一辆行驶里程约18万公里的2003款东风日产天籁轿车.该车出现组合开关打到小灯档和前照灯档时_前照灯、小灯不工作_同时伴有右转向灯不工作的故障现象.而将组合开关打到AUTO（自动）位置时_前照灯能正常工作_同时超车灯、左转向灯和前后雾灯工作正常.

    日产天籁灯光控制系统中_分别由BCM和IPDME/R对各个灯进行控制.前照灯、小灯和前雾灯是在IPDM E/R通过CAN-BUS网络接收到BCM送来的控制信号后_由IPDM E/R通过继电器控制工作.左、右转向灯和后雾灯是在BCM收到组合开关信号后_由BCM直接控制其工作.

    此时故障现象为前照灯、小灯和右转向灯不工作_这就直接关系到2个控制模块_而2个控制模块同时损坏的可能性较低.于是马上连接故障诊断仪进行验证_先进入IPDM E/R_通过故障诊断仪的主动测试功能_直接对前照灯、小灯和前雾灯进行操作_测试结果为前照灯、小灯和前雾灯都能通过主动测试功能_实现亮灭控制；再通过故障诊断仪读取数据流_读取结果为：操作组合开关_IPDM E/R数据流上没有相应开关的状态反应.通过上述检查_可以排除IPDM E/R模块故障_前照灯与小灯不工作是由于IPDM E/R模块没有接收到BCM通过CAN-BUS传送来的控制信号引起的.

    接着使用故障诊断仪进入BCM模块_同样先进行主动测试_测试结果为所有的灯光都可以通过该功能实现控制_说明BCM信号输出和CAN-BUS网络的信号传输没问题；再读取组合开关的相关数据流_读取结果见表1.

    上述测试结果表明_该故障是由于BCM模块没有正确读取到组合开关的相应信号造成的_故障原因如下：①组合开关损坏_不能送出信号；②组合开关与BCM之间的连线出现故障；③BCM的组合开关信号读取功能出现故障.

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关键词：

    一辆行驶里程约8000 km的东风日产骥达1.6轿车.车主称：该车有时无法启动_但能启动后却又不能熄火.拔出钥匙后_仍然不能熄火_拆掉蓄电池后才能熄火.该故障是间歇性故障_有时正常_有时出现故障.

    汽油发动机不能熄火的原因无非是在关掉点火开关后_点火控制电路不能断掉供给点火线圈的12V电压_导致点火线圈一直还能产生高压电供给火花塞_点燃气缸内的可燃混合气体.由于拔掉钥匙后还不能熄火_则可以肯定是点火开关的ON线上一直都有电_首先怀疑是点火开关内部与常火线短路所致_但是拔掉点火开关插头后依然不能熄火_则应该是ON线在点火开关之后与常火线短路.

    为了能尽快排除故障_首先对该车的电路进行分析_该车电路图如图1所示.ON线从点火开关出来_到了转向盘下的熔断丝盒_经过熔断丝盒中l0A的6号熔断线_再通过超多路连接器SMJ到达IPDM的56号脚_供给点火继电器火线.如果这根线是常火线_点火继电器常通_则无法熄火_产生汽车起动后不能熄火的现象.为了证明这个猜测_将IPDM的56号脚拉出断开_果然发动机熄火_仪表灯全部熄灭_证明从ON线到IPDM这一路的线与常火线必定有一处已经短路.

    先拔掉熔断丝接头M2_测量56号端子_有12V电压_这说明是在熔断丝盒之后短路的.而余下的就只有SMJ这个大插头_该插头位于左侧仪表板下方_费了很大功夫才将其拆开_真相大白_原来插头里面全是水_常火线与34A相邻_已经腐蚀短路_该插头安装在防火墙上_估计是在贴前挡膜时进水所致.

    本车故障比较特别_是人为造成的故障_是车主新车贴膜时进水造成线路短路故障.清洗SMJ大插头_吹干装复_试车_故障彻底排除.

遇到疑难故障时_不要盲目拆卸_首先要了解整个电路或系统的工作原理_对原理图进行分析_这样才有助于故障的分析排除.在故障诊断中_综合运用倒查法、验证法、排除法等各种方法_可以快速将此故障排除.

关键词：

    一辆行驶里程仅有3000km的东风日产骥的1.6轿车.车主反映：该车蓄电池电压正常_供油正常.打火就是起动不了.

    接车后：使用诊断仪检查_发动机系统中无故障代码.车主自行加装了断油和断电的暗开关_将所安装的开关解除并恢复原来的线路_故障依旧；检查车辆的供油系统_点火开关接通与起动机起动时_均有电源供给燃油泵_并且测得泵出的油压约为350 kPa.将火花塞拆出检查_发现火花塞电极较黑并湿润_初步判断为点火电压过低_导致混合气过浓而不能着车.将所有火花塞与点火线圈拆下试跳火_火花时强时弱_部分缸有时不点火.

    IPDM的电路图如图2所示_实物图如图3所示.检查供电系统_在打起动机时发现发动机故障灯一直在闪烁_但系统中并无DTC（故障码）.使用万用表测量点火线圈的输人电源_发现本来应该有蓄电池电源的电源线电压不足12V_能够导致电源不足的原因一般是接触不良.测量线路导通性_均导通.查阅维修手册_发现控制点火线圈及其他电器元件的为ECM（计算机控制模块）继电器_从IPDM（智能电源分配模块）中找出第47和48号脚（图2）并测量输出电压_与点火线圈所测得的基本相同_更换IPDM_发动机顺利起动_故障排除.

    故障总结：本故障是电器元件出现故障引起的典型故障之一_新上市日产汽车都使用了IPDM智能供电系统_故障率是比较低的_但也不能保证100％没有问题.

    在接到车辆之前_部分维修技师都采取替换法_将多个部件替换后仍然不能解决问题_替换法是一个维修的方法_但不能随便使用.作为维修技师应善于发现问题_在维修前应该先观察故障现象_根据故障现象分析可能出现问题的部位_再进行修理.

关键词：

    一修理厂送来一辆因为清洗节气门引起怠速高的故障_在通过给发动机降温后_进行怠速学习不成功_断开蓄电池线min后_再将蓄电池线装复_操作解码器_进入“工作支持”后_进行“怠速空气学习”_顺利完成了怠速的自学习调整.

关键词：

   跟其他车相比_日产骐达轿车的仪表较为特殊_仪表上没有设计冷却液温度表_只有红、蓝两个冷却液温度指示灯_当冷却液温度低于正常温度时_蓝色冷却液温度指示灯亮；当冷却液温度高于正常工作温度时_红色指示灯点亮；冷却液温度正常时_则两个故障灯均熄灭.每次打开点火开关_两个指示灯都点亮1s左右进行自检.

    故障现象：该车在我厂清洗节气门_为了防止出现怠速过高故障_进行分步清洗_第一次操作时只清洗了节气门的四分之一（即节气门阀片周围圆周方向90°的范围内）_当时怠速没有升高_然后着车_怠速运行几分钟后_再次清洗了全部节气门_进而出现怠速过高而且游动的故障现象_操作解码器_直接进入“工作支持”后进行怠速空气学习_怠速顺利降了下来.

    总结：
    ①用金奔腾神州星-III型解码器_选用“日产16针”插头_可对此车进行怠速学习.
    ②此车的发动机控制单元进行怠速学习功能不是太完善_有时要使用各种办法进行处理_才能恢复正常.当一种办法不能奏效时可以多用几种办法_如将蓄电池线拆下给系统断电或是“憋档”试一下_再连接仪器进行怠速空气学习.

    进行“怠速空气学习”时_并不是只能在70℃时才能完成_但在70℃以下时成功的概率比较高.
在进行此车节气门的清洗时_不要一次性把整个节气门都清洗完_分步骤多做几次_会减少出现怠速过高的故障概率_即使出现也比较容易学习回来.

关键词：清洗节气门

    一辆行驶里程约2.5万km 的2011款日产新阳光轿车（N17）.车主反映：该车出现空调不制冷的故障.

    故障诊断：进入车内_发现该车为手动空调.起动发动机并接通A/C开关和鼓风机开关_发现空调出风口无冷风吹出.打开发动机室盖_发现空调压缩机电磁离合器没有吸合.用空调压力表进行检查_发现空调系统压力正常.脱开空调压缩机电磁离合器导线连接器_起动发动机并接通A/C开关和鼓风机开关_然后用万用表检测空调压缩机电磁离合器的供电电压_测得电压为0V_由此推断故障可能出在该车空调压缩机电磁离合器的控制电路上.

    如图1所示_该车空调控制原理如下.

    (1)接通A/C开关和鼓风机开关.A/C开关ON信号经过节温器控制放大器（即蒸发器温度传感器）传输至车身控制模块（BCM）；鼓风机开关ON信号直接传输至BCM.

    (2)BCM通过CAN线将A/C开关ON信号和鼓风机开关ON信号传输至发动机控制模块（ECM）.

    (3)ECM根据A/C开关ON信号和鼓风机开关ON信
号_通过CAN线路将空调压缩机请求信号传输至发动机室智能电源分配模块（IPDM E/R）_同时根据空调压力传感器、冷却液温度传感器、加速踏板位置传感器等相关信号_通过CAN线将冷却风扇转速请求信号传输至IPDM E/R.

    (4)IPDM E/R在接收到空调压缩机请求信号后控制接通A/C继电器_使空调压缩机电磁离合器吸合_同时在接收到冷却风扇转速请求信号后控制接通相应的冷却风扇继电器_使冷却风扇低速或高速运转.

    图2为该车空调控制电路.通过之前的诊断过程已知空调压缩机电磁离合器无电压供应_接着断开IPDM E/R导线连接器_用万用表检测IPDM E/R端子64与空调压缩机电磁离合器端子1之间的导通性_结果正常_由此可知IPDM E/R没有输出控制电压.检查IPDM E/R内43号10A空调熔丝和A/C继电器_均正常.按以下步骤执行IPDM E/R自动主动测试_检查空调压缩机是否工作.

    (1)保持点火开关置于OFF位.
    (2)将点火开关置于ON位_然后在20s内将驾驶人侧车门开关按下10次_再将点火开关置于OFF位.
    (3)在10s内再将点火开关置于ON位_在喇叭鸣响一次后自动主动测试开始.

    IPDM E/R自动主动测试的结果显示空调压缩机电磁离合器可以吸合_这说明IPDM E/R可以正常工作_该车的故障原因为IPDM E/R未能从ECM接收空调压缩机请求信号.

    连接故障检测仪_接通点火开关_在ECM_BCM_IPDM E/R中均未发现故障代码.起动发动机_接通A/C开关和鼓风机开关_在BCM中读得A/C开关信号为ON_鼓风机开关信号也为ON;在ECM中读得A/C开关信号为OFF_鼓风机开关信号也为OFF_这说明BCM没有通过CAN线将A/C开关ON信号和鼓风机开关ON信号传输到ECM.于是检查CAN线.拆下BCM和ECM的导线连接器_用万用表检测BCM端子39与ECM端子84之间及BCM端子40与ECM端子83之间的导通性_均正常.既然BCM与ECM之间的CAN线是正常的_那么不是BCM内部有问题（无法输出A/C开关ON信号和鼓风机开关ON信号）_就是ECM内部有问题（无法接收A/C开关ON信号和鼓风机开关ON信号）.

    故障排除：更换BCM并进行专用程序匹配后试车_空调恢复制冷_故障排除.

关键词：BCM

    一辆行驶里程约6万km 的2006年东风日产轩逸2.0轿车.该车低速行驶_踩制动踏板时出现制动踏板抖动严重的现象.进行了路试_发现有时在40km/h以内制动时_制动踏板抖动_慢慢踩制动踏板时_故障较为明显_即ABS“顶脚”频繁.把ABS制动器总成插头拔掉_即让ABS不工作_进行试车_该故障现象消失.由此可见_该故障主要由ABS系统引起的.

      原因分析
      LABS组成及工作原理
    在检修该车故障前_有必要对该车ABS系统的组成及工作原理了解一下：

    ABS由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制单元和ABS指示灯等组成.该车制动压力调节装置和电子控制单元组成一体_叫ABS制动器总成.每个车轮各安装1个传感器_将有关车轮的信号输入电子控制单元.传感器不是采用磁电式、霍尔传感式_而是采用主动传感器_使用IC传感器.转子与各轮轴承做成一体式_不是传统的齿圈_而是磁性编码器（磁力转子）.当点火开关打开时_电子控制单元对传感器供电以读取磁力线变化速度_电磁感应的磁场变化信号被传感器转化为电流信号传送到ABS电子控制单元_来感知车轮速度.电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定_并形成相对应的控制指令.制动压力调节装置主要由调压电磁阀总成、电动泵总成和储液器等组成一个独立的整体_通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连.制动压力调节装置受电子控制装置的控制_对各制动轮缸的制动压力进行调节.

    ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持制动、压力减小和制动压力增大等阶段.在常规制动阶段_ABS并不介入制动压力控制_调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态_各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态_电动泵也不通电运转_、制动主缸至各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态_各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化_此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同.在制动过程中_电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定车轮趋于抱死时_ABS就进入防抱死制动压力调节过程.ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而对趋于抱死车轮进行滑动率控制_在峰值附着系数滑动率的附近范围内_直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止.制动压力调节循环的频率可达-20Hz .在该ABS中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀_可由电子控制装置分别进行控制_因此_各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节_从而使4个车轮都不发生制动抱死现象.

      ABS与常规的液压制动系统相比有3个显著的优点.
      1)在大多数路面情况下能缩短制动距离_可获得最大的纵向制动力；在冰雪路面上_可以缩短制动距离10%～20%.
    2)增加了轿车的稳定性_可防止轿车甩尾、侧滑和丧失转向能力；在制动时_能操纵轿车躲避前方的障碍.
    3）改善轿车轮胎的磨损状况_克服了轮胎边滚边滑的状态_提高轮胎使用寿命6%～10%.
      故障排除
    通常ABS低速“顶脚”的故障有以下几点原因：
    1）制动盘不平_主要引起制动踏板抖动；
    2)转速传感器线路不良_导致传感器不良；
    3)传感器不良；
    引传感器与感应转子间隙不正确
    5)感应转子不良.
    因为该车故障现象时有时无_暂时排除车轮、悬架系统所引起.根据先易后难的原则_首先_对制动系统的机械部分进行检查_检查制动液液面_正常情况下制动液液面应该在制动油壶MAX与MIN之间_但该车制动液液面却接近MIN刻度.分析制动液液面降低的主要原因有：一是经过长时间的使用制动液面正常蒸发_但该车仅上牌1年多_可以排除这个可能.二是制动液管路或者制动轮缸漏油_经检查各部位也未发现明显漏油迹象.三是制动片磨损.把该车升起并拆下前后轮胎_查看制动摩擦片_发现前轮制动片磨损严重_而且前制动盘表面有坑.经客户同意_对前制动盘进行机加工_并换上新的制动片后试车_故障依旧.

    打开点火开关_仪表板的ABS指示灯亮_起动后熄灭.连接日产专用检测仪CONSULT III_对ABS进行检测.用“故障码读取”项目_没有调到故障码.用“主动测试”项目_对ABS制动器总成内的电机和电磁阀测试_电机和电磁阀都能在检测仪的指令下动作_初步判断ABS制动器总成正常.

      连接检测仪_选择“数据监控”项目进行路试_查看ABS各个电子元件工作状况.起步后_4个车轮转速传感器信号数值均正常_能随着轮速的变化而变化_且各个车轮转速值相差不多.当在40km/h以内制动时_制动踏板抖动时_观察到右后轮的进油阀及回油阀动作状态ON到OFF变化频繁_如表1所示.

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关键词：ABS

    一辆行驶里程约3万km的 2006年款东风日产骐达手动档轿车.用户反映：该车行驶时加速无力_挂档后会出现发动机抖动现象.

    接车后：检查后发现_怠速无负载时发动机基本正常.连接日产专用故障诊断仪CONSULT-II_显示系统无故障码存储.查看发动机系统数据流_发现空燃比A/F波动较大_在75％-95％之间波动_其他数据未发现明显异常.利用诊断仪的“动力平衡测试”功能进行各缸断油测试_没有发现某缸有明显的不工作情况_但发现故障现象有些改善.将进气歧管拆下_检查点火线圈电阻和火花塞的燃烧情况_以及喷油器的密封性和雾化性等基本情况.经过检查_点火线圈的电阻符合要求_3缸火花塞有些发黑_这说明有燃烧不好的情况.

    将喷油器拆下进行雾化测试_发现3缸喷油器的喷油呈柱状_并且向一侧倾斜_仔细观察喷油器头部_发现头部一侧开焊_燃油不从雾化孔喷出_造成燃油雾化不良_混合气过浓.

故障排除：将3缸喷油器更换后_试车故障排除.

    维修总结：当利用诊断仪做“动力平衡测试”时_由于之前是混合气过浓的情况_测试时的断缸是切断喷油器的油_反而使燃烧条件瞬间得到改善_再有就是本来各个气缸都工作_所以在一般抖动中常用的“动力平衡测试”功能在维修燃油系统时不能提供准确的判断.该车的故障由于发动机布置的原因_外部作业工作量很大_所以整理出来给大家一些参考_以减少不必要的拆装工作.

相似故障检修：车辆加速性能差检修实例

关键词：发动机抖动 加速无力

    一辆行驶里程约9万km_搭载RE4F04B型4速电子控制自动变速器的天籁2.3L轿车.用户反映：该车加速不良_同时车辆有冲击感.
    接车后：维修人员首先进行试车_该车起步后_当加速到30km/h时_发动机转速可以正常升高_但车辆提速缓慢；继续加速至40-50km/h_此时变速器冲击较大_冲击过后_车辆行驶变得平稳_并且车速提升很快；当车速再次降至20km/h时_车辆又会出现上述加速不良现象.维修人员据此分析故障应该属于自动变速器的范畴.

    首先对自动变速器进行常规检查：检查自动变速器油（ATF）的油质_发现ATF颜色发黑_做失速试验_得到发动机失速转速为2400r/min_正常的失速转速应在2100r/min左右_说明有轻微的打滑现象；用检测仪进行检测_无故障码存储_观察AT数据流_换档正常_但在2档时的传动比不正常.

    使用举升机将车升起一定高度试车_此时车速提升较快_冲击感明显减少_但车辆在各档位工作时ATF油压不变_均为600kPa左右（正常情况_油压应随节气门开度以及车辆负荷在500-1200kPa变化）.根据上述检查结果_分析引起变速器故障的原因应该是主油压不足_造成在加速时部分元件打滑_日积月累导致变速器内摩擦件损坏.拆开变速器_发现制动带、高速档离合器片、倒档离合器鼓以及2档制动器鼓均已损坏.

    现在首要任务就是找到导致油压偏低的原因_否则故障不能彻底排除.根据之前的检查结果_分析导致故障的直接原因为主油压不能随车辆负荷的增加而上升_造成车辆在爬坡或急加速时部分摩擦件非正常磨损_早期不易发现_久而久之磨损加剧直至损坏.
    与主油压相关的元件包括油压电磁阀、油泵及阀体中与主油压相关的元件.经检查油泵正常_更换了阀体总成（包含油压调节阀等）、管路压力电磁阀及换档电磁阀_并更换了磨损的制动带、高速档离合器、倒档离合器鼓以及2档制动器鼓.

    将变速器装复后试车_结果车辆出现不升档故障_变速器只在1档工作_深踩加速踏板将车辆加速到50km/h时才偶尔升档.这种情况通常为无车速信号或控制单元失控导致.经仔细检查_发现车速传感器与输入转速传感器插头插错.两个传感器插头相同_并且离得很近_维修人员一时疏忽将插头插错_导致信号错误而无法实现换档工作.将插头交换后试车_发现2档时依然存在打滑现象_检查发现2档时油压不足_其他档位的油压正常.
    2档的传动路线如图2-1所示.该车变速器为4档辛普森式行星轮结构_2档时前进档离合器接合_前进档单向离合器工作_制动带工作_输入轴与后太阳轮连接_将动力经后小齿轮（行星轮）传到后内齿轮（内齿圈）_再经前进档单向离合器和前进档离合器与前行星轮架相连_此时前太阳轮被制动带锁定_前内齿轮与后行星架与输出轴相连将动力输出.

    根据以上2档的传动路线_分析应该是制动带未正常工作导致2档出现打滑.于是拆下变速器_对制动带相关部件进行检查_使用压缩空气给伺服缸2档油压腔（图2-2）加压时_伺服器无明显工作迹象_说明有泄压现象.经仔细排查发现伺服器2档的密封圈损坏（图2-3）_可能是在更换自动变速器大修包（包含各种密封圈及垫片）中零件时不小心将其损坏.

故障排除：再次更换伺服器2档密封圈_故障彻底排除.

    总结：在维修自动变速器之前必须进行仔细检查_如油压是否正常、变速器是打滑还是升档_先从理论上初步判断AT的故障部位所在_有目的地进行维修.维修时_最好不要拆卸与故障无关的部件_例如确定前进档离合器无故障_则只拆下清洗即可_不要将活塞拆出.本例故障_就是因为在第一次维修时拆下了与故障无关的伺服器_又没有安装好_造成新的故障.在维修过程中养成良好的习惯很重要.装配工作要仔细_在拆卸时容易记错的地方要做记号.

相似故障检修：车辆加速不良故障检修实例

关键词：加速不良

    一辆行驶里程约4万km的东风标致307轿车.该车在进行了保养作业之后_发动机无法启动.

    故障诊断与排除：经检查_油路、电路均工作正常.检查气缸压力_所有气缸压力均为零.向火花塞座孔内灌入少量机油再检查_气缸压力还是为零.检查发现配气正时错乱_气门全部变形.经仔细询问修理工的操作过程_并对正时机构进行拆解检查后_终于找到了原因_该故障是由于修理工操作失误造成的.

    原来_标致307轿车发动机的曲轴正时带轮与曲轴的连接不是用半圆键定位的_而是用曲轴正时带轮的锥形内孔与曲轴的锥形端面配合_再通过曲轴带盘压紧来定位的.修理工在保养作业过程中_例行检查正时带后_用‘气风炮”对曲轴带盘螺栓进行了紧固.事实证明_这是非常错误的操作.由于这种发动机曲轴正时带轮特殊的连接方式_在没固定曲轴时_紧固曲轴带盘螺栓_有可能出现曲轴随“风炮”旋转而正时带轮不旋转的现象_从而使正时错乱_导致活塞顶气门的重大事故.

    值得庆幸的是_经过检查后确认_气缸盖、活塞及连杆等没有变形_可以继续使用_只需要更换全部气门即可.更换全部气门_并按正确的方法进行配气正时校正_该发动机恢复正常.
    配气正时调整方法：首先转动进、排气凸轮轴_使进、排气凸轮轴正时带轮上的“圆形孔”（正时标记）分别对着气缸盖上左、右两侧的圆形孔（图2-26）_分别插入定位销1_2（图2-27）_并进行固定（定位销可以自行加工制作）；然后转动曲轴_使飞轮上的“半圆孔”对着飞轮壳上的“圆形孔”_并用定位销3进行固定.这时可以看到_4个气缸活塞处于同一高度.上述两个步骤完成后_才可以安装正时带_并可以进行曲轴带盘螺栓与凸轮轴带盘螺栓的坚固.

    总结：通过上述案例可以看出_对现代汽车上使用的新技术、新结构_在维修作业中不能盲目甚至野蛮操作_而必须搞清楚它的结构原理后_按照要求正确操作_否则就会带来不必要的损失.

相似故障检修：汽车无法启动的检修方法

关键词：无法启动