一辆上海大众帕萨特B4轿车.该车低速加速不良.
  
车主反映：汽油滤芯很长时间没有换过了_怀疑是汽油滤芯该换了.按车主的提议换一新汽油滤芯后_试车_故障现象依然存在_说明故障不是由于汽油滤芯引起的.

    用解码器读取故障码_故障码为“0515”_解释为“霍尔传感器信号超过公差范围”.读取数据流_发现第7组的第一区读数为“50”_第二区为“60”_说明分电器安装位置不对（正确的数据应该是在着车状态下_1区为59～60_2区为5～6）_于是松开分电器固定螺栓_旋转分电器外壳_并观察数据流中1区与2区数据的变化_按着要求_调整成1区“60”_2区“6”_然后清除故障码_试车_故障排除.

    故障码“0515”产生机理分析
    ① 0515故障码的含义是曲轴位置信号与凸轮轴位置信号之间的相位关系产生错误_一般情况下是因为分电器安装位置错误引起的_该车的凸轮轴位置传感器安装在分电器内部_而分电器的安装位置是可调式的_所以很容易出现分电器位置调整不当引起该故障码出现_采用这种正时信号拾取方式的还有红旗488发动机_同样_该车型也会因为分电器的安装不当出现该故障码_维修方法也相同.

    ②发动机曲轴位置传感器为60-2形式的_这种信号实际上是一种复合信号_包含两种信息_一是曲轴转过的角度_二是上止点位置.一个电控发动机只有将三种信号都正确送给发动机控制单元_发动机控制单元才能精确判断出曲轴转角及上止点_再有就是将要做功的是1_2_3_4四个缸中的哪一个_因为在4缸发动机中_1_ 4缸的上止点是同一个位置_而1_ 4缸中哪一个将要做功是只有通过凸轮轴位置才能区分_即在60-2的信号中_因为其安装位置的原因_只能判断将要到来上止点是1缸或4缸_还是2或3缸_无法再进一步确定是1缸的上止点_还是4缸的上止点_（或2_3缸中哪一个缸的上止点）_因为曲轴信号是曲轴每转一圈信号变化一个周期_曲轴转动两周_才完成一个工作循环_这两圈中曲轴位置传感器的信号重复两次出现同样的波形；凸轮轴位置信号是发动机每个工作循环输出一个周期的波形_即曲轴转动两圈_凸轮轴位置信号变化一个周期_凸轮轴位置传感器是一个霍尔传感器_它将曲轴转动两圈_变成高电平占一圈、低电平占一圈的一个周期信号.

    发动机控制单元只有同时收到曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号才能判断出是哪一个缸的上止点.通过判定其上升沿与下降沿出现后的曲轴位置信号的齿数_就能判定将要做功的是1_2_3_4缸中的哪一个缸_因为分电器的位置是可调的_所以在安装中会出现两个信号之间的相位错误的可能_利用示波器可以看到两个信号波形之间的关系_更方便的方法是利用解码器的数据流功能_来观察这两个信号之间的关系.

    ③再进一步引申一下_实际上时代超人及捷达两阀、捷达王等的正时也是通过两个信号—曲轴位置传感器信号及凸轮轴位置传感器信号来进行正时的定位工作的_但不同的是这三种车型的凸轮轴位置传感器都直接安装在凸轮轴上_所以除非是正时带安装错误_或是凸轮轴齿轮的定位键损坏_因为不可调整_所以一般情况下也不会出现上述故障码_在这三种车型的数据流中也可以看到类似的数据_即凸轮轴高电平期间曲轴位置传感器的波形齿数或低电平期间曲轴位置传感器的波形齿数.

    ④故障诊断方法及调整方法：通过读取故障码及数据流_就可以确定分电器的安装角度是否错误_判断出分电器输出的霍尔信号与曲轴位置传感器信号在相位上是否存在机械误差_如果存在较大误差_就会使发动机控制单元无法得到精确的判缸信号_控制单元无法从信号相位上找出.在点火系统中_因为有分电器的高压配电作用_控制单元只要输出触发信号_分电器就可以按要求把高压火花分到需要点火的气缸上_因此_点火系统受该误差影响不大_发动机仍可以着车.因为正常工作时的喷油相位完全依靠两信号的相位关系来确定_所以信号相位关系错误后_将导致喷油器无法按正常的相位喷油_发动机控制单元会启用备用程序_同时存储故障码“0515”_这样就会影响怠速的稳定性和低速的加速性（因为加速瞬间需要的加浓油量可能因为喷油正时不对_当时进气门处于关闭状态_喷入的燃油无法进入气缸_进而影响到了加速性能）.

    ⑤据我个人分析_该车型是利用原来的旧机型进行改造而成的电控燃油喷射系统_相对较新的车型_如时代超人和捷达等_都是将凸轮轴位置传感器直接安装在了凸轮轴上_属于直接设计的电控燃油喷射发动机_从结构上看凸轮轴的安装位置受正时齿带的影响_只要正确安装就是不可调整的_所以不容易出现两信号之间错齿的情况_所以产生该故障码的可能性较小.

关键词：

   一辆装配M3. 8. 2博世电控燃油发动机的上海大众桑塔纳时代超人轿车.
   该车在检车时发现尾气中碳氢化合物和一氧化碳成分超标_无法通过车检.
   接车后：首先_利用解码器读取故障码_为“混合气失配（倍增加）”.然后进入测量数据流_显示发动机怠速转速为800r/min_喷油脉宽为4. 3ms_比正常值3. 4ms偏多1 ms_空气流量为4.6g/s_也比正常值3.0g/s大_氧传感器输出电压为885mv_且不变化.以上情况说明该车的混合比偏浓_发动机控制单元已经无法进入混合气的闭环调节状态.

    混合气偏浓有可能是因为油路原因_也有可能是电路原因.因为该车的数据流中的进气量数据有明显的偏多现象_而喷油脉宽是发动机控制单元根据以空气流量信号为主要依据计算出来的_再根据以往的维修经验_把空气流量计列为第一“怀疑对象”_为了进一步确定故障_又用万用表测量空气流量计信号输出端电压_怠速为1. 6V_也比正常值1. 4V偏高.以上测量基本上已经说明是空气流量计故障_所以更换一个新的空气流量计_着车后_操作解码器_进入“读取数据流”功能_发动机转速为800r/min _喷油脉宽为3. 4ms_氧传感器也开始在0.3～0. 8 V之间变化_说明发动机对于混合气的调节已经进入闭环状态.

    清除故障码后_经过试车_行车正常_回到广里后_再次用解码器读取故障码_显示“系统正常”_用尾气分析测量尾气成分_达到要求了_到此故障排除.

    总结：因为空气流量计损坏_致使空气流量计的输出信号电压比正常值偏高_因为空气流量计的输出信号是发动机控制单元计算喷油量的主要依据_因此_发动机控制单元输出的喷油脉宽过长_最终导致喷油量过多_影响到了混合比_使混合比过浓_因为混合物中的汽油成分过多_不能完全燃烧_变成碳氢化合物从排气管排出_自然会引起尾气超标.更换空气流量计后_空气流量计可以对进气量进行准确测量_它可以为发动机控制单元提供正确的进气量信号_发动机控制单元才能够正确计算出喷油脉宽_所以恢复了燃油系统的闭环调节功能_故障排除.

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关键词：空气流量计

    一辆装配M3. 8. 2版本电控发动机的大众桑塔纳时代超人轿车.

    车主称：该车最高车速无法超过60km/h_且急加速时有“锉车”故障现象.

    接车后：接上解码器_读取故障码_发现有6个故障码_有混合气方面的_有节气门基本设定错误和怠速调节超过范围_还有氧传感器故障.

将故障存储后_清除当前故障码_再次读取故障码_发现只剩下了“节气门基本设定错误”_拆开进气管_检查节气门_发现节气门体脏污_进行清洗后_再清除故障码_仪器显示“系统正常”_输入组号“098”进行基本设定_显示“ADP OK”_表示节气门匹配成功.
    根据故障现象_怀疑汽油压力过低_经过检测_怠速时为2.5kgf/cm2_急加速可达3. 0kgf/cm2cm_说明动力正常_可以排除汽油压力方面的原因.经过再次试车_车主说故障好转_当时可以最高车速可以达到100km/h以上_但还存在加速“锉车”的感觉.
    检查火花塞及高压线_发现高压线存在接触不良_其中有三根高压线的插头端都锈蚀了_更换一套高压线后_试车_急加速时“锉车”故障现象排除.

    试车回厂后_接上解码器读取故障码_显示“氧传感器故障”.进入第7组观察第2区的数据_显示1V以上_并且不变化_再用万用表测量氧传感器的信号输出电压_达到了2.5V_可以肯定_氧传感器确实有故障.更换一新氧传感器后再次试车_最高车速可以轻松超过 120km/h_高速跑不起来的故障现象消失.

    总结：此车故障有三个方面_节气门脏污、高压线断路、氧传感器损坏_这三个方面的原因造成上述故障现象_可以说涵盖了进气系统、点火系统和混合气调节系统三个方面.因为有多个故障码_到底哪一个是引起故障的主要原因_是我们第一步要考虑的问题_正确的处理方法就是把故障码存储后（以备维修中随时参考）_再全部清除_然后_重新试车_看还有什么故障码为立时出现_这时所看到的故障码_一定是当前存在的故障码_需要优先考虑.从此车氧传感器的损坏特点（输出信号电压偏高）看_对于此车的影响是本来混合气没有过浓的现象_但因为氧传感器损坏_造成信号电压过高_发动机控制单元就会误认为是混合气过浓_因此一定会往“稀”的方面调节混合气_减少喷油量_所以必然造成混合气偏稀_造成高速动力不足_从氧传感器的工作原理可以知道_氧传感器的化学电池不可能出现高于0. 9 V的电压_出现2.5V的电压_一定是氧传感器损坏_并且损坏的原因是加热电阻部分电压因为氧传感器脏污而串到信号线上来了.

    在时代超人这个车型上_高速动力不足的故障现象所对应的故障原因还有空气流量计_空气流量计损坏也会引起高速动力不足_通常因空气流量计引起的动力不足还会伴有怠速冒黑烟故障现象_因为空气流量计的损坏规律是_低车速时输出信号电压偏高_引起混合气浓；而高速时输出的信号电压偏低_引起混合气偏稀_造成高速动力不足.

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关键词：氧传感器

   一辆行驶里程约5.7万km的2010年上海大众途观1.8T自动挡四驱车.车主反映：该车在行驶过程中偶发性多个故障灯点亮_并伴有随机熄火的现象.故障灯亮或发动机熄火后_立即重新起动发动机_则一切又会变得正常.

    接车后：首先连接故障检测仪检测_调得了多个故障代码（图1）.该车所有的故障代码的含义均为控制单元之间的通讯故障_而且明确是传动系统数据总线故障_表明此车应是数据总线控制单元或各个控制单元区域间线路存在问题.分析可能的故障原因_有以下几点：一是CAN数据总线故障；二是某控制单元内部故障造成的信号屏蔽；三是网关模块（J533）内部故障.接着根据以上可能原因逐一进行检查.读取09数据流_120组～125组数据正常_均显示“1”_依次断开相关控制单元路试_故障重复会出现；更换J533消除故障代码_然后对该车进行路试_上述故障重复出现.测量各个控制单元区域间CAN线阻值_均小于0.5 Ω_也正常.

    由于是偶发故障_并且故障出现都是在行驶过程中_尤其是经过颠簸路面时_所以把检查重点还是转移到故障的出现条件上.经过反复测量及现场模拟故障_最终确认故障在后部线束上（和倒车辅助控制单元J446连接的数据总线）.经过仔细检查_发现由于用户在车辆后部放置了一只灭火器（图2）_导致该车在颠簸时灭火器和线束不断摩擦_最终导致同一线束中的搭铁线与CAN高位橙黑线被磨破（图3）_并通过灭火器形成数据总线瞬间对搭铁短路_从而引发上述故障.

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关键词：线束

    一辆上第大众桑塔纳时代骄子轿车.车主反映：该车起动不着车.

    故障诊断：经过初步检测_发现正时带断开.换上新的正时带后还是不着车.在起动时仔细听发动机起动时的响声_好像是没有压缩的感觉.测量了一下各缸的压力_发现四个气缸均无压力.

    经过与车主沟通_得知该车是在高速行驶时突然熄火的.由此分析_估计可能是正时带断后_活塞上行时把气门顶弯了_气门无法关闭_所以没有气缸压力.

    拆开缸盖一看_不但四个缸的进、排气门全部顶弯_缸盖上的凸轮轴瓦的固定螺栓内孔也因受力过猛而开裂.因无法修理_更换了缸盖总成.该车为行驶10000km的新车_为何会出现此严重事故呢_询问车主_得知该车为一个事故车_在上次维修中_调整过正时带_可能是因为在调整正时带时_没有把张紧轮固定紧_引起正时带过松而跳齿_以致引发该事故.

    换完缸盖后_起动_还是不着车_测量气缸压力_均正常_说明此时机械压缩方面已经正常_可能其他系统还存在故障.拔下高压线来检查_有高压火.用解码器读取故障码_为“1_2_3_4缸喷油器线路故障；空气流量计信号对正极短路；炭罐电磁阀对搭铁短路”等几个故障码.

    这时车主提醒说_在上次维修电_因为油泵继电器不工作_要给5号熔丝送一个电_就能着车.按照他说的方法_直接给油泵熔丝送一电源后着车.分析以上的故障码_结合电路图上得到如下解释_4个喷油器的正极都通过该熔丝接到油泵继电器的输出端_如果继电器不吸合_则四个喷油器都无法正常工作_控制单元通过检测喷油器负极的电压发现线路故障_也就是说这四个喷油器的线路故障就是因为继电器没有输出12V电压引起的.因为短接5号熔丝可以着车_这也从另一个方面说明发动机的机械故障已经解决_并且发动机控制单元对喷油器控制线路正常_问题可能出现在喷油器的供电方面_也就是油泵继电器没有在发动机控制单元的控制下吸合_有可能是线路故障引起.

    经过测量_“167”号油泵继电器的各脚电压为_30脚12V _ 87脚0V _ 86脚12V _ 85脚12V.用试灯把85脚对搭铁短路_继电器工作_说明油泵继电器本身没有故障；接着拆下中央配电盒_从配电盒后面_找到油泵继电器的控制线—白色插头D的第13孔_对搭铁短路_继电器也工作_说明熔丝盒内部没有问题；再到发动机室后面的防火墙上_把发动机控制单元插头拔下来_打开点火开关_把控制单元插头的T80/4插孔搭铁_油泵继电器也动作_这说明从继电器到控制单元之间的线路正常.重新插上控制单元插头_再次打开点火开关_发现油泵继电器可以吸合Is_然后又断开_这说明控制单元也正常；接着再起动_顺利着车.虽然恢复正常_但没有发现明显的故障原因.

    再次检查刚才动过的地方_发现控制单元线束插头的_T80/4插孔_内部有点脏污_这可能是因为上次事故后_控制单元插头外壳撞坏_进入潮气引起锈蚀_使控制单元插孔接触不良_经清理后装复试验_不着车故障排除.

    再次用解码器清除故障码_并读取故障码_发还有两个故障码——00533空气流量计信号对正极短路和01247炭罐电磁阀信号对搭铁短路.其中_活性炭罐的故障码无法清除_空气流量计的故障码可以在不着车的情况下清除_但着车后还会再次出现.针对这两个故障码_用解码器读取与之相关的数据流：
第2组4区空气流量计输出的信号为5.0-5.1好s_踩加速踏板可以连续升高到41g/s.怠速时的数据明显偏高.接着用万用表分别测量活性炭罐电磁阀和空气流量计各引脚电压_得到如下结果：

① 罐电磁阀：在插上插头后_两线的电压为黑线0V_绿黄线0V_拔下插头后_黑线上电压为0V_绿黄线电压6V.
    ②空气流量计：插上插头后并着车_在怠速情况下_5脚13. 07V 9 4脚5. 10V_ 3脚13.98V9 2脚13. 99V .
    从万用表的测量结果上看_这两个元件的引脚电压都有一个脚不正常.并且是炭罐电磁阀插头上少一个电源电压_而空气流量计插头上多出一个电源电压.这两故障元件的引线距离较近_联想起该车是一个事故车_全车线路多处经过修理_是不是在上次维修时把两个线接错了？经过查对_果然是这样.从图1-33上可以看出_空气流量计的4根线_5脚为信号线（细绿线）_4脚为5V参考电压线（粗绿线）_3脚为负极线（黑线）_到控制单元内部搭铁_2号脚为12V电源线（红蓝线）.而炭罐电磁阀的两根线为控制线（绿黄线）和电源线（黑线）.其中空气流量计的3脚为黑线_活性炭罐电磁阀的1脚也是黑线.仔细比较这两根黑线_有一根较粗_另一根较细_通过测量与控制单元插头的导通情况_得出结论：细黑线是空气流量计的负极线_而粗黑线是炭罐电磁阀的12V电源线_在这辆车上_刚好把这两根线接反了.纠正接线后_再次清除故障码_发现两个故障码都可以清除了；着车试验_在怠速情况下_空气流量计的5脚信号电压变为
58V_数据流中的空气流量数据也变成了3.8g/s_虽然偏高_但已经进入允许范围内了_0. 5h后_一直显示“系统正常_无故障码”_说明该车的线路故障已经排除.

    总结：该车案例属于疑难故障_共有三个故障原因_①缸盖螺栓损坏_造成没有气缸压力；②油泵继电器控制线在发动机控制单元插头处接触不良；③还有一个故障点就是空气流量计的负极线与活性炭罐的正极线接反.在故障排除过程中本着先机械后电气的原则_才一步一步把所有问题都排除了.

    在汽车电子控制系统中_对于负荷的控制（如继电器、喷油器和活性炭罐电磁阀等）都采用负极性控制_所以在测量过程中_要注意_如果一个执行器不工作_要首先区分是因为正极供电失去_还是因为负极控制失去引起的_在本例中_油泵继电器不工作就是因为继电器线圈的负极跟发动机控制单元之间接触不良引起的_活性炭罐电磁阀不工作_是因为其正极线路接错引起的.

关键词：缸盖螺栓 油泵继电器 空气流量计

    一辆行驶里程仅有2000 km的2012年上海大众途观2.0TSI车.车主反映_最近该车无钥匙进入功能失效_遥控解锁后_进入车内_踩住制动踏板_按下起动按钮_发动机无任何反应_仪表显示未找到钥匙（图1）_但可以应急起动发动机.

    接车后_首先连接VAS6150进入网关列表查询故障_各控制单元都显示正常.根据对同类车的维修经验_认为类似故障有两种解决的办法：一是断开蓄电池接线等待几分钟后_再重新连接好；二是使用引导性功能对带KESSY系统的钥匙防盗进行匹配.但这两种方法都尝试过了_还是无任何效果_而且刚才已经用VAS5052A进入网关列表了_各控制单元都显示正常.问题到底出在哪儿呢？结合故障现象和上述检查结果_对该故障进行了如下分析.

    分析认为_故障不可能是蓄电池电量过低所致_因为发动机可以应急起动.如果是摇控钥匙的电量太低_那么用遥控器则不可以顺利开、锁车门_而且两把遥控钥匙同时出现电量低的可能性也比较小.如果是天线出了问题_那么问题可能出在相关线束连接器或线路上_那么用故障检测仪应能调得到相关故障代码.因为故障检测仪显示各控制单元都正常_怀疑相关控制单元出现问题也不合理.接着根据无钥匙起动控制过程进行分析.

    当用手拉外拉手或触摸上锁按钮时（图2）_钥匙信号灯会闪烁_说明KESSY控制器读取到了门把手发出的唤醒信号_KESSY控制器通过所控制的低频天线发送低频信号给钥匙_同时唤醒BCM (BCM把对钥匙的认证结果发送给KESSY控制器_并通知TSG解锁或关闭车门）.若BCM未收到正确的高频信号_则整车网络系统除BCM_ KESSY控制器外都保持睡眠状态.

    该车的应急起动功能正常.如果KESSY系统通过天线无法在车内识别到授权钥匙_可以使用应急起动功能_将钥匙靠近识读线圈处（图3）_并按压起动按钮_起动发动机_此时钥匙将不通过KESSY系统直接与其他防盗控制单元进行信息交换.

    通过以上两点分析_把故障点初步锁定为BCM或其编码有问题.由于该车是新车_BCM损坏的可能性很小.怀疑BCM长编码可能有问题.找到一辆同样配置同型车_读取其BCM长编码_为：66 18 0A 3B 90 25 1A C4 40 08 00 80 90 00 01 09 24 001 30 88 56 4D 89 F0 5C 80 00 00 00 40_再查看故障车的BCM长编码_为：66 18 0A 3B 98 25 1A C4 40 08 00 80 91 00 09 24 075 30 88 76 6D 89 F0 5C 80 00 00 A0_长编码不一样_看来故障就是BCM长编码不正确所导致的.

故障排除：更改BCM长编码后试验_故障排除.

    故障分析：因BCM的长编码改变了_未收到钥匙发来的正确的高频信号_则整车网络系统除BCM_KESSY控制器外都保持睡眠状态_所以无法打开和关闭车门.最后和车主交流得知_车主在汽车改装店加装了导航_估计是在该店将BCM的长编码改变了.

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关键词：BCM长编码

    一辆行驶里程超20万km的上第大众桑塔纳世纪新秀轿车.该车发动机控制单元型号330907311K_控制单元编码07605.车主反映：该车发动机油耗高_油耗高达20L/100km.用解码器读取故障码为"0525"_解释为“氧传感器偶发性故障”.
    故障诊断：用解码器进入读数据块功能_观察16组第2区的氧传感器电压数据_看到氧传感器信号电压的变化速度特别慢_电压在0.4-0. 8 V之间变化_怀疑氧传感器有故障_于是用示波器观察氧传感器的波形_发现确实有些问题.实际测量到的波形如图1-34所示.

    从波形上看_发现了问题.氧传感器的输出电压最低为400mV_最高电压为900mv左右_首先是幅度不够_主要是最低电压不够低_再就是变化速度缓慢.于是决定更换一个新的氧传感器_更换新氧传感器后_再用示波器观察波形_得到如图1-35所示的波形图.

    更换氧传感器前后_从示波器的波形上可以看到三个方面明显的变化_波形的幅度及频率形状都有明显的变化；幅度变化范围为0.3-1. 0V_比原来增大；还在最主要的变化是波形的上升沿和下降沿变得陡了_这就意味着氧传感器的反应速度变快.氧传感器的波形频率增加了_每los可以看到一个完整的波形（在怠速状态下）_说明整个系统的混合气调节达到了正常的频率_再仔细看两个波形的时基_前面的波形是每格5s_后面的是每格2s_也都说明是氧传感器的工作速度变快_两次测量都是在怠速状态下测量得到的.接上解码器_进入数据流功能_选择16组_可以看到氧传感器的信号电压变化速度明显加快_新氧传感器的数据每秒钟都在变化_而旧氧传感器的变化就要迟缓得多.由此_确认该车的油耗高故障是因为氧传感器损坏引起的.

    总结
    ①因为氧传感器在电控燃油喷射系统中_是用来检测排气中的氧气成分的含量_当信号电压高于0. 45V时_表示当时的混合气过浓_空燃比低于14.7: 1;当氧传感器的信号电压低于0. 45V时_表示当前的混合比过稀_然而_当氧传感器本身出现故障时_就不能正确反映混合比的稀浓_这时它的输出信号就会对发动机的电控燃油喷射系统产生错误的影响_本例就是这样_因为氧传感器不能正确输出混合气稀浓信号_致使电控系统错误调整混合比_进一步因为混合气过浓_而造成此车油耗高故障.

    ②值得一提的是该车是在一个星期前刚换的新氧传感器_为什么这么快就坏了呢？经了解_得知此车在更换氧传感器后_做了进气道和三元催化器的免拆清洗_从图1-36氧传感器照片中可以看到_旧氧传感器的表面及通气孔被杂质堵塞了_因此氧传感器不能快速测量混合气的稀浓_造成上述故障.

    ③判断氧传感器的好坏又通过维修此车增加了一个经验_就是氧传感器的波形应该是前沿和后沿都有一定的陡峭度_从该氧传感器上看_从0. 4V上升到0. 7 V的时间小于40ms_这样才能达到标准.而有故障的氧传感器输出电压在0.4上升0. 7 V的时间大约为7s_所以从这个方面看_更容易确定一个氧传感器的好坏.这种变化可能还会随着氧传感器使用时间而逐渐变化_甚至可以从氧传感器的电压上升时间上估算出氧传感器的使用寿命.

关键词：油耗高 很耗油

    一辆行驶里程仅有2000 km_采用CEA发动机的上海大众帕萨特轿车.该车出现OBD指示灯常亮的现象.

    检查分析：连接故障检测仪进行检测_发动机控制单元内存储的故障代码为：“00602 P025A 000——燃油泵模块控制电路／断路间歇式”.根据故障代码的提示测量燃油泵控制单元J538 (Tl10o/2）到发动机控制单元J623(T94a/30)信号线情况_以及J538供电、搭铁等相关线路状况_均正常.检测燃油泵控制单元的信号波形_在怠速时和加速时分别如图1和图2所示_与正常车辆波形对比_也正常.更换燃油泵控制单元J538后试车_故障依旧.在检查燃油泵控制单元时发现_该车加装了倒车影像系统_并且线束和原车后部线束捆扎在一起_怀疑是后加装的倒车影像系统造成了信号干扰_于是断开加装的倒车影像系统试验_上述故障代码不再出现了.

原来由于加装的倒车影像系统线束干扰_导致倒车影像数据线信号不定时屏蔽了J623与J538间信号的正常传输_使得发动机控制单元J623报出了燃油泵控制电路／断路的故障代码_并最终导致OBD指示灯报警.

    排除方法：将后加装的倒车影像系统信号传输线与原车后部线束分离_并将线束重新包扎固定.

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关键词：OBD 线束分离

   一辆行驶里程约12万km的 2006年大众途安自动挡轿车_车主称：该车发动机无法启动.

    接车后：启动发动机_启动机无反应_仪表盘显示正常_显示挡位为P位.断开起动机端子50并用万用表进行测量_发现在起动发动机时_起动机端子50上有12V电压_这说明起动时起动机有电压供应_由此推断起动机损坏.更换起动机后试车_故障依旧_这时才想起来可能是起动机搭铁不良.经仔细检查_发现该车有一条搭铁线断开了（图4）.

    故障排除：重新连接断开的搭铁线（图5）后试车_发动机可顺利起动_故障排除.

    故障分析：在此故障诊断过程中_笔者出现了一个误判_即如果起动机正常_只要起动机有电压供应_起动机就应该工作_而实际上还应考虑起动机的搭铁是否正常.这个误判完全是由笔者粗心大意、考虑不周引起的_而造成的结果是浪费了更换起动机的时间.因此_大家在维修过程中一定要细心.另外_笔者认为此搭铁线断开的原因是该搭铁线过短且过硬_再加上东北地区气温较低_此搭铁线的温度变化较大_随着发动机的抖动_久而久之便断开.

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关键词：搭铁线断开

    一辆行驶里程约7.8万km_配置09M自动变速器的上海大众途观2.0T 旗舰版SUV.

    客户反映_该车一直存在着行驶过程中偶尔熄火的情况_但故障出现的几率非常低_且熄火后能马上启动.购车至今两年多的时间大约出现了二三十次.这期间客户也向本站反映过多次_可每次都是无功而返.现在车子已经过了保修期_但感觉问题出现比以前更加频繁了_客户强烈要求必须彻底解决此问题.

    据了解该车自购买的第二天就发生行驶中熄火的情况_当时客户没有太在意_后来过了一段时间又发生同样的情况_客户这才重视起来.由于客户和本站车间经理非常熟悉_因此每次都和车间经理提起此事_但是针对该软性故障（故障现象本站人员从来没有试出来过）_而且出现的频率极低_可能有时候十天半月甚至一两个月都不会出现_因此虽然至今该车连保养和索赔进站也有二十来次了_但是真正针对该故障的维修_至今仍是一片空白_没有任何有价值的线索.

    故障诊断：由于该车故障现象很难通过试车再现_因此只有通过对发动机正常工作的原理分析来确定查找故障点.首先发动机正常运转的基本条件包括：足够的点火电压_合理的可燃混合气_正确的配气相位_良好的汽缸压力.配气相位和缸压同属于机械部分_若是出现故障的话_则故障现象会一直存在_明显与本车不符_可以不予考虑.而综合车间经理和以前经手的维修技工那里反馈得到的信息_该车发动机熄火有几个特点：①车辆是在低速行驶的时候；②车辆是一下子熄火_并不是慢慢熄火；③熄火后能第一时间启动_而且启动工况正常_平时早上启动车辆也都非常好启动；④该车所有电控系统都没有任何的故障码.根据这几个特点_可燃混合气这方面出问题的几率也可以不予考虑_因为涉及到混合气就包括两个因素_一是进气部分_二是供油系统_若进气部分不畅的话_则故障也会一直存在_还会伴随行驶无力_油耗增加等现象.若是供油部分出现状况_则正常运转的发动机在供油不足后也是慢慢的熄火_不至于一下子熄火_而且再次启动的时候_肯定也不会很好启动了.所以重点应该从点火系统这部分来检查了.

    查找发动机的线路图_可以看出发动机点火线路比较简单_首先是由发动机Motronic继电器J271工作_为SB14号保险丝供电_再给4个点火线圈供电_而每个点火线圈的插头共有四线_分别是2号和4号接地线_3号线接至发动机控制单元J623_而1号线由SB 14号保险供电.根据本车的故障现象_熄火后还可以马上启动_4个点火线圈同时损坏的可能性不用去考虑_要么有可能是共用的接地线出现故障_要么就是供电线接触不良_才有可能导致4个点火线圈同时不点火引致熄火.

    经过仔细检查_点火线圈接地线正常_SB 14号保险丝至点火线圈线路之间经过一个黑色14脚插头_其中5号为该线的连接插头_经检查该插脚接触良好_看不出任何松旷或氧化的痕迹.再检查SB 14号保险丝插脚也良好_看来点火系统这方面的线路原因可以排除了.

    若是点火系统本身不存在问题_那么问题究竟在哪里呢？看着该车发动机线路图笔者想_J623相关联有这么多线路_还有J623本身_是不是都会导致这种故障产生呢？是否可以用模拟法来确定故障范围呢？因为该车故障症状是一下子熄火_而且熄火后车辆所有系统都显示没有故障码.根据这个思路_笔者认为可以通过在车辆怠速运转的时候断开相关的传感器或保险丝_若断掉后车辆马上熄火_而且系统不记忆故障_则十有八九就是该问题导致了.

    有了思路_下一步是要确定与J623相关的哪些线路或元件会产生该故障.为了方便查找_特地将怀疑可能导致该故障产生的线路图整理出来（如图所示）_通过图中可以看出_相关的线路和元件包括：J329（总线端15供电继电器）、J271 （Motronic供电继电器）、发动机转速传感器G28_ 4个点火线圈_J623供电保险丝SB10_ SC14_ SB14_ 4个点火线圈的保险丝SB 14_J623接地线94a/ 1 _94a/2_ 94a/4.接下来就模拟发动机运转的时候_这些部件出现故障的现象了.

    发动机运转时模拟故障_结果如下：
    拔下SB13号保险丝_发动机马上熄火_但是53里面显示故障.
    拔下SC14号保险丝_发动机马上熄火_分别在03_ 53和44里面显示故障.
    拔下SB 10号保险丝_发动机马上熄火_分别在01_ 02_ 53_ 44等系统都有故障码.

    拔下SB14号保险丝_发动机马上熄火_所有系统显示没有故障.

    拔下G28插头_发动机马上熄
火_所有系统显示没有故障.

    通过线路图可以看出_SC14号保险丝是由J329供电_SB14是由J271供电_因此再拔这两个继电器模拟故障已经完全没有必要.综合上面所做的工作_可以得出结论_该车出现这样的故障_只有这三个可能性了_SB 14号保险丝、转速传感器G28、发动机控制单元本身故障.

    SB14号保险丝相关线路已经检查过没问题_那么只剩下G28和J623了.为了稳妥起见_特地将公司内部一辆一模一样的途观的G28和J623同时更换过来_换好后让客户先开一段时间观察效果.

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