环保早已不是挂在嘴上的事情了_上至国家下至个人_对环保的重视日益加强.作为汽车产生的一大污染_对汽车尾气排放的要求也越来越严格_目前国产轿车普遍都加装了三元催化转化器_借助催化剂的作用_使尾气得到净化_以达到降低污染的目的.

对催化转换器进行机械故障诊断时_可从以下几个方面着手.

外观检查

检查催化转化器在行驶中是否受到损伤以及是否过热.将车辆升起之后_观察催化转化器表面是否有凹陷_如有明显的凹痕和刮擦_则说明催化转化器的载体可能受到损伤.观察催化转化器外壳上是否有严重的褪色斑点或略有成青色和紫色的痕迹_在催化转化器防护罩的中央是否有非常明显的暗灰斑点_如有则说明催化转化器曾处于过热状态_需做进一步的检查.

用拳头敲击并晃动催化转化器_如果听到有物体移动的声音_则说明其内部催化剂载体破碎_需要更换催化转化器.同时要检查催化转化器是否有裂纹_各连接是否牢固_各类导管是否有泄漏_如有则应及时加以处理.此方法简单有效_可快速检查催化转化器的机械故障.

由于催化剂载体破损剥落、油污聚集_容易阻塞载体的通道_使流动阻力增大_这时可通过测量其压力损失来进行检查.

背压试验

在催化转化器前端排气管的适当位置上打一个孔_接出一个压力表_启动发动机_在怠速和2500r/min时_分别测量排气背压_如果排气背压不超过发动机所规定的限值_则表明催化剂载体没有被阻塞. 如果排气背压超过发动机所规定的限值_则需将催化转化器后端的排气系统拆掉_重复以上的试验_如果催化转化器阻塞_排气背压仍将超过发动机所规定的限值.

如果排气背压下降_则说明消声器或催化转化器下游的排气系统出现问题_破碎的催化剂载体滞留在下游的排气系统中_所以首先进行外观检查确认催化剂载体完整是非常必要的.对有问题的排气管、消声器和催化转化器也可通过测量其前后的压力损失来判断.

真空试验

将真空表接到进气歧管_启动发动机_使其从怠速逐渐升至2500r/min_观察真空表的变化_如果这时真空度下降_则保持发动机转速2500r/min不变_且此后真空度读数明显下降_则说明催化转化器有阻塞.

因为催化转化器的阻塞在真空试验中是一个渐变的过程_而此试验是一个稳态的过程(2500r/min)_真空度读数不会产生明显的下降.如果是在试验室进行一个催化转化器阻塞前后的对比检查_催化转化器阻塞后_进气歧管真空度会发生明显下降_如果进气歧管真空度下降_并不能完全说明是由催化转化器阻塞造成的.发动机供油量减少时_进气歧管的真空度也会下降.因此与真空试验相比_排气背压试验更能真实反映催化转化器的情况.

以上方法只能检查催化转化器机械故障_催化转化器的性能好坏_也就是其转化效率的高低_则需要通过其他检查来判断了.

汽车在使用过程中容易受到路面的限制_产生拖底或强烈振动_造成催化转化器的碰撞_致使催化转化器载体破碎_容易阻塞排气通道_造成动力性能下降、燃油消耗增加、排放恶化等.由于供油系统、点火系统等的故障_发动机过热、回火_造成催化转化器载体烧结、剥落_排气阻力增大_同样也会产生上述的不良影响.另外_由于燃油或润滑油使用不当_造成催化剂中毒、活性下降_催化转化效率受到影响_进而使汽车排放性能恶化.

 

汽车发动机是个结构复杂的系统_发动机内部部件工作环境也是相当严酷的_为此_发动机上一般会有很多小孔_这里我们一起了解一下柴油机上各种小孔的功能是怎样的吧.

1、冷却水泵壳体下端的泄水孔

此孔是用来排出由叶轮和壳体之间的水封渗漏的水.在使用时要保证其畅通_否则就会使渗漏的水排不出去而进入到轴承座内_从而加速轴承的损坏.

 2、连杆小端及衬套上的润滑油孔

此小孔的功用是_使润滑油及时地输送到连杆小端及其衬套上起润滑作用_此孔若产生堵塞现象_将加速衬套的磨损_降低其使用寿命_使发动机过早地产生敲击声.

3、散热器箱体上的进、排气孔

当发动机工作时_在密闭的冷却系统内水温升高将使冷却水汽化而产生高压_会使散热器芯管因胀裂而漏水.而当发动机负荷变小或停止运转时_则冷却系统的水蒸气将冷凝为水而使其压力下降_压力差可能使芯管被压扁_阻碍冷却水正常循环.为此_在散热器盖上设有空气蒸气阀_并有一个公共的气孔与大气相通.

当水温升高时_散热器内产生水蒸气_蒸气阀打开_水蒸气从此孔排出；当水温降低时_压力下降_空气阀打开_外界空气会从此孔进入散热器内_从而保证散热器内压力稳定.在使用中应保证此孔畅通_不能堵塞_否则会影响散热器和发动机的散热性能.

4、油箱盖上的通气孔

为了防止油箱内燃油因振荡而溅出及油蒸气的逸失和外部灰尘进入_油箱应加盖且密封.但当燃油因消耗使油面降低时_油箱内将形成一定的真空度_使油泵失去吸油能力；另外_当气温很高时_燃油蒸发_油蒸气将使油箱内压力过大.这两种情况都要求当油箱内、外产生压力差时能自动地与大气相通.为此_在油箱盖上设有通气孔_以平衡油箱内、外的气压.

在使用中应保证油箱盖上的通气孔畅通.如果通气孔堵塞或当油箱盖丢失后用塑料布将油箱口扎死_则发动机工作时油箱内部将因燃油液面下降而形成负压_从而出现发动机工作不平稳、功率下降、自动熄火和在热机状态下难启动等现象.

5、曲轴箱上的通气孔

发动机工作时_总会有一部分可燃气体和废气经活塞环和气缸壁的间隙进入曲轴箱内.进放曲轴箱内的燃油蒸气凝结后将稀释机油_废气中的酸性物质和水蒸气将侵蚀零件和使机油性能变坏（稀释、老化和结焦）.另外_进入曲轴箱内的气体将使箱内温度和压力均升高_造成机油从油封、衬垫等处渗出；由于活塞的往复运动_曲轴箱内的气体压力在周期性地变化_影响发动的正常工作_严重时会使曲轴箱内的机油上窜至燃烧室和气缸盖罩内.为了避免出现上述各种现象_发动机上都设有通风装置_以平衡曲轴箱内、外的气压.

使用中若出现烧机油、机油沿接合面外泄、机油过早变质和发动机怠速运转不平稳等现象时_应检查曲轴箱通风装置是否有效；应保证通气孔畅通_负压阀片不得变形、粘连或装错_呼吸管不得弯折或堵塞_单向阀不得装反_不得用木塞代替加油螺塞.

6、空气滤清器除尘罩上的排尘孔

有的发动机其空气滤清器的排尘罩上没有积尘杯（如4115、2125和195等型柴油机）_而是在除尘罩上与气流旋转方向相反地开有两个切向排尘孔_这样便 可依靠惯性连滤清边除尘.如果排尘孔堵塞_则不能及时地将灰尘排出_并且还会影响其他微粒的过滤_从而增加了进气阻力_使发动机因供气不足而产生功率下降的故障.

7、对活塞顶部背面进行喷油冷却的喷孔

对于某些强化程度较高的柴油机的活塞_因常规的冷却已不能满足要求_因而采用了对活塞顶部进行喷油冷却的结构措施.其中应用得较多的是_通过连杆中心油道引来润滑油经在连杆小头顶端设置的喷孔_对活塞顶部背面进行喷油冷却（如6120Q型、三菱DC型系统柴油机）；有的机型在润滑油道处设有专用喷嘴_对活塞顶部背面进行喷油冷却（如6140型、日产RD8型柴油机）.

在使用中要保证这些喷孔（嘴）畅通_否则活塞顶部将因得不到喷油冷却而使整个活塞的温度升高_增加活塞顶部和活塞环的热负荷_从而使其热膨胀增加_甚至使活塞在缸筒内的运动受阻.

作为各部件的“出气孔”_可以缓解部件工作过程中产生的“压力”_部件通过“出气孔”排除内心的不爽_始终保持还心情_何愁它们不会努力地工作呢.　

 

发动机若出现怠速过高、怠速熄火及怠速不稳问题时_有哪些故障现象_又该如何进行排除呢？

一、怠速过高

故障：发动机怠速时转速高于正常范围_且无法通过调整使其降低_此情况即为怠速过高故障.

排除方法：发动机怠速过高时_应将车停在平坦地面上_将阻风门拉钮和手加速拉钮推到底进行检查.用手按节气门摇臂_使节气门关闭_若能使怠速正常_则说明是化油器操纵杆弹簧过软.如果按节气门摇臂无效_应检查节气门轴是否松动或节气门关闭是否严密.若节气门正常_则应用怠速调整螺钉调整怠速.若能调好_说明是原来未调好造成的.

调整怠速无效时_应将化油器上的检视孔螺塞卸下_使发动机保持怠速运转_若汽油能从检视孔流出_说明是油面过高造成的_故障即排除.

二、怠速熄火

故障：发动机起动后_从低速到高速时运转良好_但当加速踏板松开后就立即熄火；或者先是运转不稳_继而熄火.这种现象可判定为怠速熄火故障.

排除方法：怠速熄火时_要先根据实际情况对怠速进行调整(如果明确故障的原因也可直接维修).调整后_如故障消失_即为怠速螺钉调整不当；如调整后故障不能消失_可将节气门开大些_维持发动机运转_用棉纱或纸条等检查化油器、进气管衬垫处是否漏气；如不漏气_可拆下怠速量孔进行检查_并同时吹通怠速油道_然后装复试验；如故障消失_说明怠速量孔及怠速油道堵塞.

对于装有怠速截止阀的化油器_还应检查截止电磁线圈电路是否正常.如果是因线圈电路不正常造成怠速节油量孔堵死时_应对截止电磁阀进行修理.

三、怠速不稳

故障：发动机怠速时运转不平稳_排气管发出“突噜、突噜”的响声_一般为怠速不稳故障.

排除方法：将发动机稳定在一定的转速下_听听是否有漏气部位.如难查明漏气部位_可在化油器中、下部衬垫处涂上少许机油_机油被吸进的地方即为漏气处_可用紧固螺丝或加减衬垫的方法排除.再将节气门调整螺丝旋入_提高发动机转速_然后将怠速调整螺钉旋紧后逐步放松_察看转速是否平稳；再将节气门调整螺钉放松少许_慢慢使发动机转速逐渐降低_并且运转平稳_即风扇叶旋转均匀_能分辨出叶片轮廓(400r/min).

如调整无效_再从化油器上的检视孔检查油面_若油面过低_应予以调整.如检查均为完好_应继续检查刮水器管子、进排气歧管有无裂缝和漏气之处.拆开化油器_用压缩空气吹通怠速量孔与怠速空气量孔_装复后如工作良好_说明是量孔堵塞.

若怠速经上述检修后仍无好转_故障可能在发动机_通常是发动机进气门杆和导管的间隙过大所致_也可以是发动机已临近大修_技术性能降低所致_对此应拆卸汽缸盖检修.

 

发动机气缸套产生磨损的过程及特点如下：

柴油机在磨合试运转阶段_由于缸套及活塞环表面的微观粗糙度大_所以磨损很强烈.经磨合而达到正常技术状况后_由于配合零件间贴合良好_润滑条件得到改善_在一个较长的工作时间内_磨损是缓慢而均匀的.最后_当由于磨损而使气缸间隙超过一定数值后_由于燃气和机油的窜漏及运动零件的敲击等因素_磨损又加剧起来.

气缸套沿高度方向各处的磨损情况是不一样的_磨损的大小随温度、压力及润滑条件的不同而变化.在正常磨损的情况下_最大磨损发生在当活塞位于上止点时第一道气环所在地点附近.因为这里温度高_润滑条件差_金属的抗磨性下降_而且由于燃气的作用_活塞对气缸套内壁的压力也最大.

气缸套的中部油膜比较丰富_可以维持比较有利的润滑条件_保护气缸套不受严重的磨损与腐蚀_因而磨损比较小.

活塞在下止点处附近位置_由于滑动速度低_油膜不易形成_气缸套的磨损也较中部略大.

由于使用维护不良或其它人为的原因_可以使气缸套在短期内出现大量磨损_叫做不正常磨损.例如当空气滤清器效率差或短路时出现的磨损；当机油滤清不良或变质污染时造成的磨损.

当柴油机使用高硫分燃油或在低温下起动频繁时_便会出现腐蚀磨损.第一道活塞环在上止点附近位置受到强烈的酸蚀_磨损量比正常磨损大1～2倍.这时中部的磨损也增加4～6倍_主要是由于腐蚀剥落的金属微粒造成的磨料磨损而引起的.

由上述可知_要延长气缸套的使用寿命_我们必须严格遵守操作规程_精心保养_消除一切可能造成不正常磨损的因素.尤其要把好滤清关_用油关_做到油净空气净.

三元催化器_是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置_它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气.由于这种催化器可同时将废气中的工种主要有害物质转化为无害物质.它安装在发动机排气管中_通过氧化还原反应_二氧化碳和氮气_故又称之为三元(效)催化转化器 .

三元催化器的工作原理是：当高温的汽车尾气通过净化装置时_三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性_促使其进行一定的氧化还原化学反应_其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气.三种有害气体变成无害气体_使汽车尾气得以净化.

汽车三元催化转换器

1.真空试验

将真空表接到进气歧管_启动发动机_使其从怠速逐渐升至2500r/min_观察真空表的变化_如果这时真空度下降_则保持发动机转速2500r/min不变_且此后真空度读数明显下降_则说明催化转化器有阻塞. 因为催化转化器的阻塞在真空试验中是一个渐变的过程_而此试验是一个稳态的过程（2500r/min）_真空度读数不会产生明显的下降.如果是在试验室进行一个催化转化器阻塞前后的对比检查_催化转化器阻塞后_进气歧管真空度会发生明显下降_如果进气歧管真空度下降_并不能完全说明是由催化转化器阻塞造成的.发动机供油量减少时_进气歧管的真空度也会下降.因此与真空试验相比_排气背压试验更能真实反映催化转化器的情况.

2.外观检查

检查催化转化器在行驶中是否受到损伤以及是否过热.将车辆升起之后_观察催化转化器表面是否有凹陷_如有明显的凹痕和刮擦_则说明催化转化器的载体可能受到损伤.观察催化转化器外壳上是否有严重的褪色斑点或略有成青色和紫色的痕迹_在催化转化器防护罩的中央是否有非常明显的暗灰斑点_如有则说明催化转化器曾处于过热状态_需做进一步的检查. 用拳头敲击并晃动催化转化器_如果听到有物体移动的声音_则说明其内部催化剂载体破碎_需要更换催化转化器.同时要检查催化转化器是否有裂纹_各连接是否牢固_各类导管是否有泄漏_如有则应及时加以处理.此方法简单有效_可快速检查催化转化器的机械故障. 由于催化剂载体破损剥落、油污聚集_容易阻塞载体的通道_使流动阻力增大_这时可通过测量其压力损失来进行检查.

3.背压试验

在催化转化器前端排气管的适当位置上打一个孔_接出一个压力表_启动发动机_在怠速和2500r/min时_分别测量排气背压_如果排气背压不超过发动机所规定的限值_则表明催化剂载体没有被阻塞. 如果排气背压超过发动机所规定的限值_则需将催化转化器后端的排气系统拆掉_重复以上的试验_如果催化转化器阻塞_排气背压仍将超过发动机所规定的限值.如果排气背压下降_则说明消声器或催化转化器下游的排气系统出现问题_破碎的催化剂载体滞留在下游的排气系统中_所以首先进行外观检查确认催化剂载体完整是非常必要的.对有问题的排气管、消声器和催化转化器也可通过测量其前后的压力损失来判断. 以上方法只能检查催化转化器机械故障_催化转化器的性能好坏_也就是其转化效率的高低_则需要通过下列的检查来判断.

4.加热法

催化转化器在正常工作状态下_由于氧化反应产生了大量的反应热_因此可通过温差对比来判断催化转化器性能的好坏.启动发动机_预热至正常工作温度_将发动机转速维持在2500r/min左右_将车辆举升_用数字式温度计（接触式或非接触式红外线激光温度计）测量催化转化器进口和出口的温度_需尽量靠近催化转化器（50mm内）.催化转化器出口的温度应至少高于进口温度10～15％_大多数正常工作的催化转化器_其催化转化器出口的温度高于进口温度 20～25％.

如果车辆在主催化转化器之前还安装了副催化转化器_主催化转化器出口温度应高于进口温度15～20％_如果出口温度值低于以上的范围_则催化转化器工作不正常_需更换；如果出口温度值超过以上范围_则说明废气中含有异常高浓度的CO和HC_需对发动机本身做进一步的检查.

其它方法

通过对比整车排放情况来判断催转化器效率的方法是不科学的.因为汽车排放的好坏与各系统的工作状况有关_不可排除的误差因素较多.如用冷热怠速时的排气浓度变化来检查催化转化器转化效率就是不太准确的方法.发动机冷车时_由于汽缸壁较冷_燃烧不完全而产生大量的CO和HC_而发动机热车怠速时_由于燃烧条件好转_发动机已处于闭环控制状态_不需要催化转化器的作用_排气浓度也会大大降低.因此_此项检查不能保证仅仅针对催化转化器的转化效率_可比性较差.

随着环境保护要求的日益苛刻_越来越多的汽车安装了废气催化转化器以及氧传感器装置.

汽车发动机性能好坏是购车者的重要参考要素_因为它既关乎车子本身性能优良_而且在如今环保型社会的政策下也备受瞩目.关于发动机技术先进与否_有很多衡量指标_其中_汽缸与气门数确实是其中之一.

汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12缸.排量1升以下的发动机常用3缸(如夏利7100)_1—2.5升一般为4缸发动机_3升左右的发动机一般为6缸_4升左右为8缸_5.5升以上用12缸发动机.

按照发动机的排列方式_又可分为有W型12缸发动机(如大众辉腾W12、奥迪A8W12)、V型12缸发动机(如奔驰S600、宝马760)、W型8缸发动机(如帕萨特W8)、V型8缸发动机(如新奥迪A6L4.2)、水平对置6缸发动机(如斯巴鲁森林人)、V型6缸发动机、直列5缸发动机和直列4缸发动机等.

一般来说_在同等缸径下_缸数越多_排量越大_功率越高；在同等排量下_缸数越多_缸径越小_转速可以提高_从而获得较大的提升功率.传统的发动机多是每缸一个进气门和一个排气门_这种二气门配气机构相对比较简单_制造成本低_维修起来也相对容易.对于输出功率要求不太高的普通发动机来说_两气门就能获得较为满意的发动机输出功率与扭矩性能.

排量较大、功率较大的发动机要采用多气门技术.最简单的多气门技术是三气门结构_即在一进一排的二气门结构基础上再加上一个进气门.近年来_世界各大汽车公司新开发的轿车大多采用四气门结构.四气门配气机构中_每个气缸各有两个进气门和两个排气门.四气门结构能大幅度提高发动机的吸气、排气效率_新款轿车大都采用四气门技术.当然_大众汽车多采用五气门技术_如老款捷达王的20V发动机_宝来1.8T发动机也是五气门.

不过_达到或超过六气门不仅使配气结构过于复杂_还会导致发动机寿命缩短_气门开启的空间帘区(气门的圆周和气门的升程)也较小_效率下降.因此_四气门技术目前使用最为普遍.

需要指出的是_汽缸和气门数可以作为判断发动机优劣的标准之一_但不是唯一标准.比如_宝马公司的直列4缸2.0升发动机_由于其独特的可变气门技术_在功率和扭矩输出上丝毫不逊于普通的6缸机_这也是宝马318轿车动力性广受好评的原因.奔驰公司长期采用每缸3气门技术_也达到了很好的功率、扭矩和环保水平.此外_配备涡轮增压技术后_宝来1.8T4缸机的功率和扭矩也能达到普通6缸机的水平.

如今_大家在买车时都会提前去网上搜索某款车的配置等_对于期待第一辆到手的人来说_了解相关基础知识还是很有必要的_不然买回来再发现有什么不满意的地方就有点扫兴了.

 

 

汽车空调制冷系统结构组成及其工作原理：

（1）空调管路—由铝制硬管和橡胶软管扣压而成_连接制冷系统各部件.

（2）冷媒—冷媒在蒸发器中的汽化吸收车舱内空气的热量_实现制冷_在冷凝器中的凝结向车外空气放热

（3）蒸发器—低温低压冷媒液体持续蒸发汽化_吸收流过蒸发器空气的热量_冷却车舱内的空气.蒸发器布置在车室内_通常由离心风机送风.

（4）膨胀阀—将来自储液干燥器的高压冷媒液体节流降压降温_形成低温低压的雾状冷媒_喷入蒸发器.喷入蒸发器的冷媒流量可根据蒸发器的出口冷媒蒸汽温度自动调整.

（5）储液干燥器—当制冷系统运行时_对液态冷媒进行过滤、干燥吸湿和临时储存.其上方常装有视液镜_用以观察所充冷媒是否足够以及流动是否正常(冷媒应无泡沫且平稳流动).

（6）压缩机—在发动机的驱动下_持续吸入蒸发器中吸热汽化产生的低温低压制冷剂蒸汽_压缩后形成高温高压冷媒蒸汽_排至冷凝器_为冷媒在冷凝器中持续凝结放热创造高压条件.同时_克服冷媒在制冷回路中的循环流动阻力.

（7）冷凝器—将压缩机排出的高温高压冷媒蒸汽所含热量释放给流过冷凝器的车外空气_并将冷媒蒸汽凝结成带一定过冷度的冷媒液体.冷凝器大多布置在车头散热水箱前_由冷却风扇和汽车行驶产生的迎风气流进行冷却.

当您感觉有以下情况出现的时候 _很有可能您的离合器已经某些故障了：

1、离合器打滑

（1 ）车辆在标准状态下无法达到最高车速；

（2 ）车辆在急加速时 _发动机转速迅速提高 _但车辆提速弛懈且加速度减小；

（）在山路长期上坡行驶时 _车辆会有异味 _且很明显；4 、车辆起步时 _离合器要抬的很高（离合器高） .如果您的车辆出现以上情况 _就很可能存在离合器打滑的故障 .

下面介绍一种简单有效的方法：常规启动发动机 _挂上一档 _不要放开手制动 _慢抬离合器直至全部抬开 _如果车辆马上灭火就证明您的离合器不存在打滑的问题 _反之您的离合器就该进行调整或修理了 .

2、在发动机怠速状态下_踩下离合器踏板几乎触底时_才能切断离合器.踩下离合器踏板_感到挂挡困难或变速器齿轮出现刺耳的撞击声_或挂挡后不抬离合器踏板_车辆开始行驶_这都表明该车的离合器分离不彻底.

3、踩下离合器踏板到3/4时_离合器就应该稳固接合_否则检查其行程是否合适_可用直尺在踏板处测量_先测出踏板最高位置高度_再测出踩下踏板到感到有阻力时的高度_两个数值的差就是该车离合器行程数值.

4、如果在使用离合器过程中出现异响也是不正常的.其故障原因是分离轴承磨损严重、轴承回位弹簧过软或折断、膜片弹簧支架有故障等.

5

、离合器踏板沉重_对装有气压助力器或油气助力器的离合器_如踏板沉重_则表明助力系统工作不良_其原因包括：管路系统漏气_气缸活塞密封圈磨损_排气阀密封不严等_从而使助力作用减弱.此时应根据上述不同原因修复或更换件.

一旦离合器出现上述问题_我们就要请专业维修人员进行检查修理_记得到专业维修点整修_这样质量有保障_并且_修理好之后_我们最好当场进行试驾检验_有问题及时提出_方便立即解决.

ABS_防抱死制动系统_是现在汽车上必备的安全装置_它的功能越来越受到大众的认可_让人交口称赞_赞美到某些“误解”就产生了.但是

1、ABS要尽全力一脚踩死

ABS应该怎么踩？答案是_使出你吃奶的劲儿来_踩住就不要放开.在这个时候可千万别舍不得踩您的刹车_就算踏板或车身传来震动还是要继续踩住别放_因为这是ABS正在工作的正常反应.与此同时_可以根据具体情况转动方向盘闪避_只要有工作状态正常的ABS_就会让你保留至少70%的转向能力.　

2、ABS并不能缩短刹车距离

我们可以想一想在平时的刹车动作_在遇到意外情况时_都会一脚踩下刹车踏板吧？然后随着情况越紧急而踩得越用力_直到轮胎抱死发出了尖叫声.这时候的车子确实是在努力停下来_但前轮已经失去了转向闪避的能力_方向盘已经失效.这时若再碰上个小坑之类_车辆还可能会甩尾、会打转.

其实在这种时候_只要将刹车踏板松一下就好了_但这时人脑子里恐怕已是一片空白_刹车只会下意识地踩得更使劲.这就是车轮抱死状态下将会发生的情景.没有ABS的车在滑移状态下_车轮形成的所谓“抱死”就是无论驾驶员如何打方向盘_都无法使车辆改变方向_其滑动方向无法掌握也无法预料.车辆因为失去了方向控制当然就处于极度危险中.

为此_汽车生产厂家发明出了ABS这个好东西.它的原理其实很简单_当系统发现车轮被抱死时_立即自动放松制动片_使车轮继续滚动_然后再自动刹紧_发现抱死后又立即自动放松_这样不停地刹车、放松_在一秒内可作用60至120次_相似于机械的“点刹”_却远远高于人类所能做到的每秒12次点刹.这样_车轮的间歇转动就给驾驶员提供了控制方向的机会_使驾驶员可以边刹车边转向_从而得以躲开危险区域.

所以实际上_ABS并不能像很多人所认为的缩短刹车距离.恰恰相反_它会使刹车距离延长.但是_ABS会帮助你争取到躲过危险的机会_这个机会在紧急时刻对你来说也许更宝贵.

举个例子也许会更直观.在窄窄的路上_正当你不断加速再加速_准备从左侧车道超越前面一辆车时_突然发现对面有一辆车疾驰而来.这时如果你继续加速超越_会与对面来车迎面撞上.要退回到你企图超越的车之后也必须急刹车.在如此紧急的情况下_你把刹车踩到底_在生死一瞬间向右打方向盘_对面来车从你左边呼啸而过.试想_如果你的车没有ABS_那么在你踩刹车的同时将因为车轮抱死_方向盘失去控制_后果肯定不堪设想.

再好的东西也需要去正确理解正确使用才能够使其发挥最大功用.而目前人们对ABS的认识和使用可以说大部分都是不正确的.所以_对ABS的重新认识是十分必要甚至迫在眉睫的.此外_练习紧急刹车虽然只是初学者的功课_但如果你从来没有真正认识、也从来没有真正用上过你的ABS_那就不妨找一条没有车来车往的笔直大路_从头练起.

随着国家倡导环保型社会建设的政策不断加强_相关环保型法规也在不断完善.另外_汽车保有量的日益提高_对环境也提出来巨大的挑战_汽车排气系统性能情况称为大家关注的焦点.排气系统(Exhaust System)_顾名思义_指收集并且排放废气的系统_包括排气歧管、排气管、灭音管、尾管以及共振器.

排气歧管　　

以四缸引擎为例_一般排气歧管直接连接在排气孔后_再结合为一.排气歧气在设计上会尽量让各缸的阻力相同_以让排气顺畅.新鲜空气与汽油混合进入引擎燃烧后_产生高温高压的气体推动活塞_当气体能量释放后_对引擎就不再有价值_这些气体就成为废气被排放出引擎外.

废气自汽缸排出后_随即进入排气歧管_各缸的排气歧管汇集后_经过排气管将废气排出.而就如进气歧管一样_气体在排气歧管内也是以脉冲的方式离开引擎_所以各缸的排气歧管长度及弯度也要设计成尽量相同_使各缸的排气都能一样的顺畅.

触媒转换器

在说到触媒转换器之前_我们先简单的认识一下引擎废气的组成成分.汽油是一种碳氢化合物_在汽油分子中几乎都是碳及氢原子_这些碳及氢燃烧后照理应该是产生二氧化碳及水 _但是因为少量混合气未完全燃烧_并且会有少许机油 (有未燃烧的也有以燃烧的) 被排放出来_所以会产生HC (碳氢化合物) 及CO (一氧化碳).

再者_进到引擎内的空气中_含有百分之八十的氮气 (N2)_但经过燃烧室的高温_原本很稳定的氮_会与空气中的氧 (O2)化合_产生NO及NO2_统称NOx.HC、CO及NOx都会造成环境污染且对人体有害_所以世界各国都会制订环保法规_针对车辆排污加以限制.

触媒转换器通常以贵重金属为原料_有氧化型触媒、还原型触媒及目前绝大多数车辆采用的三元触媒转换器.从排气歧管之后_便接上触媒转换器_以将未完全燃烧之污染物转换为无害物质_保护环境.

再来上个简单的化学课_排污中的HC和CO都是因为燃烧不完全所产生的_要消除它们就必须再燃烧它们_也就是使它们氧化_所以这是氧化型触媒的任务.而NOx的生成则是因为氮被氧化所致_所以必须还原型触媒来将NOx还原氮气.三元触媒转换器则是让HC和CO的氧化及NOx的还原都发生在同一触媒中.而「触媒」本身并不参与氧化或还原的化学反应_它只是化学反应中的催化剂.

早期的触媒转换器多设置于排气管中段的位置_而近来多装在紧接排气歧管之后_好使触媒加快达到工作温度.触媒必须在接近500度的高温下_才能获得较好的转换效率_低温时则几乎没有转换能力_故冷车的排污量相当大.所以在此也要提醒所有车主_千万不要在室内或地下停车场内热车_尽量车一发动就开到室外_才不至于毒害自己或是其它在停车场内的人员.

消音器

顾名思义_消音器就是用来消除排气的噪音_使车辆行驶起来更宁静.一般消音器中会有数个膨胀室_引擎排放出来的废气经过数个膨胀程序后_会使得排气脉冲缓和而消除噪音.然而_由于气体在消音器路径复杂_换言之也就是消音器降低了排气的顺畅性_所以也会略略影响引擎性能.有些人会自行改装直通式排气尾管_这样虽然稍稍提升引擎性能_却会大大增加排气噪音_所以这是不值得肯定也是违反交通规定的行为.

排气系统常见故障

1、汽车在使用过程中由于供油系统、点火系统等的故障_发动机过热、回火_造成三元催化转化器载体烧结、剥落_排气阻力增大；

2、由于燃油或润滑油使用原因_造成催化器中毒、活性下降_催化转化效率受到影响_三元催化器内产生硫、磷络合物和沉积物_进而使汽车性能恶化_造成动力性能下降、燃油消耗增加、排放恶化等.