开车技巧、汽车保养和维修知识
故障症状：打开空调器开关后_从风口吹出热风_空调压缩机不工作.
检查与分析：根据现象分析_该故障可能发生在电磁离合器、储液干燥器上的压力开关等相关部位.经开机检查电磁离合器无故障.
由原理可知：电磁离合器的工作电流从储液干燥器的压力开关上送来.压力开关的插座上共有4个端子_其中两个是低压开关端子.查一端子_当点火开关在“ON”时_空调器开关打开时有12V电压；另一个是至压缩机电磁离合器的_用万用表测量储液干燥器上的低压开关端子_电阻为_则此时开关在断开状态.用万用表检查低压开关断路_说明压力开关损坏.
检修结果：更换储液干燥器上的压力开哭后_故障排除.
一辆行驶里程约4万km_配置2. 0L型电控发动机和手动变速器的大众帕萨特轿车.该车故障现象如下：在车辆行驶过程中仪表板的EPC警告灯点亮_发动机熄火后不能再起动.经多次起动后发动机勉强运转_车辆无法正常行驶.
接车后：对故障症状进行确认_打开点火开关_EPC警告灯没有点亮.起动车辆_起动机运转_但发动机无着车迹象.连接诊断仪进行自诊断_无法与发动机控制模块通信.查询网关模块J533_有一故障码_内容为“01314_发动机控制模块无通信”.查询125组数据流_发动机数据为0（正常时数据为1）_这说明无法起动的原因是发动机控制模块与动力总线通信中断.
等待一会儿；打开点火开关_EPC警告灯点亮_此时发动机可以起动_但起动后EPC警告灯常亮.查询发动机系统的故障信息_有3个故障码_内容如下：“ 17795_内容控制单元存储器校验错误”；“16989_内容控制单元ROM测试结果错误”；“17751_负荷检测数值超过上限”.以上故障码中16989为当前存在.清除故障码_进行试车_故障反复出现.结合故障码内容_判断发动机控制模块损坏.更换发动机控制模块_打开点火开关_EPC警告灯点亮.用解码器查到该车的防盗密码_然后用诊断仪执行发动机控制模块与防盗系统的自适应功能.
1）选择发动机诊断菜单_进入功能选项选择匹配012功能项目_输入通道号50_屏幕显示“PIN？.”.
2）输入原车4位码_按确认键_保存.原车的VIN码和14位防盗识别码被复制.
3）完成发动机控制模块与节气门控制模块（J338）的匹配工作.试车_故障彻底排除.
EPC警告灯是由发动机控制模块通过动力总线向仪表板发送信号进行控制的.仪表板自检时EPC警告灯不亮_说明仪表板没有收到发动机控制模块的动力总线信息_而其他模块的动力总线传输正常_因此可以判断故障在发动机控制模块本身.一般来说_出现故障码17795_ 16989_应更换相关控制模块_因为故障与硬件及软件有关.
相似故障检修：汽车熄火后无法再启动检修实例
一辆行驶里程约1万km的新大众帕萨特轿车.车主反映：该车在行驶时后备箱自动打开_下车关后备箱_熄火后车辆无法启动.
接车后：首先启动车辆_发现点火开关在启动挡时启动机不工作_检查启动机的30号供电和发动机搭铁都正常_但是启动机的50号线启动时没有电_由电路图得知启动机的50号线电是由车身控制单元J519给启动继电器J682信号控制的_于是也就先更换J682_但是故障依旧存在.这时就检查该线路启动机50号端子到J682的5/87针脚线路正常_打开点火开关后3/30针脚有12V的电压_继电器2/85针脚搭铁线正常_电阻值也在正常范围之内.又检测了J519的T52/29到J682的1/86导线正常_但是在启动时此针脚没有电_应该有12V电压使J682闭合.这时我们考虑到点火开关_因为启动时没有一点启动的迹象_用电脑读取点火开关关闭、打开、启动、S端子信号均正常_电脑检测有09电子设备系统_故障码为“01516_左侧端子30断路_静态”.
检查过程中发现将蓄电池断电后重新装好后能打着车一次_熄火后再打车故障又出现了_同时发现15号端子常供电（点火开关关闭状态喇叭、鼓风机等用电器还能工作_且左侧的前雾灯微亮）_15号端子信号的传递是由点火开关打开信号_转向柱电子装置J527信号转换_到J519再到总线端15_J329接通_怀疑J329信号线短路导致的故障_检查线路未发现异常.此时分析可能是J519由于供电或者搭铁问题导致功能混乱致使车辆无法启动；检查J519供电和搭铁都正常.新帕萨特启动时由点火开关给转向柱控制单元信号模拟信号转换后_车身控制器吸合信号_启动继电器_启动机工作_新型车辆的电路控制原理不变_只是在开关与用电器中间加了电脑控制_改变了控制方式_智能化的保护电路减少误操作.
打开J519后发现内部电路腐蚀_更换J519后故障解决.
维修小结
对于这些电器故障要了解其工作原理_综合考虑故障点_这样我们就会少走很多弯路.
相关阅读：汽车后备箱无法打开故障检修实例
一辆行驶里程约6万km的2009大众POLO劲取1.4L手动挡三厢轿车.车主反映：该车出现尾气排放控制灯常亮.
尾气排放控制灯常亮_说明尾气排放超标.原因有：①偶发性故障；②油品不好_导致燃烧室沉积物过多、氧传感器、三元催化器积碳过多中毒失效；③三元催化器堵塞_EGR废气再循环系统）阀阻塞卡滞等问题；④因点火系统故障或燃油系统故障导致的缺缸等.
询问车主是否在小加油站加过油_车主说前几天到外地_在路边小加油站加过一箱油_但开回来并没有什么问题.一箱燃油应该不会导致氧传感器、三元催化器积碳过多中毒失效_于是笔者认为应该是燃烧室沉积物过多导致_随即对燃烧室、喷油器等部件进行清洗.试车发现_尾气排放控制灯依旧常亮_行车中感觉低速、加速时发动机抖动、汽车动力不足_大油门时抖动现象稍有减弱.
发动机抖动是缺缸的显著现象_缺缸也会导致排放超标_从而使尾气排放控制灯点亮_故障可能在点火系统_也可能在燃油系统.于是连接KT300诊断仪_进入系统读取故障码_结果显示：P0300_00768——检测到失火；P0301_00769——气缸1失火识别.对故障码进行清除_然后起动发动机_发现尾气排放控制灯仍旧点亮、且故障码再次出现_毋庸置疑故障原因肯定是第1缸不点火.关闭点火开关_拔下第1缸高压线_试火发现跳火正常_断定是火花塞问题_拆下火花塞_将火花塞安装到分缸高压线上试火_火花塞电极处无跳火现象_更换了新的火花塞_试火正常_安装好第1缸火花塞和高压线.连接KT300诊断仪进入系统诊断_故障码消失_诊断仪显示：系统正常.起动发动机试车_尾气排放控制灯还是常亮_低速和加速依然抖动_发动机动力不足.
是不是某缸喷油器不喷油或间断性的喷油？于是起动发动机_用手指接触喷油器_感觉喷油脉动情况_其它3缸喷油器脉动正常_而第1缸喷油器无脉动_说明该缸喷油器并不工作.
图1所示为喷油器连接电路图_发动机喷油器有2个端子_端子1连接燃油泵继电器_端子2通过ECU（电子控制单元）连接器与ECU相连.发动机工作时_由ECU根据发动机工况来控制4个喷油器顺序开启（与点火顺序相对应：1-3-4-2）.喷油器的供电电压为12V_都来自燃油泵继电器_当ECU接通某缸喷油器的搭铁线后_该缸喷油器开启喷油.喷油量只取决于ECU控制的喷油器开启时间的长短.
发动机能够起动并运转_说明燃油泵继电器供电良好_由图1可见_故障只可能是1缸喷油器供电分线或ECU控制的搭铁线断路、喷油器堵塞或针阀卡滞.如果是电路问题_前面用KT300诊断仪进入发动机系统读码时_应该显示1缸喷油器电路故障码_而事实上并没有显示_说明不是电路问题.那么问题在喷油器本身？但在前面对喷油器清洗时也没有发现1缸喷油器有异常.
为彻底查清故障部位_首先对喷油器本身进行检查：关闭点火开关_拔下喷油器导线连接器_将万用表调至“200”挡_测量喷油器2个接线端子间电阻_显示阻值为15.7Ω_（标准阻值约在13-18Ω）_在规定范围内；接着将喷油器2个接线端子直接连接到蓄电池正负极上_能够听到接通和断开的声音（注意通电时间不能超过4s_再次试验应间隔30s_以防喷油器发热烧坏）_这说明喷油器没问题.
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一辆行驶里程仅有30km_配备CDE 1.4L发动机_搭载手动变速器的2012年大众POLO新劲取轿车.维修师给该车做检查时发现组合仪表上的电动液压助力转向系统指示灯、发动机控制系统指示灯、防抱死制动系统指示灯及制动系统警告灯点亮_车辆行驶中还发现车速表无反应的问题.
接车后：维修师使用车辆诊断仪VAS5051B对控制单元检查故障码_经检查发现发动机电子设备中存在2个故障码_分别是故障码"49441_与ABS系统失去通讯”和 "01281_车速传感器A范围／性能”；检查制动器电子设备（ABS泵）_屏幕上显示车辆系统无法进入（图1）；检查动力转向系统发现存在故障码“01317_仪表板控制单元J285检查故障代码存储器”；检查仪表板控制单元、数据总线诊断接口（网关）及电子中央电器系统_均发现存在故障码“01316_ ABS控制单元失去通讯（静态）”.
通过以上检查_技师判断ABS泵无法与车辆诊断仪连接_而且多个控制单元均与ABS泵失去通讯.考虑到该车的车速信号是由ABS泵通过轮速传感器检测到的轮速信号并将该信号通过CAN总线传递到组合仪表.如果ABS泵出现故障会造成车速表不走、故障灯报警及控制单元无法检测等.
在以后的检查过程中_技师将分析思路聚焦在ABS泵方面.分别进入发动机电子设备、仪表板及数据总线诊断接口_并查看显示组j25的内容_显示内容为控制单元与 CAN总线的连接状态_“1”代表已连接_ “0”代表未连接.在以上控制单元中均发现ABS为0_这表明ABS控制单元与CAN总线失去连接_造成这种故障的原因可能是ABS泵损坏或连接ABS泵的供电及接地存在故障.
维修师将ABS泵的插头拔下目测未见异常_然后将插头装回_打开点火开关后发现组合仪表上的故障灯熄灭_使用车辆诊断仪尝试与ABS泵再次连接_发现诊断仪能与ABS泵连接.经检查．发现故障码“01314_含发动机控制单元检查故障码存储器”.回想起检查发动机控制单元时_发现有关于ABS泵无通信的故障_可以理解为发动机控制单元又将故障点指向ABS泵.
维修师将插头装回后并用手晃动_让另外一名维修师观察组合仪表上的ABS灯是否亮起.经过晃动插头_ABS灯果然亮起_这就表明是插头与ABS泵接触不牢固.已经检查过ABS泵线束的插头_接下来将检查ABS泵自身是否存在故障.经过检查后发现ABS泵固定线束插头的固定销少一个（图2）_终于找到故障原因.更换ABS泵（图3）并编码（该车型ABS泵的编码为46）后故障排除.
本案例故障车是一辆行驶里程27km的新车_经诊断仪检测后进行分析_焦点是制动器控制单元不能进入_其他控制单元存储与制动器控制单元失去通讯的故障码_数据块中制动器控制单元的CAN总线通讯状态为“0"（即为通讯中断）.维修人员清楚地知道故障可能的原因是制动器控制单元损坏或制动器控制单元的供电及接地存在故障.维修人员经拔插制动器控制单元插头发现车辆能正常工作了_但用手摇晃插头看到ABS警告灯出现报警_再观察制动器控制单元插头的两个定位销缺少一个_由此真相大白.以上是诊断过程回放_可以看出作者思路正确_诊断流程标准.
作者所称ABS泵由电子控制单元和液压控制装置构成_二者中的一个有问题势必要更换ABS泵总成.至于本案例中ABS泵插头的定位销在哪个环节缺失了一个不得而知.
一辆行驶里程约18万km_装配BKT发动机的2007年上海大众桑塔纳3000 1 .8L轿车.
车主反映：该车冷车启动困难_加速较慢_油耗明显增加.该车清洗过节气门体_更换过火花塞和三滤_但故障现象依旧.
接车后_技师利用故障诊断仪器KT300读取发动机控制单元故障码（图1）_显示3个故障码_分别是17746 P1338（凸轮轴位置传感器G40断路／对正极短路）、16684 P0300（识别到没有点火）和16497P0113（进气温度传感器G42信号太大）.读取发动机控制单元数据流_在怠速工况下_发动机转速840r/min_喷油脉宽4.5ms_节气门开度0_进气量3.988/s_点火提前角0.通过分析数据流_如果节气门开度位0_进气量还是3.98g/s_有可能存在漏气.仔细检查进气系统_并没有发现漏气.
维修人员怀疑是节气门体太脏_拆下节气门体连接的进气管_检查节气门体_发现节气门体很干净.进一步怀疑该车节气门体在前一家维修厂清洗后没有进行节气门体的基础设定.技师用故障诊断仪_输入通道号098对节气门体进行基本设定_再启动发动机_读取发动机控制单元数据流_发动机转速800r/min_喷油脉宽3.5ms_节气门开度1.9%_进气量3.25g/s_点火提前角0.清除发动机控制单元故障码_再读取发动机控制单元故障码_故障码仅有两个_分别是P1338和P01 13.根据故障码的含义_先检查凸轮轴位置传感器_拔下凸轮轴位置传感器插头_点火开关置于ON位_但不启动发动机_用万用表电压挡检测凸轮轴位置传感器插头1号端子与搭铁之间的电压_电压为5V左右（见图2）.
用万用表电压挡检测凸轮轴位置传感器插头2号端子与搭铁之间的电压_电压为11V左右.用万用表欧姆挡检测凸轮轴位置传感器插头3号端子与搭铁之间的电阻_阻值为0.5Ω左右.通过检查可以肯定发动机控制单元至凸轮轴位置传感器插头之间线路没有问题.桑塔纳3000凸轮轴位置传感器采用霍尔式传感器_用万用表欧姆挡检测霍尔传感器的阻值_可以通过霍尔传感器阻值具有“单向导通性”原理去判断传感器好坏.用万用表欧姆挡检测凸轮轴位置传感器_万用表正极连接凸轮轴位置传感器1号端子_负极连接凸轮轴位置传感器3号端子_测量阻值为10.31 M Ω（见图3）_远高于标准值1.4MΩ左右.万用表正极连接凸轮轴位置传感器3号端子_负极连接凸轮轴位置传感器1号端子_测量阻值为无穷大.万用表正极连接凸轮轴位置传感器3号端子_负极连接凸轮轴位置传感器2号端子_测量阻值为5.31 M Ω_高于标准值1.0m Ω左右.通过测量凸轮轴位置传感器阻值_可以判断凸轮轴位置传感器损坏_更换一个新的凸轮轴位置传感器_清除故障码_启动发动机_发动机启动顺利.
技师读取发动机控制单元故障码为P01 13_说明进气温度传感器可能有故障_由于该车空气流量计和进气温度传感器装在一起_拆下空气流量计_发现空气流量计滤网上寄存不少脏物（图4）.技师用吹风机吹空气流量计_再用万用表欧姆挡测量进气温度传感器电阻_发现进气温度传感器阻值不变化_说明进气温度传感器损坏.更换一个新的空气流量计_清除发动机控制单元故障码.读取发动机数据流_发动机转速800r/min_喷油脉宽2.5ms_节气门开度1.6%_进气量2.9g/s_点火提前角8°.路试该车_加速正常_故障排除.
该车故障主要原因是凸轮轴位置和进气温度传感器损坏引起的_凸轮轴位置传感器功能是采集配气凸轮轴的位置信号_并输入ECU_以便ECU识别气缸1压缩上止点_从而进行顺序喷油控制、点火时刻控制和爆燃控制.此外_凸轮轴位置信号还用于发动机启动时识别出第一次点火时刻.这也就是为什么读取数据流时点火提前角为0.
另外_桑塔纳3000车型空气流量计有两种：
1．发动机型号为AJR_ AYJ型的桑塔纳2000轿车和桑塔纳3000轿车（即满足欧II排放标准的车型）的节气门为机械结构_所使用的空气流量计的零件号为06A 906461_内部不带温度传感器.
2．发动机型号为BKT、BKU型的桑塔纳3000轿车（即满足欧III排放标准的车型）采用电子节气门_所使用的空气流量计的零件号为1JD 906 461_内部带温度传感器.
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一辆行驶里程约2万km 的2011年大众帕萨特领驭2.0手动挡轿车.用户反映：该车左后车门开启后_仪表上的开门提醒灯不亮.已更换过左后车门锁块_但故障依旧.
检查分析：维修人员检测中控锁控制单元_未发现故障码.读取舒适系统控制单元10组的数据_发现显示界面只给出了3个数据_4区的数据为空白_且3区数据与车门开关的对应关系错误.
拆出车内地毯下的舒适系统控制单元J393_在其T23/1端子（左后车门开关信号线）直接输入搭铁信号_同时测量该端子上的电压.未搭铁时T2311端子为11.11 V_搭铁后变为0V_但仪表的开门指示灯仍然没有显示_这充分表明故障在控制单元内部.
故障排除：更换新J393_ 10组出现4个测量值数据_开启左后车门_开门指示灯点亮.
该车辆是被拖到汽修厂的_启动时电动机运转正常_感觉是汽油供不上.用VSA5052读故障码.其中有一个故障码为“00602P025A_燃油泵模块控制电路／断路”.
从故障码上分析_故障原因应该是在低压部分.拆下高压油泵处的低压油管_接上汽油压力测试仪_测得压力为0.低压无压力的原因有：汽油泵损坏、汽油泵管路泄漏或堵塞、油泵控制单元损坏、油泵控制单元线路损坏和发动机控制单元损坏.
根据电路图找到燃油泵控制单元J538（在后座垫右侧下方）_对J538的供电、接地检查_都是正常的.采用换件判断法_直接从另一辆旧车上拆下油泵控制单元_装到故障车上后发动机立刻就启动了_把原车的油泵控制单元装回去_也能发动.将控制单元插座上的针脚都仔细的检查了一边_没有发现接触不良的现象.为了确定故障原因_还是将旧车上的控制单元和故障车辆对换_结果_旧车发动不着_看来确实是油泵控制单元出现问题.
更换了新的油泵控制单元_车辆恢复正常_故障排除.
维修小结
该故障是比较简单的_对于EA888系列的发动机_高低压油路方面的故障也比较多_一般都有故障码_结合故障码和发动机数据流第140组就不难排除故障.
一辆行驶里程约5万km_配置1. 8T电控发动机和手动变速器的大众帕萨特B5轿车.车主反映：该车故障已出现两个月_开始时车辆只能跑到180km/h_后来越来越严重_只能跑到140km/h .
检查进、排气系统_没有泄漏或堵塞现象.在发动机空负荷下进行试车_将加速踏板逐步踩到底并保持_发动机最高转速可达5000r/min.测量燃油压力_怠速燃油压力为350kPa；加速到5000r/min_燃油压力保持在320kPa以上_说明燃油压力正常.测量气缸压力_4个缸都在1000kPa以上_各缸压差不超过100kPa_说明气缸压力正常.进行路试_将加速踏板踩到底_发动机转速达到3500r/min时无法再升高_车速表指示在140km/h_这种现象类似于车速限制功能被激活.
连接诊断仪进行自诊断_发动机系统没有故障码.查看数据流_怠速时各项数据都在标准值范围内.进行加速试验_当加速到5000r/min时_空气流量为50g/s左右.进行急加速_空气流量最高不超过60g/s.怀疑空气流量传感器性能不良_更换处理_试车_故障依旧.
检查涡轮增压系统_发现在急加速过程中涡轮增压调节单元不工作_此增压调节单元应该在空负荷急加速时瞬间工作_它通过涡轮增压器运转自身产生的压力并由发动机控制模块利用增压压力限制电磁阀（N75）进行工作.增压压力限制电磁阀安装在涡轮增压器的前端_拔下线束插头_进行急加速_使涡轮增压器运转_但涡轮增压调节单元还是不工作.检查增压压力限制电磁阀及其控制线_都正常.经过综合分析_判断故障原因为排气动力不足_造成车速受限.
怀疑排气系统有堵塞现象_但在原地加速过程中_排气管能够排出大量废气_也就是说没有明显堵塞现象.为了彻底检查部件_拆下三元催化转换器_结果发现内部网孔被一层杂质所覆盖_而且网孔的边缘和铁壁连接处脱落.更换三元催化转换器_进行路试_车辆速度可达200km/h以上_故障彻底排除.
三元催化转换器阻塞是帕萨特B5常见的一种故障_当排气不畅时_车辆无法高速行驶.分析故障成因_可以这样理解：涡轮增压器和三元催化转换器是直接连在一起的_涡轮增压器工作时的温度很高_如果混合气燃烧不彻底_其排放物会滞留在三元催化转换器中_高温加上排气压力很容易损坏三元催化转换器_造成堵塞.
结合本例故障而言_如果进行排气背压检测_就能够准确找到故障原因.排气背压分析是通过对排气管中压力值的测试来判断排气系统阻力的检测方法.使用专用扳手拆下氧传感器飞装上排气背压表（图28）_起动发动机_检查排气背压值_该值以小于25 kPa （0.25kg/cm2）为标准_当排气背压大于25kPa（0. 25 kg/cm2）时_应检查排气系统_查看三元催化转换排气管有无堵塞.
一辆行驶里程约10万km_配置1. 8L电控发动机和手动变速器的大众桑塔纳2000GSI轿车.该车故障现象如下：发动机冷车状态下起动困难_热车状态下起动正常.
连接燃油压力表_测量起动时的燃油压力为260kPa_在标准值范围内_说明故障与燃油系统无关.连接诊断仪进行自诊断_发动机系统没有故障码.查看数据流_在热车状态下冷却液温度为102℃_进气温度为40℃.另外_喷油时间、点火提前角、节气门角度都正常.
第二天进行冷起动试验_当故障出现时检查高压点火和燃油压力_都正常.读取数据流_冷却液温度为42℃_进气温度为4℃.当时的环境温度在2℃左右.车辆已停放一夜_冷却液温度和环境温度应相差不多_但结果显示冷却液温度明显偏高_因此冷却液温度传感器损坏的可能性较大.换上新的冷却液温度传感器_读取冷却液温度为4℃ _正常.进行冷起动试验_发动机顺利运转起来_故障彻底排除.
在起动过程中_有两个参数用于确定基本喷油量_一是发动机转速_二是进气量（或进气压力）.在此基础上_发动机控制模块根据冷却液温度和进气温度对喷油时间进行修正_从而确保发动机顺利起动.相对于进气温度而言_冷却液温度的修正作用更大_因此当冷却液温度信号出现偏差时_对起动工况的影响较为显著.总之_在冷起动过程中_发动机控制模块主要根据冷却液温度信号调整喷油脉宽_增加喷油量_以提供冷起动时所需的浓混合气.当冷却液温度传感器性能不良时_便会出现冷起动不良的故障现象.
相似故障检修：大众桑塔纳3000启动困难