的故障码.如破口或裂纹较大_控制单元将存储增压器至节气门间压力下降的故障码.

    故障排除：更换涡轮增压器至节气门间的管道_路试后再次检查故障内存_00257故障码由静态转为间歇式_发动机怠速运转时_读出当前的测量值（见表）_确认故障排除_清除故障码交车.

关键词：

    图4-4是根据电路板实物绘制出的电子里程表内部原理图_从图中可以看出_该电路以集成电路ITT UFA 2115为核心组成_在里程积累上仍采用字轮式_由一个两相的步进电动机驱动字轮转动完成里程的积累与显示.车速表有一个电磁式表头来完成显示当前车速的任务.表头与字轮电动机都由集成电路ITT UFA 2115控制.

    工作原理：
    1)该表由电磁指针式表头显示当前的车速_由步进电动机减速后驱动字轮_累积行驶里程.电路板的核心元件是集成电路ITT UFA 2115_由它完成把里程表传感器送来的车速信号转换成驱动表头的模拟电压信号和驱动字轮步进电动机的数字信号.
    2)电源电压由插头的“＋”经二极管VD1后送到集成电路的1脚和7脚_集成电路的第11脚为电源负极供电.

    3) R3_ R41 VD2构成信号滤波电路_把送来的车速信号分别送到集成电路的8脚和10脚_集成电路处理后_产生表头驱动模拟电压_由集成电路的第6脚输出.

    4)处理后产生的步进电动机驱动信号由第2脚和第14脚输出_按逻辑关系分别驱动步进电动机的两组线圈_为负极控制.
    5) C4_ W1_ R1构成积分电路_W1用来调整表头的偏转角度_保证表头的显示的准确性.
    该仪表在实际使用中工作稳定_轻易不会出现故障_但长时间工作后_少数仪表会出现以下两种常见故障：
    ①步进电动机的焊点开焊
    ②步进电动机的减速小齿轮掉齿.
    在实际工作中_如果是焊点开焊造成的故障_则表现为车速表指示正常_里程表不走_对于这种故障_可以电烙铁补焊虚焊的焊点即可；如果是步进电动机的小齿轮损坏_则只有更换仪表总成_市场上一般买不到配件_其他电子元件出现问题的概率非常低.

相关故障：大众桑塔纳2000轿车ABS 系统故障

关键词：里程表电路