一辆行驶里程超200000KM的2003款大众桑塔纳2000轿车_该车当车速达到100km/h以上时_仪表板上的ABS指示灯点亮；当车速低于100km/h后_ABS指示灯自动熄灭.

接车后_首先用V.A.S5052 诊断仪进入 ABS 系统读取故障码_得到的故障码为“00290-左后轮速传感器信号值过大”.桑塔纳 2000 时代骄子轿车采用MK20-I 型 ABS 系统_其轮速传感器为电磁式.

根据ABS 自诊断系统的工作原理可知_当轮速传感器没有信号输入时_ECU 监测各轮速传感器及其线路阻值是否在规定范围内_若超过ECU 设定的门限值_则点亮故障指示灯.当轮速传感器有信号输入时_ECU 关闭各轮速传感器及其线路阻值监测电路_监测轮速传感器信号的频率和幅值.

查阅 MK20-I 型 ABS 系统维修手册_当 ECU 监测到 2 个前轮速传感器的数值差＜6km/h 时_认为 2 个前轮速传感器正常；当 ECU 监测到2 个后轮速传感器的数值差＜2km/h时_认为 2 个后轮速传感器正常.

由车速低于 100km/h 时 ABS 指示灯自动熄灭以及检测结果_可以推断该车的 4 个轮速传感器及其线路良好.由车速超过 100km/h 时 ABS指示灯点亮以及检测结果_可以推断车速超过100km/h 时左后轮速传感器的信号幅值超过其它 个轮速传感器的信号幅值_ 所以 ECU 点亮ABS 指示灯.

由电磁式轮速传感器的工作原理可知_轮速传感器的信号幅值取决于 dΦ/dt_dΦ/dt 的影响因素有轮速传感器与齿圈的安装间隙过大、车轮轴承间隙过大、轮速传感器脏污等.结合故障现象和检测结果分析_故障只在车速超过100km/h 后出现_很可能是车轮轴承轻微松旷_或者是触发盘存在故障.

将左后制动鼓卸下_经检查发现左后轮速传感器触发盘上有一道轻微的裂痕.询问驾驶员得知_前两天曾在一个街边小店更换了左后轮制动鼓.至此真相大白_由于小店修理工在更换左后轮制动鼓过程中_安装轮速传感器触发盘时违规操作_造成触发盘产生裂痕_引起触发盘的导磁率发生突变_进而使轮速传感器的信号幅值过大.更换左后轮速传感器触发盘后_故障彻底排除.

故障反思：随着微机控制技术在现代汽车上的广泛应用_要求汽车维修从业人员不仅具有扎实的机电一体化理论知识_还要具有严格按照汽车维修工艺操作的工艺纪律性_二者缺一不可_只有这样才能准确、快捷、完全地排除故障_否则就会在故障排除过程中走很多弯路_甚至人为造成一些新故障_上述故障实例就是一个很好的例证.

关键词：

   一辆行驶里程约160000km_ 配备了BGC 1.8L涡轮增压发动机和01V5挡自动变速器的05款大众帕萨特领驭轿车.车主反映：该车安全气囊灯报警.

       接车后试车_故障确实存在_安全气囊指示灯K75位于仪表板上_接通点火开关后_诊断单元对安全气囊整个系统进行自检_系统正常时K75 4s后自动熄灭_当检查到有故障时点亮K75_提示驾驶员需要对系统进行维修.连接上海大众专用诊断仪VAS5051B进入地址码15安全气囊读取故障码_分别为：00559_01217_ 01218（如图1所示）.发动机仪表及舒适系统工作正常没有故障码.0589的含义是乘客侧安全气囊引爆装置1-N131电阻过低_01217的含义是驾驶员侧侧面安全气囊引爆装置-N199电阻值过低_01218的含义是乘客侧侧面安全气囊引爆装置-N200电阻值过低_3个故障码均是静态_表明有硬性的故障存在.

    利用自诊断读取数据流（如图2所示）_显示乘客侧、乘客侧侧面和驾驶员侧面安全气囊引爆装置电阻值太小_和故障的含义相吻合.出现这个故障的原因有：安全气囊故障、线路故障、安全气囊控制单元故障.一般情况下领驭轿车因为驾驶员侧安全气囊复位环损坏或者安全气囊插头接触不良出现驾驶员侧安全气囊电阻值过高的故障码比较常见_现在的3个故障码都是电阻值太低.难道N131_N199_ N200三个引爆装置全部损坏了？3个原件同时损坏的可能不大_由于安全气囊不能使用一般的万用表测量_所以无法知道3个安全气囊的电阻到底小到什么程度.如果N131_N199_ N200全部损坏_拔掉3个引爆装置的插头后_3个静态的故障就同时变为偶发_并且会存储3个引爆装置电阻值过高的静态故障码.将N131_ N199_ N200的插头全部拔下_读取故障码和数据流_发现还和原来的一样.看来问题真的是出在线路和安全气囊控制单元J234本身_在线路方面从J234到点火器之间的连接器_采用了防止气囊误爆的短路片机构_该短路片为铜质弹簧片_又称为短路弹簧片.当连接器拔开时（插头拔下或插头与插座未完全结合）_短路片自动将靠近气囊点火器一侧的插头或2个引线端子短接_防止静电或误通电造成气囊误爆_对安全气囊点火器起到保护作用_有很多电阻过大的故障是由于插头接触不良引起的_经检查3个插头连接良好_不存在虚接现象.现在就只剩下线路和J234了_找到J434在准备测量线路时_发现连接J234的插头已经松开.这时候客户打来电话_说是因为别人开的车在外地拆装完仪表台后出现的这个故障.图3-图5为该车安全气囊系统相关电路.

    故障排除：将插头重新装配好_故障排除.

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关键词：

一辆行驶里程约120000KM_装备了3BG型2.8L 发动机的上海大众帕萨特B5 轿车.该车高速行驶时动力不足_将加速踏板踩到底_车速只能达到 90km/h.

首先读取故障码_故障码显示为 4 缸、5 缸、6 缸没有点火.

上路试车_低速时动力尚可_高速时供油不足_发动机抖动_车速提不起来.清除故障码后再试车_依然显示上述故障码_且故障现象没有变化.

进行原地试车_在怠速状态下断开各缸的高压火_发现各缸都工作_但当发动机转速超过 2000r/min 时_4缸、5 缸、6 缸均没有高压火了.用示波器测量_波形如图1 所示.分别检查 怠 速 状态 和 转 速为 2000r/min 时点火线 圈 上 的供电电压_均正常.

该 车的 点 火 模块 与 点 火线 圈 是 一体式的_对比怠速状态及转速为2000r/min 时的触发信号波形_没有什么异常_因此确定为点火线圈损坏.

故障总结：因为点火线圈存在高压侧线圈短路的现象_其最高电压无法击穿可燃混合气_所以出现断火_看不到击穿的峰值_造成该车高速行驶时动力不足的故障现象.

关键词：

    一辆行驶里程约为181000km_搭载了AJR型发动机的大众桑塔纳2000GSi手动挡轿车.车主反映：该车有时会加速无力_并伴有“突突”声.

    接车后：首先试车_反复踩下加速踏板_偶尔几次发动机可正常加速_其他均加速无力.连接VAS5052_进入发动机控制单元_无故障代码显示；起动发动机_观察怠速时发动机数据流_空气流量为2.7蜘_氧传感器的电压在0.1 V-0.9 V跳跃_冷却液温度为92℃_进气温度为52 ℃_均正常.检查火花塞．点火正常；检查分缸线_表面无破损；检查燃油压力_正常；检查喷油器．正常；检查排气管.未见堵塞.考虑到故障现象时有时无_故障位置比较隐蔽_决定采用替换法查找故障部位.依次更换火花塞、分缸线和空气流量传感器并试车_故障依旧.清洗进气管路、供油管路及节气门体_并重新匹配节气门体后试车_故障依旧_这让维修人员一时不知该如何下手.在清洗节气门时_维修人员发现该车节气门是新的_经过与驾驶人进一步沟通_得知该车前不久因事故才更换的节气门体.难道是节气门有故障_抱着试试看的态度_连接VAS5052_起动发动机_进入004组发动机数据流_该组数据流的含义如下.

    004组数据流：

    第1行节气门免度(怠速时0°-5°);

    第2行不挂挡时怠速稳定自适应值(正常值为-1.7g/s～1.7g/s)；

    第3行挂挡时怠速稳定自适应值(正常值为-1.7g/s～1.7 g/s)；

    第4行发动机工况(怠速、部分负荷、全负荷、加速、减速).

    怠速时_004组数据流第4行显示为“怠速”(图1);踩下加速踏板．发动机加速无力_004组数据流第4行始终显示为“怠速”；反复踩下加速踏板_直到发动机能正常加速_然后稳定加速踏板_004组数据流第4行显示为“部件.节气门”(图2)_即部分负荷_而在整个加速过程中_第4行的变化过程为“怠速”→“加浓”(加速) →“部件.节气门”.分析上述测试结果_推断发动机加速无力是由发动机控制单元接收到错误的发动机工祝信号引起的.

    查看相关电路图(图3)_得知该车节气门内有一个怠速开关(F60).该车怠速控制方式为节气门直动式_取消了节气门旁通气道_由节气门控制组件对发动机的怠速进行综合控制.F60和节气门电位计(G69)一起安装在节气门轴上_与加速踏板联动_在节气门关闭时_F60触点闭合．发动机控制单元(J220)通过端子T80/69接收节气门控制单元(J338)端子T86f7的搭铁信号_以此判定发动机处于怠速工况_然后按发动机怠速工况控制喷油量；随着加速踏板被踩下_节气门打开_F60触点脱开_此时发动机控制单元根据节气门打开的角度和速度判定发动机所处工况_然后根据发动机实际工况控制喷油量.分析至此_可以确定该车故障为：在踩下加速踏板时_由于F60触点无法脱开_使J220错误地判定发动机始终为怠速工况_以致发动机加速不良.

    更换节气门体并进行匹配后试车_发动机可正常加速_故障排除.

关键词：

    一辆行驶里程约186000KM_加装了防盗器的大众帕萨特B5 L8T轿车.车主称：该车遥控器遥控车门闭锁装置时_驾驶人侧车门中控时常失灵_而钥匙控制有效.

    打开驾驶人侧车门（左前门）内饰板检查发现_由于该车自配了中控系统_但在加装防盗器时没有安装闭锁驱动器.据车主描述_有时使劲关门时_遥控装置能有效工作_分析认为_一定是改装线束的线路存在问题.循着改装线向防盗器主控模块检查_同时用手轻拉线束_结果发现一根黄了灰色线在车门导线管附近断开(图1)_很顺利地被抽了出来.折去驾驶侧车门A柱内下饰板_同时方便地抽出了甸灰线_断口整齐.

    将黄／灰线长度加长_重新连接裹扎(图2)_遥控器能正常控制车门闭锁系统.因黄／灰线是搭铁线_所以使劲关门时黄／灰线断口碰到车身而搭铁_遥控器控制功能恢复.

    分析认为_黄/灰线长度太短_不足以满足车门打开的有效距离_从而造成反复开关车门时拉断导线_这是故障的主要原因；驾驶人侧车门开关频繁_如果加装线束没有裹实或原车线束由于修理没有安装到位_造成局部紧张也是断线的原因之一.建议广大维修人员在检查车门电控系统故障时_要关注导线管附近线束的张紧程度_查看是否有断线存在_是解决问题的捷径之一.

关键词：

    一辆行驶里程约91000KM的上海大众帕萨特1.8T轿车.车主反映：该车冷机起动着机后_发动机工作声音大_当发动机达到正常工作温度后发动机运转声音正常_但行驶时加速无力.

    该车已经是第2次进我公司维修了_第1次报修的故障是行驶速度达到100 km/h时机油苦告灯有时会报鳌_当时用故障检测仪检测_调得的故障代码是17939-凸轮轴调节控制_将故障代码清除后试车_上述故障现象没有出现．为了彻底查清机油警告灯点亮的真正的原因.当时进行了机油压力测试．压力表显示机油压力为0.18 MPa_在正常范围内_那么机油警告灯为什么会报警呢？对机油压力传感器进行检测_也正常.联想到桑塔纳时代超人轿车油底壳碰变形后．发动机跑高速时机油普告灯会报警_以及帕萨特1.8T轿车没有清洗油底壳机油普告灯会报警的先例．怀疑是轿车行驶到100 km/h左右时机油泵吸入机油量不够所致_于是决定拆下油底壳检查_发现机油泵集滤器滤网已快堵死了_于是换上了1个新的机油集滤器试车．斩车高速行驶时机油普告灯不再报警_该车就出厂了.该车出厂后行驶了不到1个月．又出现了上述故障.

    分析引起冷机发动机工作异响与发动机动力不足的原因_认为可能原因有以下几方面：一是进气不足；二是点火或配气正时不错误；三是燃油压力不足；四是有气缸工作不良；五是排气不畅；六是机油压力过低.

    连接故障检测仪进行检测_发现发动机系统有多个故障代码储存_分别为：18091—-动力系统数据总线不可靠信号_来自安全气囊控制单元;00577—-爆震传感器控制(1缸)；00578-爆震传感器控制(2缸);00579—-爆震传感器控制(3缸);00580-X W传感器控制(4缸);01165—-节气门控制单元(J338);01120—-凸轮轴调节1.根据故障代码分析_影响发动机加速无力的可能原因有01120和关于4个爆震传感器的故障代码.发动机ECU接收爆震信号后K迟点火提前角_假如凸轮轴调整不到位_将会影响发动机的进、排气.连接故障检测仪．进入发动机系统_读取90组数据．发现1区显示为-53° 00KW_该数据明显错误_标准应为3° 00KW左右_而且正常情况下同时出现关于4个爆震传感器故障代码概率也很少．于是决定拆下气缸盖检查.拆检过程中发现．链条张紧器磨损严重(图1)_气缸内有明显的拉伤现象(图2)_而且三元催化转化器堵了近三分之一_导致排气不畅.

    对发动机按标准进行大修_更换三元催化转化器后试车_发动机工作一切正常_上述故障彻底排除.

    对于1.8T发动机出现类似情况时_要进行油底壳清洗检查_该车在没有更换集滤器前链条张紧器应该已经磨损了.上述故障的主要原因是机油泵集滤器堵塞严重造成机油流量不够．加快了链条张紧器磨损_也导致了气缸的拉伤．发动机4个缸同时出现爆震的现象.在此提醒广大同行_大众车若出现01120_00577_00578_00579_00580故障代码时_一定要认真对待_以防导致类似故障的产生；若同时出现关于4个爆震传感器的故障代码时．要充分考虑到发动机内部积炭等因素.

关键词：

一辆行驶里程约40000km_搭载了01v型自动变速器的大众帕萨特领驭I.8T轿车.车主反映：该车在接通后雾灯的情况下无法加速.

    接车后：试车发现在断开后雾灯时．该车加速性能良好_但在接通后雾灯后_该车无法加速.连接VAS5051B_进入发动机控制单元_无故障代码.起动发动机_在未接通后雾灯的情况下_读取发动机数据流_发现怠速时发动机转速为760 r/min_进气流量为3.2沙_冷却液温度为95 ℃_进气温度为45 ℃_节气门开度为3%_蓄电池电压为14 V_氧传感器调节值在-5％-4.5%变化_均正常_并且在踏下加速踏板时_各数据均能正常变化.接通后雾灯_读取发动机数据流_怠速时各数据均正常；踩下加速踏板_发现节气门开度无变化．由发动机数据流可知_此时发动机仍处于怠速工况；查看62组数据流．发现在踩下加速踏板时.加速踏板位置传感器的数值会发生相应变化_而节气门角度传感器的数值固定不变；查看66组数据流(图1)．发现2区数值的第7位数为1 (0表示制动踏踩未被踩下_1表示制动踏板被踩下）_而此时维修人员并没有踩制动踏板_由此确定发动机控制单元在接收到错误的制动踏板信号后_按照制动优先的原则_即使接收到了加速踏板被踩下的信号_也不控制节气门增加开度_从而导致该车无法加速.

    为什么接通后雾灯后会产生错误的制动踏板信号呢？难道是尾灯内后雾灯线路和制动灯线路短路_或是尾灯共用搭铁线接触不良_检查尾灯导线连接器及相关线路_未见异常.脱开尾灯导线连接器_接通后雾灯后试车．故障依旧_说明故障位置不在尾灯导线连接器之后的部分.查看维修资料．理清后雾灯和制动灯的关系.该车尾灯内有上下2个制动灯_在断开后雾灯时踩下制动踏板_2个制动灯均点亮；在接通后雾灯时踩下制动踏板_制动灯抑制继电器将切断下方制动灯的供电.在中央继电器盒上找到制动灯抑制继电器并拔下(图2)_再用VAS5051B查看66组数据流(图3)_发现制动踏板信号不再随着后雾灯的通断而发生变化.

    制动灯抑制继电器有4个端子．其中端子1接灰／白色导线_在接通后雾灯时给继电器供电；端子2接棕色导线_是继电器的搭铁端子；端子3接纽棕色导线_接至制动灯开关；端子4接红／黑色导线_接至尾灯内下方的制动灯.人为短接端子1和端子3_然后接通后雾灯并查看66组数据流_发现制动踏板信号由0变为1.由此确定该车故障是由制动灯抑制继电器的端子1和端子3内部短路造成的.

    更换制动灯抑制继电器后试车_在接通后雾灯的情况下_该车加速性能恢复正常_故障排除.

关键词：

    一辆行驶里程约82000km_ 搭载了09G型自动变速器的大众途安2.0 L商务车.车主反映：该车在行驶过程中会偶然出现升挡冲击_同时发动机故障灯点亮的现象.

     接车后：连接VAS5052_进入发动机控制单元_读得1个故障代码_其含义为有来源于自动变速器控制单元的错误信号；进入自动变速器控制单元_读得2个偶发性故障代码_为17104-自动变速器输出转速传感器电路故障和17105–自动变速器输出转速传感器信号不可靠.清除故障代码_发动机故障灯熄灭.路试约10 km_故障再现_发动机故障灯点亮.再次连接VAS5052_读得的故障代鹤依然是17104和17105_并且还是偶发.根据故障代码的含义_首先把故障位置锁定在自动变速器输出转速传感器(G195)系统_推断可能的故障原因有G195相关线路故障或G195自身损坏.

    根据图1_首先检查端子T52/38_端子T52/50_端子T8h/5和端子T8h/6的外观_均无腐蚀；然后用万用表测量G195的电阻_正常：最后用万用表测量端子T52/38与端子T8h/5之间的导线及端子T52/50与端子T8h/6之间的导线的导通情况_均导通正常_由此排除是G195相关线路故障.更换G195_经试车发现故障依旧.难道故障代码的提示有误？一时不知该如何继续维修.重新整理维修思路_由于故障是偶发性的_如果G195相关线路工作不良_如线路虚接．那么之前的测量结果只能说明测量时G195相关线路可正常工作.或许随着发动机工作状态的改变_G195相关线路便不能正常工作.仔细检查与G195相关的线束_发现在蓄电池底部车身拐弯处的线束上有一段裂缝.解开此处的线束_发现里面有几根导线的绝缘层已破损_而其中2根正是G195的导线.

    将所有绝缘层破损的导线处理好后试车.升挡冲击现象不再出现_故障彻底排除.

    车辆加速时_随着自动变速器的轻微窜动_几根绝缘层破损的导线便有可能发生短路.从而导致G195信号偶发性不可靠.另外_由于自动变速器控制单元需接收正确的G195信号才能准确控制换挡时机_因此该车偶然会出现升挡冲击的故障.

关键词：

     一辆行驶里程约81000km的大众桑塔纳世纪新秀轿车.车主反映：该车在行驶时发动机突然熄火.熄火后经数次起动_无法起动着机.

    车主反映_该车是在听到前部发出“啪”的一声响声之后就出现了上述故障的_于是初步判定发动机无法起动着机的原因可能是点火系统出现了故障.打开发动机室盖检查_立即发现蓄电池表面及周围全是溅出的电解液_而蓄电池内的电解液只剩下不到一半.据此现象分析_怀疑为蓄电池的充电量过高所致.

      首先拔下中央高压线作跳火试验_发现无高压火花；进一步检查点火系统低压线路_无异常；拔下分电器霍尔传感器导线侧连接器．用一根导线一端接信号线．另一端做搭铁试验．结果在导线瞬间搭铁时仍无高压火花．说明可能是点火控制器出现了故障.联想到车主反映的异响情况_更加怀疑点火控制器可能出现了问题.拆下点火控制器进行检查_发现确实损坏.接着对发电机的发电t进行测量_结果发现发电机输出电压最高可达16.8 V．显然超过了13.5 V-14.5 V的标准范围_对发电机调节器进行检测．发现也已经损坏.

    更换发电机调节器和点火控制器后故障排除.

关键词：

    一辆行驶里程超180000km_搭载0IN型自动变速器大众帕萨特1.8 L轿车.车主反映：该车在加速时升挡正常．而在减速时降挡有冲击.

    接车后：经试车发现_在缓加速或急加速时.自动变速器升挡均十分平顺；松开加速踏板_自动变速器开始降挡.由4挡降到3挡时_一切正常_但由3挡降到2挡时．有强烈的冲击.连接VAS5052_进入发动机控制单元和自动变速器控制单元_均无故障代码.检查ATF液面．正常；检查ATF品质．颜色发黑且有焦糊味.放出ATF_发现其中有摩擦片碎屑_说明摩擦片发生烧蚀.拆下自动变速器并解体.更换摩擦片、橡胶活塞及密封圈等．清洗液力变矩器及阀体_最后装复自动变速器_加注ATF后试车_故障依旧.由于降挡冲击多数是阀体上的故障_为了缩小故障位置．决定更换阀体(上面带电磁阀）后再试车_结果故障依旧.既然机械部分无明显的故障_那会不会是电控部分的故障呢？一般情况下电控部分有故障会生成故障代码_但是该车并无故障代码_这说明即便是电控部分的故障_这个故障点也是比较隐蔽的_因为它虽然影响了自动变速器的正常工作_但不足以使自动变速器控制单元设置故障代码.经过上述分析_推断故障原因可能为相关线路工作不良或相关传感器信号失真.对相关电磁阀和传感器的线路进行外观检查_均未发现异常.揭开副驾驶侧地板．可以感到地板发潮；脱开自动变速器控制单元连接器_拆下装有自动变速器控制单元的黑盒子(图2)_发现自动变速器控制单元的许多端子上附着一层白色物体(图3);打开自动变速器控制单元_发现里面的电路板无进水痕迹_由此推断该车故障可能是由自动变速器控制单元端子进水氧化造成的.

    用清洗剂把自动变速器控制单元端子上的氧化物及自动变速器控制单元连接器处理千净后装复试车_降挡过程不再出现冲击_故障彻底排除.

    为什么自动变速器控制单元端子上的氧化物会引起降挡冲击呢？自动变速器控制单元端子上附着有氧化物相当于在线路中串联一个电阻_这会使自动变速器接收和发出的信号均失真_从而使换挡阀工作不良_如换挡时机不准或换挡阀动作不到位等_最终导致该车降挡冲击.

关键词：