一辆行驶里程约119000KM_配置了1.8T发动机的大众帕萨特B5轿车.该车由于交通事故进厂修理_修复后发动机每次起动运转 1s 左右就自行熄火_同时安全气囊故障指示灯点亮.

根据发动机起动后立即自行熄火的现象_判断故障与防盗系统有关.检查仪表板上的防盗指示灯_没有点亮.

 

用 V.A.S5051 查询故障码_发现了 2 个故障码_分别为“0588-驾驶员侧安全气囊电阻过大”和“18056-驱动数据总线损坏”.因为驾驶员侧安全气囊还没有安装_所以没有将检查重点放在安全气囊上.驱动数据总线损坏_是指CAN-H 总线或CAN-L 总线出现了问题 . 用 V.A.S5051的示波器功能检查CAN -H总线和CAN-L 总线的波形_通过观察波形图_发现2条数据总线搭铁短路.

 

考虑到该车刚发生过交通肇事_分析造成数据总线搭铁短路最可能的原因是连接在数据总线上的控制单元受撞击后损坏_或者是相关线路出了问题.对于此类故障_快速找到故障点的方法是排除法_即依次拔下连接在数据总线上的各个控制单元_如果拔下某个控制单元后故障现象消失_那么就说明该控制单元有问题.

 

根据这个思路_依次拔下ABS控制单元、发动机控制单元、安全气囊控制单元及仪表控制单元的线束插头_故障现象都没有消失.通过上面的检查可以确定_故障点应该在相关线路上_即线路本身存在搭铁故障.

 

据电路图所示_ABS 控制单元、发动机控制单元、安全气囊控制单元及仪表控制单元是由数据总线按星形方式连接在一起的_因此可以用断线排除法诊断故障.找到仪表板后面的数据总线中心连接点_将各控制单元的线路逐一断开_当断开安全气囊控制单元的连接线路时_故障现象消失_说明问题出在安全气囊控制单元线束上.

 

顺着安全气囊控制单元线束查找_最后在换档杆旁发现了外皮有破损的导线.将线束处理好后试车_发动机运转正常_故障彻底排除.

 

故障分析：由于安全气囊控制单元线束损坏_导致数据总线直接搭铁_各控制单元之间的数据无法传输_所以发动机起动后立即自行熄火.

关键词：

问：一辆大众桑塔纳3000在大修以后_最高时速只能到90km/h.请问这是什么原因？

答：大众桑塔纳3000在大修以后最高时速只能到90km/h可能与三元催化堵塞或喷油压力不足有关_不过如果大修时弄坏了曲轴位置传感器也会出现这种情况_请从这几个方面检查.

关键词：

一辆行驶里程超240000km_配备了BKT1.8发动机的大众桑塔纳3000轿车.车主反映：该车在正常行驶过程中突然熄火_不能再次启动.

接车后：检查发现无点火高压和喷油信号_低压电正常.再检查发动机转速传感器(G28)_电阻为1000Ω左右_无故障.

 

连接诊断仪器进入发动机系统_但无法与电控单元建立联系.打开流水槽右边盖板_测量发动机电控单元线路_有一个常通电源、两个点火开关电源和两个常地线.检查诊断K线和OBD诊断座相通_打开点火开关_检查冷却液温度传感器插接件无5V电压_至此_说明发动机电控单元(型号为33D 907 559A)已经损坏.

 

发动机电控单元损坏的主要原因有：①自身性能不稳定_属于正常损坏；②由于发电机充电电压过高而损坏_且同时伴有其他电控单元损坏和前照灯灯泡损坏；③由于发动机电控系统传感器和执行器的12V电源与信号线短路造成的损坏；④由于发动机电控单元的电源线、接地线接触不良而损坏.

 

在待料的过程中_我们仔细检查了发动机电控单元的线束_电源线和接地线良好_发动机线路无磨损、短路或搭铁现象.重点检测了带有12V电源的各传感器和执行器均正常.由于没有空余的举升机_所以没有举升车辆进行底盘线束检查.

 

更换发动机电控单元后_诊断仪器能正常进行通信_清除故障码_进行发动机电控单元和防盗单元的自适应学习_具体为25→10→00(这样不用匹配防盗鈅匙)_启动发动机_一切正常_路试无异常.

 

交车三日后_该车再次出现不能启动的故障_在我们抵达现场时又能正常启动_只是EPC(Electronic Power Control_发动机电子油门系统)灯常亮.该灯点亮说明发动机有故障_提醒驾驶人应尽快维修车辆_同时发动机进入保护状态_不能达到最佳功率.在这种状态下_有些车辆在发动机熄火后重新启动可恢复正常_这是在行驶途中的应急方法.但该车熄火后再次启动_EPC灯仍旧点亮.

 

连接诊断仪器_调取出若干个故障码_包括18042“加速踏板位置传感器2(G185)信号太大”_18039“加速踏板位置传感器(G79)信号太大”_17581“节气门驱动器角度传感器2(G188)信号过大”_以及一些其他关于节气门和氧传感器的故障码.将车开回维修厂检查_G79的两组滑动电阻均能平稳变化_无突变和断开现象_有5V电压和接地.6根导线和发动机电控单元连接无断路、短路现象.由于此车的故障码较多_从表面现象上看_怀疑是电控单元损坏_于是再次检查发动机线束_把车辆举升起来查看_发现后氧传感器(G130)线束已经搭在排气管上(见图1)_并且4根导线都已粘在一起形成短路 (见图2).

 

由此可知发动机电控单元烧坏是由于G130的12V加热电源和信号线短路造成的.更换前、后氧传感器和发动机舱内氧传感器加热熔丝(S207_10A)后_EPC灯仍点亮_电脑检测后仍然有18039和18042的故障码存在_说明G79和G188的故障依然存在.再次检查G79和G185的滑动电阻均能平稳变化_并且6根导线彼此之间和电源接地之间无短路现象.重新更换发动机电控单元_进行防盗系统进行自适应学习后_故障排除.

 

维修小结

该车在首次维修时因检查不彻底而造成了二次维修_说明我们在平时的维修过程中应该仔细、认真、严谨_不能抱有侥幸的心理_只有这样才能真正兑现对客户的承诺——“您把车辆交给我_我把放心献给您.”

 

 

上海大众汽车公司的桑塔纳2000 Gsi(时代超人)于1998年投放市场_配备AJR发动机_国Ⅱ排放标准；2006年_桑塔纳3000 Gsi上市_配备AYJ发动机_国Ⅲ排放标准(部分为国Ⅳ排放)；2008年_桑塔纳VISTA(志俊_俗称4000)上市_配备BKT发动机_国Ⅳ排放标准.由于排放标准的升级_这三款车的发动机电控系统硬件和软件也有所不同.控制单元(图3)采用主CPU芯片AN87C196KR、从CPU芯片SCIA402-V4、电源芯片B58491、存储器芯片M27C1024、转速信号处理、5V供电及K通信芯片30356、喷油器及炭罐阀芯片30382(2个)、点火芯片B58290.

 

CPU芯片极少损坏_大多是电源电路二极管及输出电路大功率开关管烧坏.自诊断未存储故障码“65535_控制单元损坏”_只能表明核心部分无故障_不能表明输入/输出接口电路无故障.电脑不工作首先应检测供电_工作不良应检测外部元件和线路.

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关键词：

一辆行驶里程超100000km_搭载了AWL发动机的上海帕萨特1.8T轿车.车主反映车辆在正常行驶时_发动机突然熄火.故障出现有一定规律_熄火后连续启动几次均失败_大约30min后再启动发动机_就可以正常启动了_在来厂途中故障又出现了一次.

对于电控发动机不能启动的故障_首先要利用汽车检测仪检测_再结合发动机正常工作的几个要素进行分析.根据“突然熄火找电路_慢慢熄火找油路”的维修经验_发动机要正常运转需要有足够的点火能量、合理的空燃比、正确点火正时和配气相位.此外_还要检查防盗系统是否在起作用_防盗系统若起作用_发动机虽然有启动迹象_但是不能启动.

 

首先用KT600检测仪诊断_确定防盗系统没有起作用.然后进入发动机系统读取故障码_发现有3个故障码_分别为故障码17939“凸轮轴正时调节断路_状态为偶发性”；故障码17953“节气门控制功能故障_状态为偶发性”；故障码17925“主继电器J271故障_状态为偶发性”.3个故障码都是偶发性_于是清除故障码_连接检测仪试车验证该车故障_行驶了1h左右_发动机突然熄火_3个故障码又重复出现.根据所出现的故障码查阅维修资料_结合主继电器J271线路图分析_引起发动机熄火的主要原因应该是故障码17925.

 

发动机控制单元是通过控制J271的85号脚搭铁_来控制J271的工作.主继电器J271还控制发动机4个缸独立点火线圈的电源和凸轮轴正时调节阀的电源.根据维修资料找到J271在发动机室护罩内_标号为30号(见图1).当故障出现时_打开点火开关_J271有动作_用万用表测量点火线圈1号脚_电压只有4V_电压过低；然后测量J271的87号脚电压是4V_30号脚为12V_正常；很显然_87号脚与30号脚没有完全导通.拔下J271_打开继电器护罩_发现30号脚焊点烧蚀(见图2).用短接线连接J271的30号脚线与87号脚线_启动发动机_能顺利启动.

 

更换J271后_发动机顺利启动_测量点火线圈1号脚_电压是12V_试车_故障消除.

 

维修小结

后来经过咨询_得知这个故障在该款车型上出现的几率较大.出现间歇性故障的原因_是当烧蚀处通电工作一段时间后_烧蚀点温度升高_造成接触电阻升高_点火线圈无法正常工作而失火_发动机就会熄火_等待一段时间后烧蚀点温度降低_发动机也就能正常工作了.

 

本案例所呈现故障的最大特点是一个故障现象伴随着多个故障信息同时存在_这种情况在实际的车辆故障维修中屡见不鲜.针对这一类故障_大家应在明确故障现象的基础之上_对所获取到的故障信息进行深入、全面地分析：一方面是分析哪些故障信息能够直接产生该故障现象_哪些故障信息与故障现象没有必然的因果关系_从中判别出最可能的故障原因；另一方面_是要对所获取到的故障信息之间的关系进行分析_关键分析谁是影响者_谁是被影响者_通常影响者是造成故障的主因.通过上述两个方面的分析_如果分析的结论都指向了同一故障信息_那么该信息就是真正的故障原因.

关键词：

一辆行驶里程约168000KM的大众帕萨特B5 1.8T 轿车.发动机型号为BGC_装备自动变速器.该车出现发动机怠速转速在400~600r/min 波动_加速后松开加速踏板_发动机怠速熄火.同时_机油报警灯点亮.该车在一家综合修理厂修理过_没有根治故障_所以把车开进我们修理厂进行维修.

由于机油报警灯点亮_所以我们先检查机油量.经检查发现机油严重缺失_给该车添加适量机油后_起动发动机_机油报警灯熄灭.连接故障诊断仪器 KT300_读取发动机故障码.故障码为 17705、P1297.故障码的含义为“增压器与节气门的连接压力下降”.但是驾驶员反映该车在前一家修理厂读取故障码有2 个.一个是为 17705、P1297_另一个为 16485_含义为“空气流量计输入电压过高或过低”.此车在前一家更换过 1 个空气流量计_故障码 16485 才没有出现_但是故障码 17705、P1297 不能清除.根据驾驶员的描述_我们把空气流量计插头断开_起动发动机_发现发动机怠速竟然稳定了_加速也正常.这说明有漏气或空气流量计信号有问题.

 

由于发动机怠速不稳_为了检查各缸是否有失火现象_起动发动机读取发动机数据流_进入“基本功能”中的“15”和“16”读取失火率_发现发动机没有失火_说明各缸点火正常.进入“基本功能”中的“08”读取增压器压力_远远低于标准值_说明涡轮增压器没有工作.根据故障码 17705、P1297 不能清除_我们断定涡轮增压系统应该有漏气地方.所以重点检查涡轮增压系统的各根软管_帕萨特1.8T 涡轮增压系统如图 1 所示_经检查软管没有出现漏气之处.再用KT300 对 N75 和 N249 进行“执行元件”测试_经测试均能正常工作.

 

故障检查至此_我们认为此故障应该是其他地方有漏气_于是拆下保险杠_检查中冷器管接头是否有漏气地方.拆下保险杠后_发现中冷器破损_如图2 所示.由于中冷器破损_导致增压后的空气又漏出去了.更换 1个新的中冷器_起动发动机_发动机怠速还是不稳.

 

由于该车空气流量计更换过（空气流量计插头如图 所示）_所以我们再次读取数据流.在发动机怠速运转时_利用故障检测仪的数据流功能_查看空气流量传感器的数据_发现故障检测仪上显示的空气流量传感器信号为 0；踩下加速踏板进行发动机加速_空气流量传感器信号仍然为0说明无气流通过_发动机在正

常运转_无气流通过是不可能的_唯一的可能性就是空气流量传感器或其线路出现故障.为此_拔下空气流量传感器的导线插头_打开点火开关_用万用表检测导线侧插头的第2号脚有 5V 电压_起动发动机_其第 4号脚上也有 12V 电压_号脚接地_根据检测结果说明发动机电脑供电是正常的.将空气流量传感器导线插头插上_重新起动发动机_在发动机怠速运转下测量其信号电压 （5 号脚）为0.03V_发动机加速时该信号不变化.将发动机熄火后再测量 5 号脚对地的电阻_发现该电阻较大_说明该信号线没有搭铁_故障应该在空气流量传感器本身.但是一提要更换空气流量传感器_车主就说_车上的空气流量传感器已经更换过了_都没有用_非让检查发动机电脑是否坏了.为了慎重起见_又重新检测了一遍_为了排除发动机电脑原因_将空气流量传感器通往发动机电脑的信号线切断_起动发动机_再次测量发现空气流量传感器信号仍然为 0_从而确认故障就是空气流量传感器本身的问题.

 

根据本人排除大众车的经验发现：4 缸机的上海桑塔纳 2000 GS（i时代超人）的空气流量传感器和帕萨特B51.8L轿车的空气流量传感器是可以互换的.通过帕萨特 B5 1.8L 轿车和帕萨特B5 1.8T 轿车的电路图可知：帕萨特 B5 1.8L 轿车和帕萨特 B51.8T 轿车采用的空气流量计插脚数目和插头的形状均一样_但是其各引脚的功能却有些差别

.

 

通过表 1 对比可以发现_B51.8L和 B5 1.8T 空气流量计的根本区别在于其供电引脚相反.如果将他们的 2 号脚、4 号脚互换_是可行的.为此用1 个帕萨特 B5 1.8L 的空气流量传感器代替帕萨特B5 1.8T的空气流量计_只是对空气流量传感器电源线进行更换就可以了.

 

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关键词：

首先将点火开关打到ON 挡_不要起动发动机_连接仪器进入该车型的发动机系统_进行读取故障码并清除故障码_而后在选择04 基本调整功能_输入通道号098_060_或 001按下确认键即可_当仪器上显示ADP_OK 或自适应正常时_则说明基本设定以完成.退出仪器_关闭点火开关即可.098 用于上海大众和一汽大众的中低档轿车_如桑塔纳_捷达王等车型上.060 用于上海大众和一汽大众的中高档新款轿车上_如新款宝来_奥迪 A6L 等车型.001 用于老款奥迪 100_捷达前卫轿车上.

关键词：

    一辆行驶里程约16000KM_配置1.8T缸内直喷涡轮增压发动机_DSG7挡双离合器变速器_配备RCD510收音机_带倒车影像系统的大众新帕萨特轿车.

该车为商品车辆_在做PDI交车时候_发现后驻车辅助报警蜂鸣器不能正常工作.但是前部驻车辅助报警蜂鸣器则可以正常工作.

 

    故障诊断：该车带倒车影像系统_另外还有前后驻车辅助系统_其前后保险杠上各有4个传感器_检测前后障碍物的距离.当打开点火开关_车辆挂入倒挡时_收音机屏幕会显示后面的实时图景（如图1所示_图中显示为后面停放的车辆）.

 

    当从倒挡退出_此时收音机单元会通过CAN线接收驻车辅助控制单元J446计算出来的距离信号_显示前后是否有障碍物（如图2所示）_图2中车辆的前后灰色区域分别是前后传感器能检测到障碍物的有效距离.图1中显示出两条直的红线和图2中后面阴影部分距离是对应的_大约能检测到1.6m左右的距离_而图1中还有一条红的横线_该线和图2中的车后面阴影宽出来的部分的距离相对应_检测距离大约在0.6m左右.而车辆前部灰色区域从图上也可以看出比后面距离略近_其能检测到的极限距离大约在1.2m_前部宽出来的灰色区域所检测的距离也在0.6m左右_与后面相同.

 

    当车辆激活驻车辅助系统后_若障碍物在传感器检测的有效距离时_则阴影部分中出现的黄色线条代表障碍物离车辆的实时距离（如图3所示）_随着障碍物与车辆的慢慢靠近_阴影中的黄色线条也会愈加向车辆靠近_若是前部保险杠有障碍物靠近_则同时前部驻车辅助报警器H22会报警_以警告驾驶员_随着障碍物与车辆愈来愈近_H22报警频率会越加快_图3中则为车辆后部障碍物已经比较接近_此时后部驻车辅助报警器H15会发出警报声音_当车辆距离障碍物低于0.3m时_线条颜色会由黄色变成红色_同时驻车辅助报警器会长鸣报警_以提醒驾驶员小心.

 

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关键词：

一辆行驶里程约185000KM的大众桑塔纳 2000 GSi型电喷发动机轿车.车主反映：该车踩下加速踏板起动（发动机转速大致为1100r/min）_发动机能顺利起动_但松开加速踏板后发动机严重抖动_且运转几秒钟后便自行熄火；若不踩加速踏板起动_发动机有短暂着火迹象_但不能起动.

根据维修电喷车的经验_引起发动机怠速抖动熄火的主要原因有节气门控制组件异常、怠速调整过低、进气真空管严重漏气等_其它一些原因有空气流量计、汽油泵、燃油压力调节器、喷油器、空调开关电路故障等.

 

该车节气门控制组件电路如图1 所示.首先将节气门控制组件拆下来加以清洗_然后测量节气门定位器V60 控制电路的电压_测试结果正常.起动发动机试验_故障现象依旧.堵住所有通往其它部位的真空管_再起动发动机_仍没有改观.利用V.A.G1552 检测仪对电控系统进行故障查询_仪器显示系统正常.

 

更换节气门控制组件及发动机电脑_故障未能排除.逐缸进行断火试验_各缸均工作正常_但排气管有燃烧不完全的气味.拆下进油管末端_用手堵住出口_然后起动发动机_有油冲击喷出；检查喷油器_工作也正常_说明油路没有问题

.

 

拔下电动燃油泵继电器_用1根导线将继电器的87 号端子直接与蓄电池正极相连_使其短时间通电_电动燃油泵有运转声音_起动发动机_故障现象依旧.接着逐一检查熔断丝及连接线路_均正常_说明电路也没有问题.

 

拆下火花塞和高压线进行跳火试验_发现火花塞均有发黑现象_且间隙太大_已经到了使用极限_遂予以更换.测量高压线电阻_正常.装配完毕后试车_情况略有好转.用电压表测量氧传感器电压_在0.5 ～0.8V 之间跳动_显然是混合气过浓或点火不良_应对点火系统做进一步检查.

 

进行点火正时的调整_结果发现发动机转速无明显变化_初步证明点火正时可能有问题.拆下正时皮带外盖_发现皮带较松弛_将曲轴转动到1 缸上止点时_正时皮带恰好朝点火延迟的方向错过 1 个齿.

 

调整好皮带的松紧度_并对好点火正时_再起动发动机_发动机顺利起动_且怠速平稳、加速有力_工作一切正常.

 

故障分析： 当电喷发动机出现怠速异常时_首先应检查其怠速控制部分是否有故障_但也不能忽略对点火正时、真空管泄漏及发动机暖机控制、爆震控制部分的检查.导致该车怠速抖动熄火的主要原因是点火正时不准_另一方面是火花塞间隙太大_使怠速时的点火能量不足.

关键词：

   一辆行驶里程约39000km_搭载了1.4TSI发动机_及DQ200型号0AM)型干式七速双离合器DSG变速器的10款大众朗逸轿车.

    该车因一场大雨导致北京大量车辆被淹.而我们接手的这辆朗逸轿车被水淹后变速器进入保护模式导致车辆不能行驶_同时发动机也无法启动.但后来更换变速器控制单元后变速器仍然不能正常行驶.

 

    首先检查蓄电池_电压是正常的_但启动发动机没有任何反应（注：车是从其他厂拖过来的_发动机进水已处理）.连接大众专用诊断仪VAS5054进行故障引导性功能检测_结果在检测中发现多个系统存在故障（如图1所示）且故障内容均是来自变速器TCM的通信数据丢失（如图2所示）.因此可以基本证明变速器控制单元应该损坏.

 

    按照规范拆装要求将变速器J743控制单元从车上拆下来_并把其与液压阀体部分分解开来_确定控制单元已经烧损（如图3所示）.按照车辆信息订购并更换全新控制单元J743后所有系统在静态下均恢复正常_但启动发动机后变速器仍然不能行驶.利用诊断仪VAS5054再次进行故障引导_结果发现一个“06013（P177D-000) A离合器扭矩太高“的故障码.静态删除后点火开关再次打开_诊断仪一旦执行自检过程_故障码就又会出现_而且在挂挡时两个离合器分泵推杆均不动作_因此车辆无法行驶.考虑车辆是在停车场停车时被水浸泡的_并不是在行驶中出现故障的_因此离合器本身损坏的可能性小_极有可能是双离合器中间主板及压板表面产生锈斑_使摩擦片黏连在一起或影响到了离合器的自由标准行程（标准间隙）.另外一种可能就是联想到发动机机油已经进水_难道变速器内部也有进水_导致液压油作用失效_从而影响离合器分泵的动作.

 

    结合以上两点可能分析_离合器不能正常工作的可能原因在于_要么是液压油有问题了_要么就是双离合器有问题.于是首先将变速器的两种油都放出来并重新添加1L左右的阀体侧液压油和1.7L左右的齿轮箱侧齿轮油_从放出的液压油成分来看确实有少量水的迹象.但再次重新启动发动机并试挂动力挡_离合器分泵还是没有动作迹象_车辆依然还不能行驶.

 

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关键词：

一辆行驶里程约64000km的10款大众朗逸2.0手动挡轿车.车主反映：该车辆在正常行驶时_仪表中的防侧滑指示灯、安全气囊指示灯及胎压灯有时报警闪烁_而且里程表指针有时归零_重新启动后一切又恢复正常.

    故障诊断：1首先使用专用仪器VAS5052对各控制单元进行诊断_诊断时发现除防盗控制系统和中央控制单元（BCM）显示正常外_其他系统都存在故障.

 

    发动机控制系统：49153高速CAN通信总线（间歇式）01281车速传感器’A’范围／性能（静态）；

    ABS控制系统：01312传动系数据总线损坏（间歇式）；

    安全气囊：S000100 (12583168)高速CAN通信总线（间歇式）；

    仪表控制系统：01312传动系数据总线损坏（间歇式）；

    数据总线诊断接口：01312传动系数据总线无信号／通信（间歇式）.

    2根据客户反映的故障现象及故障诊断码进行分析_认为造成仪表指示灯报警的原因应该是高速CAN通信总线上的各控制单元之间失去通信.那是什么原因能造成各控制单元之间瞬间失去通信能力呢？其原因有以下两点：(1)某个控制单元内部故障造成数据总线无法通信_(2)高速CAN通信总线相互短路或是对正负极短路.

 

    3对于这种偶发性故障还是排除法比较好用.首先断开安全气囊插头_

再与客户一同试车（据客户反映前段时间一天偶尔出现一次_不过最近一天能出现好多次）_看故障是否再现.刚开始时很正常_当行驶到20多千米时_里程表指针突然下滑后又慢慢恢复正常_而且防侧滑灯也跟着闪烁后恢复正常；使用诊断仪再次诊断又出现了如上故障码.通过这次路试可以排除气囊控制单元损坏的可能_同时还总结出该车行驶在颠簸路面出现故障的几率比平直的沥青路面要高_也就是说_车辆在受到抖动时_故障就很容易出现.

 

    4重新插回气囊控制单元插头_启动车辆_用手抖动发动机控制单元、ABS控制单元、仪表和车身控制模块BCM）看故障是否出现_可不管怎么抖动就是没有想要的结果.走到这步既然没结果_那就应该改变我们的诊断思路了.

 

    5断开高速CAN通信总线上的控制单元（电路图如图1所示）_用万用表检测高速CAN通信总线是否有短路和断路现象_测量结果是正常.可这并不能说明数据线就没问题_因为故障是偶发性的.为了进一步排除数据总线存在故障的可能性_所以还是用自己的眼睛检查每一段线束看是否有磨损的痕迹比较保靠.当检查到刹车踏板上边的线束时_发现有磨损的痕迹_拆开线束胶带_发现传动数据总线被磨破_造成与刹车踏板支架瞬间短路_引起客户反映的故障现象（如图2所示）_重新处理后故障排除.

 

    故障总结：我们在诊断故障特别是偶发性故障时_一定要对现有的故障迹象进行分析_不要放过每一个细节.对于线路的检查_不只是仪器的测量_更要观察线束周围的零部件_看是否会产生相互摩擦_是否有磨损的痕迹_只有这样才能更快的解决问题.

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