一辆行驶里程约1.2万km_配置1.6L发动机、自动变速器的2011款上海大众朗逸轿车.车主反映该车仪表上ESP灯K155与胎压监控指示灯K220点亮报警.

    部分2011款朗逸1.6轿车装备了与朗逸1.4TSi轿车相同的MARK 60 ABS/ESP控制系统_与以前朗逸轿车配置的MARK 70 ABS/ASR控制系统比较_汽车的主动安全性得到了很大的提高.

    连接VAS5052诊断仪点击自诊断功能选项进入网关列表_屏幕显示制动器电子装置故障_进入ABS/ESP控制单元J104查询故障内存_检测到一个静态故障码：00778 003转向角传感器G85机械故障.

    由控制单元的识别与检测到转向角传感器的故障可知_该车属于MARK 60控制系统.

    尝试着清除故障存储器_00778不能删除.对G85进行基本设定_完成后ESP灯熄灭.交车后第二天_客户来站抱怨称问题没有解决.

    诊断仪查询得到的故障信息依旧_如图1所示.

    测量值功能选项4组1区显示的是转向角传感器G85的数据_有不为零的数值被读出_如图2所示.根据大众配置转向角传感器的新款车型的规律_如G85没有执行过基本设定或无信号输出_不会显示除0.0°以外的数值_也就是说故障不属于基本设定的问题.4组1区与5组（如图3所示）2区的数据均表明了转向角传感器G85处于正常状态.

    从排除ABS系统车轮轮速传感器机械故障的维修实践发生联想_对转向角传感器机械故障的理解应该是传感器有信号输出_但信号不随转向盘的转动呈规律性变化_或在某一区段内信号缺失_或G85与侧向加速度传感器G200 _横摆率传感器G202之间信号不对应.

   根据这一设想_原地转动转向盘时实际观察到G85的动态数据连续变化_向左为正_向右为负_信号尤缺失_到左右转向止点位置时_读出的数值左侧为569°右侧为-542°.左右转向极限位置数据的绝对值差异之大_让人联想到G85可能存在零点漂移的问题_即G85的初始点0°与汽车直线行驶时的转向盘位置不相对应.

    带着诊断仪路试_当车辆保持直线行驶时_转向盘相对正直位置向左偏转了约20°角_诊断仪读出汽车直线行驶时G85的动态数据为14.8-16.3°_由此怀疑前轮受到过碰撞.

    故障排除：在四轮定位仪上检测_固定转向盘使之处于正直位置_左前轮的实际前束角检测示值为1°  07’_大大超出了原厂总前束0“±10’的范围_检查发现左前轮前束角变大的原因系左侧横拉杆的锁紧螺母松动_校正定位后进行路试_转向盘0°位置与汽车直线行驶方向相符.

    使用VAS5052诊断仪重新对G85进行基本设定_点击自诊断功能进入ABS/ESP控制单河104的功能菜单_点击访问许可015选项_在出现的软键盘上输入40168登录码_屏幕显示成功执行该功能_退回功能菜单_选择基本设定006选项_输入通道号60_点击启动按钮执行基本设定_G85的零点标定完成_再次查询故障存储器_内存中的00778故障码已自动清除_读取左右转向极限位置的测量值（如图4、图5所示）_左右极限位置的数值已趋于一致.启动发动机_ESP灯和胎压报警灯熄灭.路试20km_ ESP灯不再点亮.清除其他控制单元内的故障记忆_结束维修交车.

    故障总结：本案例从左右转向极限位置时G85的数据差值过大着手分析_初步判断G85可能存在零点漂移的问题_并通过路试初步确定了G85机械故障的原因.

    故障机理的分析可以这样来描述：左侧横拉杆锁紧螺母松动_车辆使用中左侧横拉杆存在变长的趋势_由于朗逸的横拉杆布置在转向节的后方_当转向盘处于正前位置时_左侧车轮的前束角存在向正方向变大的趋势_当转向盘处于正直位置时_车辆向右跑偏_欲使汽车回到直线行驶状态_转向盘必须左偏一个角度进行补偿_汽车在这种条件下直线行驶_转向角传感器G85发送给ABS/ESP控制单元的转向角信号始终处于14.8°～16.3°范围内_意味着车辆呈左转向状态_但控制单元检测到横摆率传感器G202与侧向加速度传感器G200的信号与之不相对应_于是控制单元认定为G85机械故障_点亮ESP灯与胎压监控指示灯报警.

相似故障检修：汽车ESP灯点亮故障检修实例

关键词：ESP 四轮定位

    一辆搭载使用1.6L发动机_同时配备使用日本爱信公司生产的型号为TF-60SN（大众命名为09G）型横置前驱6前速自动变速器的2009款上海大众斯柯达明锐轿车.

    故障现象：该车辆被淹后重新更换了发动机机油_同时多次清洗并更换了自动变速器ATF油_之后的运行情况显得良好_但最近使用中总是偶发性出现车辆不能行驶_仪表故障指示灯点亮的故障现象.

    故障诊断：车辆进厂后首先验证一下初期的报修故障_通过实际试车确实有时出现前进挡和倒挡均不能行驶的问题.由于该车仪表中多个故障指示灯点亮（如图1所示）_因此首先连接故障诊断仪进行故障扫描_在自动变速器故障存储器中记录了两个故障码（如图2所示）_分别是：00293_多功能变速器范围（TR）开关F125不可靠信号且是静态故障；18253_转向柱电子控制单元J527的故障码_存储器也是静态故障.18253故障码我们先暂且不去理会_但F125多功能开关静态故障说明_如果线路没有问题_极有可能是开关本身存在故障了.在大众09G型变速器过去的维修中_确实有过因F125多功能开关故障引起不能行驶的故障_所以我们决定先从简单的方面入手_先对挡位传感器F125的线路进行测量_并未发现异常_直接更换了一个全新的F125装车后_确实仪表挡位显示一切正常_00293故障码及18253故障码也没有再现.但在长时间路试过程当中（变速器达到一定工作温度）_当车辆停住后有时挂入动力挡_车辆依然还出现不能行驶的现象_此时故障指示灯并没有点亮_同时故障存储器中也没有记录相关故障内容（因此说明根本问题并不在挡位开关上）.看来变速器内部机械元件或液压部件还有问题需解体维修.

    通过用户了解到_该车变速器曾经进过水_不过已经清洗干净且多次更换过ATF油_并且一直以来运行都很正常_本以为更换挡位传感器后这个故障就不会存在了_没想到只是解决了故障灯的问题_所以用户并不怎么同意我们进行解体维修.通过故障分析_偶发性引起车辆不能行驶的可能原因除电控问题外_无外乎就是变速器本身_要么是液压系统偶发性存在故障_要么就是机械系统的密封元件偶发性密封不良引起_所以必须解体维修.

    当我们仅把变速器的散热器拆下来的时候便发现了不正常的情况_那就是很明显发现ATF油的颜色已经变成了粉白色_纯粹是变速器润滑油里有冷却液或水的成分（如图3所示）.不得已只能分解变速器了.

    由于09G型变速器属于独立型冷却器_所以无法进行连接清洁设备对变速器进行清洗作业.所以原来变速器进水后充其量反复多次更换ATF油罢了_而且也就是用传统换油方法进行的_因此这样的操作依然不能把变速器内部水的成分排放干净_这样一直运行肯定迟早会出现问题的（进水的变速器隐患较大）_原因就是ATF依旧过早的容易变质、摩擦材料因水分而对夹层胶质产生影响、橡胶密封元件膨胀而失去良好的密封性等.当打开变速器油底壳后我们又惊讶的发现水的成分确实还不少（如图4所示）_同时变速器的其他机械部件也是一样的颜色（如图5所示）.虽然所有摩擦片并没有烧蚀迹象但离合器橡胶活塞确实存在密封性能变差的问题（如图6和图7所示）.

    故障排除：重新切割变矩器并修复_同时更换所有离合器活塞、密封元件、摩擦元件（离合器和制动器片）及ATF油_故障彻底排除.

    故障总结：进水后的变速器隐患较大_简单的清洗和更换ATF油往往还不够彻底.要知道摩擦片上摩擦材料透气性极好_润滑油的侵蚀是为了摩擦时形成良好的排挤性_而水的侵蚀就可怕了_会破坏摩擦片中间钢片间胶质的茹性_同时橡胶材料的密封圈之类_有水的侵蚀会膨胀变形_影响其密封性.所以进水变速器的最好处理方法_如刚刚进水且仅有短暂的运行需解体变速器_其实并不需要更换大量的部件_只需更换一些密封元件和新的润滑油就可以了.我们可以进行摩擦片的烘干处理_包括变矩的摩擦片_切不能看到眼前的就去解决眼前的_殊不知背后的隐患还依然存在.

关键词：变速器进水

   一辆桑塔纳轿车（AYJ发动机）_停车后不能启动_让学生试车_起动机转但不起动.检查高压线跳火正常_后怀疑油路有问题.随后让学生把点火开关从OFF打到ON位置_我在油泵处听有没有泵油的声音_结果没有听到油泵动作的声音_故判断是油泵故障.遂检查油泵_发现电源线短路_连接后故障排除.

    在整个故障排除过程当中_我找故障的思路就是：车辆是正常行驶后出现故障_气缸损坏的可能最小_故先不考虑.试车时发动机转动_说明初始转速正常_根据发动机正常运转的4个条件_仅剩下了点火和混合气问题_试高压线跳火正常后_而火花塞同时出问题的几率很小_故就剩下了混合气的问题_本着排查问题由简单到复杂的原则_本能地去听一听油泵是否工作_结果是“一听定音”_整个故障诊断仅用了几分钟就找到了问题所在.

关键词：电源线短路

   一辆行驶里程超40万km_装配涡轮增压器的帕萨特柴油车_发动机型号BPZ.该车近来因机油消耗量过大来进行检修.检查后发现才加了不久的机油_油尺上机油痕迹已在记号下限的低位上_虽然机油灯并未报警_OBD灯也未点亮_但情况很不正常.再仔细看了一下_发现尾气有一股淡淡蓝烟_更令人惊讶的是_尾管上居然不紧不慢地往下滴着机油.

    打开解码器_发现有一个故障码：废气再循环电磁阀电压太低_数据流里显示的增压压力值在怠速工况下已经达到150kPa_而正常值应该是98.9kPa.怠速时增压压力这么高很难想象.检查该车系统压力调节阀_电脑显示指令正常_如果机械上出问题_废气高压时关闭的废气旁通门还是打不开的.由于仓库内无备货_试着从其他路径来堵漏.根据故障码提示_先把废气再循环阀从进气歧管上拆下来_尾管中机油下滴速度明显放慢了_但装上后又恢复原样.然后再把发动机气门室盖拆下_机油居然不再滴下.接着拆开涡轮增压器的出油管接头_机油能顺利从管中流出_同时也截止了尾管中机油的出流.这些情况说明了什么问题？经分析认为_滴油的原因主要出在曲轴箱内压力太高_其次是内部密封作用降低.从涡轮增压器润滑系统工作原理知道_在怠速状态_涡轮侧室和压气侧室压力都较低_它们和中向的机油室之间密封作用不够_机油就会从中间室往两侧流出.一旦发动机转速升高_涡轮侧和压力侧压力也都迅速上升_当两侧压力大于中间机油室压力时_升高的两侧压力立即把两侧室和中间机油室之间的密封全部筑起并严密无隙.现在的情况是_怠速时增压压力已经达到150kPa_理应已把中间机油室完全密封住了_但为什么还会漏油呢？带着问题测量机油压力_怠速时为160kPa_从压力上来说_几乎和增压压力相当.但是在涡轮增压器里_如果机油出油不畅或受阻_这里的机油压力会变化.油本来是流到油底壳_那里的压力高了_中间室里的机油就根本无法引流_被堵在室内_还会引起那里压力上升.此时其他地方只要给它一个低于其压力的漏点_油就会迎势而下.怠速状态下_两侧压力虽已高但仍低于中间机油室压力时_渗漏就开始发生.此时_当气门室盖打开时（上有曲轴箱回气通道和活塞_检查已被堵）曲轴箱压力卸压_机油室里机油就顺理成章流落到油底壳了.或者把废气再循环阀拆下_进入燃烧室内的高压气体被卸压_对窜入曲轴箱构成曲轴箱内压力升高的危害也随之减少.

分析至此_种种迹象表明_怠速时增压压力的增高会带来一系列问题的产生_也是本案病症的一个根源.最后把涡轮增压器拆下来一看_果然调压阀工作杆座周围有很厚的烧结积炭_经清洗后装车_同时又更换了气门室盖和已被阻塞的废气再循环阀_故障排除.

关键词：帕萨特 柴油发动机 涡轮增压器

    一辆行驶里程约16万km的大众桑塔纳2000型轿车.车主反映：该车的空调制冷效果不佳.

    当打开空调后_经过几分钟的运转_出风口温度在20℃左右.用手摸低压管_感觉很凉_该车为一事故车_怀疑进风罩密封不良.经过拆检_证实了这一想法_拆下来的进风罩密封面上没有橡胶垫_但是在进风罩和它接合的车身面上涂有黑色密封胶_可能是上一次维修中涂的_只是涂得不太均匀_有一个角上漏空气所留下的尘土的痕迹_重新进行密封后_试车_故障好转_温度能降到10℃左右_当时天已经晚了_室外温度也不高_也没有阳光_估计等天热起来_这个温度还够用.

    将空气通道的问题处理后_对系统压力进行了测量_发现低压压力太低_以为膨胀阀开度不够_更换一新膨胀阀_加足制冷剂后_再着车试验_出风口温度降到了10℃（正常车的出风口温度为6℃左右）.因为膨胀阀是新的_估计不会有问题.尽管对进风罩进行了密封_但还是怀疑进风罩密封不良_因为车上的这个进风罩看上去比较粗糙_想换一新的进风罩试试.

    买了一个质量好的进风罩_换上之后_着车试验_空调出风口温度一下子便降到了6℃.经过一段时间的运转_外界的气温升高后_发现出风口温度又升高到了10 ℃_再也降不下来了.分析认为可能还存在散热不良_于是_用凉水冲冷凝器_然后起动着车_这时空调的出风口温度下降封了7℃左右_说明冷凝器散热不良.

    清洗了散热器后_测量出风口的温度_在降到了5℃时_压缩机停止工作_温度上升到5.5℃时_重新开始工作.到此故障排除.

    总结：在空调正常工作时_进风罩处的真空马达动作_使空调系统的空气由外循环变为内循环.被蒸发器冷却后的空气被鼓风机吸入_再从各冷风出口吹出.因为这一结构特点_车辆发生碰撞后_因进风罩底部的车身钢板变形_使进风罩不能与车身之间形成良好密封_鼓风机工作时在此处是一“负压”_所以车外的热空气会从此处漏入风道内部_一方面_外界空气温度高_与冷却后的空气混合后会提升出风口的温度；另一方面_外界空气的加入_会使流经蒸发器的空气减少_使空调系统中的空气冷却不足_进一步使出风口温度升高.所以由于结构上的原因_桑塔纳轿车空调系统的风向分析图2-3所示.

相似故障检修：车辆空调系统故障检修实例

关键词：空调系统

    一辆装配V6发动机的国产奥迪200轿车.该车发动机冷却液温度过高.
   
    车主反映：车辆在其他地方经过多次维修都没有修好.每一次都是换一个散热器上的风扇热敏开关后恢复正常_但只能用几天_然后就会故障重现.

    接手这辆车_分析认为应该首先考虑是否属于配件质量问题.决定先换上一个我们认为质量可靠的热敏开关就交车了_结果_仍旧是只用了一两天就又开始出现冷却液温度过高故障.看来并非是配件质量所致.因为我们的温控开关在其他车上用得很好_从未出现过因配件质量引起这样的故障_可能这辆车上还有其他故障.

    是否线路存在故障_使开关的控制电流过大而烧坏？
    经过测量_排除了这一可能.因为在6缸奥迪上_温控开关控制的是风扇继电器_再通过继电器控制风扇.实际测量_电流也在170mA左右_属于正常范围_不存在电流过大的问题.
    拆下温控开关_放进一个盛水的容器中_在电炉上加热.并用温度表测量当时的温度_结果是_温控开关可以在93℃左右时接通第一档_在102℃时可以接通第二档.一切正常_那为什么装在车上就不能正常工作呢？

    用红外线测温计_按仪器的使用说明_将仪器的红色光点对准散热器的上水口_当温度上升到90℃时_风扇未转_测量下水口温度也为90℃左右_又沿着进水口向下移动测温计_发现越往下温度越低_到散热器下面的安装温控开关处_降到了56℃ _56℃肯定无法使温控开关接通_当然也就会出现冷却液沸腾故障_看来这种异常的温度测量结果就是问题所在.

    为什么会有这样大的温差呢？经过仔细观察_发现该车的散热器中的芯管是横向排列的.越往下面_越容易积累杂质_是不是冷却液中有了沉淀物_引起散热器下面的冷却液流动不畅_又因为冷却液温度开关安装在散热器的底部_如果此处的冷却液流动不畅_冷却液的实际温度就无法传递给热敏开关_使之达不到正常温度_从而使热敏开关无法闭合触点_散热器风扇继电器得不到驱动信号_当然风扇不转动_也就会形成冷却液沸腾故障.当我提出这一想法时_车主也想起曾经加过某种散热器补漏剂_是不是这种补漏剂引起的故障？决定拆下散热器检查.结果_在散热器内部发现很多沉淀物_经过仔细清洗_冲出很多沉淀物_然后装复散热器_经过试车_彻底排除了这一故障.
    总结：该故障属于“软故障”_每次都是在更换一个新的温控开关之后_就可以正常工作几天.事后分析认为_每次换新的温控开关时_都会因为拆卸温控开关而流出一部分冷却液_而这部分流出的冷却液会带出一部分沉淀物_散热器内部的冷却液流动性能得到改善_所以会使故障减轻_等过一段时间后_沉淀物又会聚集在散热器下面_重新造成堵塞_再次形成故障_这样就给人一个“假象”_好像是冷却液温度热敏开关坏_所以又形成屡次更换开关只能缓解故障的表面现象.

    在排除了这辆车的故障后_对于疑难故障有了新的认识_有些所谓的“疑难故障”_实际上只凭感觉判断_没有正确的诊断思路_也没有正确的测量方法_造成一些所谓的“疑难故障”.有了正确的判断_再加上先进的测量工具_才能准确地发现故障根源.如果不是有了这个测温计_很难想象怎样才能发现这样的故障点.大家如果遇到类似的故障_也不妨用这样的测温计试一下_可能会对故障的排除大有帮助.

相似故障检修：汽车冷却液温度高检修实例

关键词：冷却液温度

    一辆行驶里程约16万km的上海大众桑塔纳新秀轿车.客户反映：该车空调出风口不出冷风_吹出的风为自然风.

    故障诊断：启动着车后打开空调_观察空调压缩机电磁离合器_正常吸合_用手摸空调低压管—冰凉_说明此车的空调压缩机、膨胀阀及管路系统工作正常_问题可能出现在空气内外循环系统上.

    拆下防雨罩后_检查空调内外循环工作状态_发现空调进风罩下面的空气内外循环真空马达处于外循环状态_再用万用表测量内外循环真空电磁阀插头上的电压_在开空调状态下有12V的工作电压_说明空调系统的电路工作正常_用手试验此真空电磁阀入口处的真空度_发现真空度正常_有吸力.将真空单向阀的真空管拔下后直接接到内外循环真空马达上以后_真空马达动作_内外空气循环通道由外循环变成了内循环_说明真空马达也是好的_这时用手摸出风口温度_变成凉风_制冷系统恢复正常.

    现在还存在两个方面问题要排除_一方面是真空电磁阀本身是否能够接通真空管路_另一方面是不是通向真空蓄压器的管路或真空蓄压器本身有泄漏.
    用真空枪测试通向真空蓄压器的管路_不存在泄漏_再测量真空电磁阀_发现在通电状态下不能通气_说明此电磁阀损坏.

    更换一新电磁阀后_内外循环真空马达在开空调时变成内循环_制冷也恢复正常.
    总结：因为该车型空调系统空气通道的结构_在打开空调状态下_应该一直处于内循环状态下_在使用暖风或自然风时处于外循环状态.此车故障是因为内外循环的控制电磁阀损坏形成不制冷的故障.

    由于真空电磁阀损坏_造成开空调时_循环空气从而外部直接进入驾驶室_而不经过蒸发器_当然空调系统所产生的制冷量也就不能有效地传入驾驶室了.

相似故障检修：车辆空调不制冷故障检修实例

关键词：真空电磁阀损坏

    一辆两阀捷达轿车_该车的熔丝盒为新式的_装在发动机室内.

       故障现象：冷却液温度达到130℃后_散热风扇仍不转动_检查发现风扇熔丝烧断.上一个修理工换一新熔丝后_着车试验_发现只要达到风扇转动的温度时_风扇一转动熔丝就会烧断_而打开空调开关试验_风扇转动正常.更换3个熔丝后_仍然是换上去就会烧断.
      故障诊断：接手此车后_先查看烧断的熔丝_发现是15A的_根据以往的经验知道_熔丝的电流值是错误的_此车的风扇熔丝应该使用标准电流值30A熔丝_所以更换-30A熔丝后_再着车试验_风扇恢复正常转动.
      总结：在更换熔丝时_一定要按规定容量进行更换_并查明烧坏的原因.如果更换的熔丝的电流值比标准值低_则会出现文中提到电器设备一工作马上烧断的现象_如果更换电流值过大_则可能会出现短路时熔丝无法烧断_烧坏车辆线束_引起更大的故障_甚至可能因为无法及时烧断熔丝而造成线束温度过高引发火灾_这两种做法都是错误的.

    为什么上一个修理工换上去的熔丝是15A的呢？询问上一个修理工得知_此车原来就使用的是15A熔丝_修理工是按拔下来的熔丝的电流值更换的_这就提出了一个疑问_怎么确定某个熔丝的正确电流值_显然_直接按原车上拔下来的熔丝的电流值更换是不正确的操作方法.如果有原厂维修手册_则应该从手册中查出熔丝正确的电流值.但通常综合性的修理厂一般不具备所有车型的维修手册_为了能够正确更换熔丝_我们在实践工作中总结出确定熔丝容量的以下三种办法：

    ①查原厂手册确认_在实际工作中_如果实在找不到熔丝的标准值_也可以参考同类车型的相同功能电气负荷的电流值_如桑塔纳的前照灯共经过4个熔丝_每一个熔丝是10A_散热风扇的熔丝容量是30A_鼓风机熔丝容量是30A .

    ②从设计方面来推导出其实际熔丝的电流值.用电流表测量流过熔丝的实际电流_正常情况下_熔丝标称电流应该是其保护电气设备正常工作电流的2倍.比如油泵的正常电流小于等于5A_则应该选用10A的熔丝.散热风扇实际工作电流为11A左右_选用25A的熔丝_但因为是感性负载_在风扇起动瞬间电流较大_会大于额定工作电流_为了保证可靠_所以通常都选择30A的熔丝.

    ③实际上_熔丝的主要作用是保护线路不被短路时大电流引起的高温损坏_所以还有一个办法就是直接看一下熔丝所保护的导线的线径_对比捷达车原厂资料_得出表2-2_这一方法也可以扩展到所有车型上使用.

更换熔丝说起来是件小事_但却不能忽视_因为小小的熔丝可能会带来大的隐患_一定要认真处理才能保证车辆安全.

相似故障检修：汽车风熔丝故障检修实例

关键词：烧熔丝

    一辆行驶里程约11万km的2005年上海大众帕萨特B5 1. 8T轿车_该车装用的手动空调_手动变速器.车主反映：该车空调有时不工作.

    故障诊断：车主说_每天第一次打开空调要等几分钟的时间_空调才开始制冷_一旦空调开始制冷_则制冷效果正常_短暂关掉空调后再开_则可以在十几秒钟后空调开始制冷.
接车后_着车试验_当打开空调开关时_目视空调压缩机_发现空调压缩机电磁离合器不能马上吸合_等十几秒后才能吸合_这时才开始正常制冷.

目视检查电磁离合器吸盘与带轮平面之间的间隙_正常_可以排除因为离合器间隙过大引起的不吸合_用万用表电阻档直接测量空调电磁离合器线圈的电阻_其阻值为3. 9Ω_为正常值；打开空调后_当离合器不吸合时测量电磁离合器的插头处的电压值_电压为0V_等十几秒钟后_电压变为13V_此时空调电磁离合器吸合.

    经过以上的检测_可以确定该车空调电磁离合器不吸合的原因是控制电路没有给其提供电源电压.

    进行外围原因的排查_分析是不是因为发动机电控燃油喷射系统方面引起的空调不工作.首先_是不是发动机温度过高引起的空调压缩机保护性停机现象_经过了解_该车刚清洗了散热器和冷凝器_冷却液温度表显示冷却液温度正常；用解码器进入读取数据流功能_可以看到当前的发动机温度为97 ℃_可以排除散热不良由发动机温度过高而造成过热保护_从数据流50组还可以看到“compr on”_说明发动机控制单元已经输出了控制电磁离合器吸合的信号_以上检测证明该车空调不工作故障的原因不在发动机电控燃油喷射方面.

    是不是空调系统制冷剂不足引起的空调不工作_于是_用压力表检测制冷剂压力_高压17. 5 bar_低压1. 7bar_重新回收测量_只有340g_如果考虑到回收时制冷剂回收机管路当中的制冷剂的损失量（100g左右）_实际车中的制冷剂量为440g左右.原车的标准加注量为650g_说明原车空调系统中制冷剂的加注量确实不够_利用制冷剂回收机重新定量加注650g制冷剂后_试车_故障现象依旧存在.到此说明虽然该车系统中的制冷剂的加注量不足_但不是造成空调不工作的故障原因.

    从原车的电路图中还可以看到_该车装有压力开关_是不是该开关有问题_经过检查_发现此开关装在右侧前照灯下面_比较难以接近_拔插头也十分不方便_所以暂时放弃对该开关的检测_转向空调继电器.

    拆开驾驶人侧踏板处的护板后_并未找到原车电路图中所标示的398号继电器_但有一个384号继电器_也是6个引脚的继电器_并且引脚标识也跟电路图中的引脚功能一一对应_估计可能电路图有误_或是两继电器可能通用.参照电路图进行以下的电路分析.从该继电器座上各脚的电路_进行测量_以此为核心进行了分析.测量结果384继电器引脚功能排列见表2-1.

从电路图中可以看到_该车的空调继电器受发动机控制单元控制_控制单元接收空调请求信号_如果允许空调接通_则送出信号到384继电器_由该继电器控制空调电磁离合器的吸合.

    当故障发生时测量空调电磁离合器插脚（87脚）上的电压_为0V_与搭铁间电阻为3. 9Ω_说明就是继电器本身没有送出控制电源.测量结果表明_继电器没有输出驱动电磁离合器吸合的12V电压.继电器本身是一个重点怀疑对象_拆开继电器外壳_仔细观察_当空调不工作时_发现继电器线圈已经把触点吸合_但此时测量并未输出去离合器线圈上的电压_用手轻敲一下继电器_发现电路板的某个部位_冒了一下火花_再次把继电器从电路板上拆下后仔细观察_发现焊在印制电路板上的继电器引脚焊点开焊_开焊焊点位置如图2-5所示.

    到此证明此车空调不吸合的原因是空调继电器电路板该焊点虚焊引起的.为可靠起见_换一新继电器后_空调工作恢复正常.
    总结：
    ①事后_经过与配件商沟通_得知398号继电器与384号继电器功能相同_可以互换使用.
    ②修复后试车_发现开空调后在8s内_电磁离合器就会吸合.该延时可能为保护电磁离合器_不频繁吸合而损坏_属正常现象.
    ③该车故障是因为继电器内部电路板焊点开焊造成的_更进一步的原因是此焊点长期工作_因为通过电流较大_而产生较高的温升_当停止使用空调时温度下降_长时间的热胀冷缩形成的开焊_估计使用较长时间的车辆_比较容易出现该故障_即该故障属于软故障_具有一定的隐蔽性_并且具有一定的普遍性_希望广大同行遇到类似故障时借鉴.

相似故障检修：汽车空调不制冷检修实例

关键词：空调不制冷

    一辆行驶里程超20万 km的2004年上海大众高尔轿车.车主称：发动机着车后_没有怠速_只有踩着加速踏板才能着住车.着车后空调电磁离合器就会吸合_空调开始工作_操作空调开关不起作用_空调不能关闭_并且操作空调开关时_没有正常的电源指示.

    故障诊断：首先_检查没怠速的原因_用点火正时枪校对点火正时_发现点火时间过早_调整点火时间后_怠速恢复正常.

    检查空调不能关机的原因_插上解码器_查看发动机系统的数据流_19组第2区可以看到空调打开信号一直存在.怀疑是空调开关损坏_将空调开关拆下后并拔下插头来_空调压缩机电磁离合器依然无法断开_此时再观察数据流中的空调开关数据项_依然是打开的状态_说明此车故障并非空调开关引起的_可能是某处线路存在短路故障.
    查资料得知_在驾驶室内的中央配电盒上有一个继电器是空调风扇继电器_拔下空调风扇继电器后_空调压缩机电磁离合器断开了_观察此继电器为一个普通五脚继电器_并且不是大众车专用的继电器_图纸上标明此继电器内部有电子元件_而此继电器只是一个简单的普通继电器_估计不是该车的继电器_是人为安装错了_造成的此故障.

    因为原车的继电器已经找不到了_也无法定购新的继电器_并且高尔车在我们当地也不多_即使知道了继电器编号_估计也不一定能买到_车主急于用车_根据原理分析_把普通继电器经过简单改造后就可以实现原车的控制功能_由此我们用一个继电器加上两个二极管_做了一个代替原车功能的继电器_如图2-11所示_根据原理分析可行.

    将改造后的继电器装车试验_故障变成打开空调开关_空调也不工作_于是_再进一步检查出空调开关内部接触不良_经过维修_把空调开关也修好了_再操作空调开关_可以实现对空调的正常控制了_并且风扇也正常工作_到此故障排除.

    来自鼓风机开关正极的电源_经过一档风速触点_然后输出给两个方向_一个是J209散热器风扇继电器_一个是发动机控制单元J220_风扇控制继电器使风扇低速运转_发动机控制单元的引脚T55a/41接收到这个请求信号后_决定是不是让空调系统工作_如果条件允许_则从引脚T55 a/3输出空调允许信号给J365空调切断继电器_控制其线圈接通继电器的触点_让空调离合器吸合工作_空调切断继电器J365的触点还受到串联在电路中的压力开关的控制_压力开关又受到J32空调继电器的控制_J32的触点电源是通过S10这-25A熔丝与X继电器的触点相通的.一路下来_先是S10熔丝_然后是J32的触点_（J32线圈受控制于X继电器的触点）_再往下是压力开关_再往下是空调切断继电器J365 （ J365的线圈负极受发动机控制单元控制_线圈正极受油泵继电器J17的触点控制）_空调离合器共受到四个继电器、一个熔丝、一个压力开关和发动机控制单元的控制.

    在空调开关内部_由鼓风机开关串联在空调开关的上部_即空调开关不打开_空调电磁离合器将不工作_目的是为了防止出现空调电磁离合器工作时_没有风流经蒸发器产生“冰堵”现象.也就是鼓风机开关与空调开关联动_在空调开关内部还有一个二极管_目的是为了防止散热器热敏开关的低速与空调系统之间产生不正常的电流而相互干扰的情况出现_因为有两个信号要控制散热器风扇低速_一个是空调系统_打开空调就应该使散热风扇低速运转_另一个是冷却液温度热敏开关达到95℃时就接通风扇低速工作.

    总结：该车的原始故障是空调开关损坏_估计是维修人员装错了一个继电器_该继电器给发动机控制单元送了一个“假”的空调请求信号_使空调电磁离合器无法停机_另一个方面是空调开关内部接触不良_在维修好散热器风扇线路后_空调电磁离合器由常工作变成不工作_维修空调开关后_空调系统才恢复正常工作.
    本次维修_利用简单的改装_实现了原车专用继电器的功能_属于合理的维修.此车故障之所以能排除_是因为手中积累的电路图资料_并且_应用了平时积累的电子知识才能维修成功.

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关键词：无怠速