故障现象：一辆2012款雪佛兰景程轿车_该车行驶里程约19000km.用户描述：该车在高速公路上行驶导航功能无法使用.路试验证行驶中开巡航_巡航灯亮起马上熄灭巡航不工作_并且ECM报DTC P2638 00变速器扭矩传输性能不良.

故障诊断：查看维修手册无此DTC诊断策略.于是参照巡航系统故障策略进行检查_对巡航系统线路测量未见异常_对ECM进行编程匹配后试车_开巡航时巡航指示灯不亮但系统仍工作_并且之前报的DTC P2638不显示.替换巡航开关及ECM模块试车故障依旧.

发动机控制模块（ECM）禁用巡航控制分析：①发动机控制模块没有检测到制动踏板信号；②设置了巡航控制系统故障诊断码；③车速小于40.2km/h;④车速过高；⑤车辆挂驻车挡(P)、倒挡(R)、空挡(N)或1挡；⑥发动机转速不在规定范围内；⑦系统电压不在9-16V之间；⑧防抱死制动系统(ABS)／牵引力控制系统(TCS)启用并持续2s以上.

故障排除：在相同配置试驾车上替换了制动踏板传感器(BPP)_试车巡航工作正常.
故障总结：景程制动踏板传感器日PP分巡航（BPP上标SC符号）与无配置巡航(BPP上标SB符号)_不匹配的BPP传感器无法给ECM正确信号_会导致巡航禁用.

故障现象：一辆一汽大众新宝来_该车行驶里程约3.1万km_用户描述：该车仪表EPC指示灯报警_熄火后重新启动_故障消失.
故障诊断：曾因该故障更换过加速踏板传感器. 此车因该故障更换过加速踏板传感器_使用了大约一个月左右故障重现.检测发动机系统为：节气门/踏板位置传感器1/2G79+G185 偶发性故障码_其他系统正常.
读取01-08-062 数据流测试 G79与 G185 两个踏板位置信号数据正常_并与其他车正常数据对比无异常现象 ；测量 G79 与 G185 供电为 5V_正常.根据以往经验查看踏板位置线束插脚无干涉虚接现象_测量传感器到发动机控制单元之间线束_连接正常_当仔细查看其线路插脚时发现问题_如图 2 所示.
分析故障原因_是由于线束插接不实_造成信号传递不稳定.从而出现 G79、G185 偶发性故障.

故障排除：修复插脚线束_故障排除.

故障现象：一辆奥迪Q3_该车属于事故车_已经行驶了3.2万公里_车主描述：该车的电子转向系统灯报警.
故障诊断：更换J500_更换J500后 01 02 004 均报有G85未校准故障_对G85进行校准后行驶一段距离后故障再次出现.
因为更换过J500于是思路均向J500进发_发现J500没有编码_在线编码显示无法编码_用48K8A002和48K8EGD1进行升级故障依旧_对J500进行基本设定故障依旧_最后在引导性工能内发现有个‘电控转向系匹配’进行匹配时的第一步会询问‘是否改变转向内部特性曲线’这一步必须点‘是’点击是之后就可以进行匹配下去_在匹配过程中会有很多需要根据PR后进行选择的选择完成之后故障消失.
故障总结：我们刚开始也进行过转向系匹配就是因为在第一步点击否所以才没有成功_当我们把所有故障都排除后再次查看J500编码仍旧是没有编码的对比其他车型后发现该车型的J500确实没有编码.

故障现象：一辆丰田RAV4_车子很新_还没过磨合期_行驶了1400多公里__VSC、TRC和侧滑指示灯_车主描述：在点火开关拧至“ON”处三秒钟后不熄灭.
维修 诊断：积水造成短路 用手持电脑检测仪检测_没有出现故障码和异常现象.读取数据流正常_主动测试也正常.仔细观察_点火开关打开三秒钟的自检程序完成后_故障灯闪一下_多次操作都是这样_判断是故障灯系统发生故障.丰田RAV4两个故障灯均由ECU控制回路.检查线路有一个插头由于有积水造成短路.
故障排除：这时应清除插头与插座中的积水_故障排除.

古直线型：一辆2007年速腾1.6 车主_该车行驶了11万公里_车主描述：子一开始放2天左右电瓶就没电了.后来放一晚上就没电了_刚开始以为是电瓶不行了？检查发电量正常就直接换了_ 可是没过几天_车主又反映车子早上起来打不着车.

古直线型：一辆2007年速腾1.6 车主_该车行驶了11万公里_车主描述：子一开始放2天左右电瓶就没电了.后来放一晚上就没电了_刚开始以为是电瓶不行了？检查发电量正常就直接换了_ 可是没过几天_车主又反映车子早上起来打不着车.
故障诊断：这次一定要好好检查一下.电瓶换的新的肯定是没有问题_会不会是哪里漏电照成的？ 仔细分析漏电的原因有3个：一是车上车上的某些照明灯在锁车以后没有熄灭； 二是某些继电器在锁车以后不正常的吸合；三是车上的某些控制单元传递错误的信号导致车辆无法进入休眠状态才会照成漏电； 接下来先检查车内的照明灯_储物箱和后背箱的照明灯在锁车以后都会正常熄灭 _接着锁车后检查各个继电器也都正常_看来问题出现在某些控制单元出现故障_导致车辆无法进入休眠状态才照成漏电.连接VCDS查询网关_里面有一个故障00470组合舒适系统处于单线模式下011短路_开路_接着又查看舒适系统也是报00470_看来漏电的故障就是这个引起的_由于舒适总线的短路导致车辆无法进入休眠模式才照成电瓶漏电.
故障排除：接下来读取网关通道130组第一区显示单线_第四区驾驶员车门控制单元J386显示0 _其他车门控制单元都是1_说明左前门J386控制单元有问题_由于速腾的车门铰链处线速容易折断_把左前门的线束拆开以后发现舒适总线黄绿线已经折断_处理好后故障排除.

故障现象：一辆2012年的宝马X1_行驶里程约4.1万公里_车主描述：该车只要车辆处于太阳下面暴晒_故障就会出现；故障出现时中控锁、天窗、雨刮不工作（车窗正常）；仪表 DSC 报警、胎压报警、安全气囊报警；CID 车辆信息里面车辆保养信息全部亮黄灯；故障出现时仪表间歇性不工作（转速表、车速表、油表归零）_CID 黑屏；故障出现时发动机正常启动.
故障诊断：客户第一次进店反映在驾驶车辆时无缘无故出现全车报警_在其他店维修后故障依旧出现_遂来我店维修.
当时客户进店时阐释故障没有规律性_而且当时车辆并没有报警_用ISID 检查也无任何故障码_于是寻求其他的故障记录：
1.A117CAS 编程错误；
2.A118CAS 车速信号不可信；
3.A0B5CAS 车速信号故障；
4.A0B0CAS 输入端制动信号灯不可信；
5.A0B1CAS 选挡杆位置输入端不可信；
6.D907CAS：K-CAN 通 信 故障；
7.E1C7RAD/CIC/CHAMP：K-CAN 通信故障；
8.E5C7CID_K-CAN：通信故障；
9.E2C7CON：K-CAN 通信故障；
10.E2D6 信 息（里 程 数_0x330）错误_CON 接收器_KOMBI 发射器；
11.E2D4 信 息（总 线 端 状 态_0x130）错误_CON 接收器_CAS 发射器；
12.2F4CDMEEWS-DME 信息有错误；
13.2DC3DME：总 线 端 KL.15监控；
14.CDA8 信 息 （KOMBI 状 态_0x1B4） 有误_DME 接收器_KOMBI发射器；
15.CD94信 息（车 外 温 度 / 相对时间_0x310）错误_DME 接收器_KOMBI 发射器；
16.CAS：K-CAN 通信故障；
17.CON：K-CAN 通信故障；
18.SHD：K-CAN 通信故障；
19.PDC：K-CAN 通信故障；
20.冷暖空调控制模块：K-CAN通信故障；
21.KOMBI：（通信故障）信息；
22.DWA：K-CAN 通信故障；
23.FRM：K-CAN 通信故障；
24.JBE：K-CAN 通信故障.
根据故障记录我们可以看出_几乎所有 K-CAN 上面线路模块都在报警_这么多模块同时报警_可能是其共性原因造成_也就是说共同的供电端或者接地端出现问题.
调取相关模块的电路图发现_报警模块供电都是通过 JBE 供电_但是没有公共端接地_所以我们将故障锁定在 JBE 上面.
拆卸 JBE 外观检查_没有任何损坏.
检查各个线路插头没有腐蚀、烧蚀、接触不良状态.
检查 JBE 的接地端_无松弛现象.从上面的检查结果可以看出_线路基本没有问题_问题可能出在 JBE模块内部.于是订件更换JBE并编程_多次试车_故障未出现.当时以为故障排除_结果第二天客户又投诉故障再次出现.为了谨慎起见_于是询问客户_车辆在何种状态下出现故障_以及还有其他附属故障出现没有.
经询问及客户多次用同样的方式试车_最终确认_车辆只要被太阳暴晒后故障就出现_同时伴随着仪表故障指示灯报警_CID黑屏等.
经过协调客户同意将车辆停放厂区_正好该天的天气万里晴空_最终暴晒车辆时故障出现_与此同时在故障状态下检测数据流.
用 ISID 读取故障码_还是同样故障码_但是总线图上面都成绿色.
我们再次理出维修思路：在故障出现时检查数据流（供电、接地、总线）_如果上述没问题_试着拔出K-CAN 线路模块_排除模块干扰总线问题.
按照此维修思路_在故障出现时测量 KOMBI 供电_为14.2V_并且不波动_接地正常；测量 CID 供电正常_接地正常；CON 供电正常_接地正常.
因为仪表里面只报了 DSC 故障_同时车辆保养信息全部呈黄色_怀疑DSC 模块或者 DME 模块故障_发出错误的信息到总线上面_干扰了总线_于是依次断开 DSC、DME_故障依旧.
因为现在供电稳定_接地正常_为了排除是总线干扰导致_于是通过测量 K-CAN 波形来判断_经测量在出现故障时_K-CAN 波形明显变形_有干扰出现.
现在问题找到了_但是哪个模块干扰了总线_现在可以排除 KOMBI、CID、DME、DSC、CON.经过分析_最有可能的模块是天窗_因为天窗模块就安装在车顶_受热传递给 FZD.于是试车拔掉 FZD 供电保险丝 F25（20A）_故障消失_再次插回保险丝_故障重现.
为了判断是 FZD 模块问题_还是其线路问题导致_于是拆卸 FZD 模块_故障依旧_说明是线路问题.但是测量线路时发现_FZD 供电线路跟电路图上面显示的 F25保险丝供电插脚号不一样_线的颜色不一样_粗细不一样.
故障排除：最后_通过仔细辨别车辆后发现车顶还装有一个模块_该模块是控制天窗遮阳板的_但是总线图上并没有这个模块_拔下该模块插头故障消失_再次插上故障重现.
为了保险起见_将车辆停放车间等车凉并没有任何故障时用电吹风吹模块看故障是否出现_结果用电吹风吹该模块后_故障重现_于是判断是该模块故障_更换 MDS 后故障排除.

阿尔派的mrd-m500_mrd-m300就是两款v12 accuclass-dtm数字功率放大器.如何让这两款功率放大器发挥出他们最大的效能呢？请按照下面的步骤一步一步调节.
步骤一：确保扬声器阻抗正确.
注意：v12 accuclass-dtm数字功率放大器设计负载是2欧姆！（mrv系列功放的设计负载阻抗是4欧姆）把swr-1041d或sws-1041d超低音扬声器的双线圈并联（4欧姆并4欧姆=2欧姆）_每台功放接一个超低音扬声器.这样可以保证最合理的功率输出！
步骤二：初步调整功率放大器.
注意：由于m500、m300等功率放大器的出厂预设值是为了保护设备_所以不经过调节_将无法输出低音！有的经销商一装上m500、m300_就迫不及待地想听听效果_这种激动的心情是可以理解的_可是往往忘记调整一些参数_结果功放几乎没有任何输出.
需要调整的参数：超低音滤波功能subsonic（打开_并设置频点为25hz）、低通功能low pass（打开_初步设置频点为80hz）、保护safe mode(关掉).
步骤三：调整主机音量输出.
由于只有输入信号电压足够强_v12 accuclass-dtm数字功率放大器才会处于工作状态.请先不连接扬声器_播放一段有低音信号的音乐_并逐渐调高主机的音量_直到m500或m300功放显示达到过载（显示区右下角将显示一个小红点）.然后把主机音量调小一点_记住这时的音量值_注意以后主机的音量要尽量大_但不要超过这个值.
步骤四：调整功率放大器的输入电平
接上扬声器_调整“输入电平input level”到比较小的位置（比如-4db_甚至更小）仍然播放步骤三中的音乐_把主机的音量放在刚才确定的最大不过载位置.然后调节v12 accuclass-dtm数字功率放大器的“输入电平input level”_使低音扬声器输出的音量足够大_但不要失真.这样在正常听音时_主机的音量处于比较大的输出状态_功放可以正常工作又不过载_扬声器输出的音量也比较合适_不会失真.
步骤五：细调功放的其它参数
保证功放处于正确的工作状态后_可以根据车内音响系统仔细调节各项参数：“低通滤波low pass”、“数字时间校正time correct”、“参数均衡parametric eq”等等.

故障现象：部分装备手动变速器的菲亚特西耶那1.5L或派力奥轿车_在车辆行驶中_踩下离合器踏板或空挡滑行_松开油门时发动机转速上升到2000～4000r/min.
故障诊断：此现象一般是由发动机电控系统故障引起_检修时可以参考下述方法.故障原因：节气门脏污_会导致节气门关闭不严或怠速步进电动机卡滞_均能造成发动机怠速过高.
故障排除方法：可以拆下节气门清洗_装后必须进行自适应.
自适应方法：装好所有部件及接线_转动点火开关至ON位置停留10s.关闭点火开关_再重新打开点火开关并启动发动机.
另外一个可能存在的原因：节气门位置传感器故障.在环境温度较高时_此故障更明显.原因是节气门传感器内部元件不稳定_温度升高时发出错误的节气门开度信号_导致发动机怠速升高_此时发动机转速可达4000r/min以上.可以通过检测仪读取发动机怠速时节气门开度数值_以此辅助判断是否为节气门位置传感器故障.
排除方法：必须更换节气门总成.

故障现象：一辆2012年上海大众新途安汽车_该车行驶里程仅有5000公里不到_装配了1.4L TSI缸内直喷发动机、5挡手动变速器的.车主描述：该车在行驶过程中发动机故障灯常亮.
故障诊断：首先使用大众汽车诊断仪器VAS 5051B对车辆发动机控制单元检查_存在故障码00369“燃油调整_汽缸列1系统过稀”_该故障码的含义为在发动机工作运转时可燃混合汽过稀.输入通道号032_读取发动机ECU关于可燃混合汽调整的数据_显示数据不在正常范围之内_偏差很大(图1).

清除故障码_第32组数据自动归零.启动发动机_发动机怠速转速偏低且运转抖动严重.为什么清除故障码以后发动机怠速运转不正常呢？原因是清除故障码以后_发动机ECU将喷油量修正_学习记忆值归零_按照标准数据喷油.由于混合汽过稀的故障依然存在_发动机怠速运转极不平稳_因此也说明发动机可燃混合汽确实偏稀_氧传感器对发动机ECU传递的信息真实表达了可燃混合汽的状况_因此_基本可以排除氧传感器故障的可能性.
在连接VAS 5051B的情况下进行路试_同时观察发动机数据流_第32组第2项数据部分负荷混合汽参数逐步上升(图2)_试车行驶约10km时_发动机故障灯再次点亮_故障码依旧.此时发动机怠速运转不再抖动.
经过以上检查综合分析_造成车辆在行驶过程中发动机混合汽过稀的原因有：①燃油压力较低_造成喷油量少；②燃油品质不达标_添加的各种稳定剂、抗爆燃剂过多_导致ECU按照进入汽缸的空气量喷入相应分量的燃油_但是有一定比例的物质不参与燃烧_比如5%的其他物质并不参与燃烧_废气中氧含量高_发动机ECU通过氧传感器的检测值依然判断混合汽过稀；③喷油器堵塞.
根据以上分析_再次对车辆进行检查维修_首先使用燃油压力表测量燃油供给系统低压管路压力.发动机工作时_燃油低压压力为0.65MPa(图3)_发动机熄火保持10min后_燃油低压压力为0.47MPa_正常(图4).

在发动机运转时_使用VAS 051B自诊断_输入通道号140读取高压系统压力_怠速时为4.95MPa_加速时为12.6MPa_高压系统油压也正常.从一辆正常行驶的汽车上抽取1L燃油_使用免拆清洗喷油嘴的钢瓶工具_接入发动机高压燃油泵入口的接口_对车辆进行油品替换试验_经过约6min的测试_观察发动机运转数据及怠速运转情况_判断此故障并非由于燃油品质导致的.

故障排除：至此_只剩下喷油嘴需要重点检查.使用喷油嘴清洗剂对发动机进行免拆清洗_然后试车_虽然发动机故障灯暂时没有点亮_但是读取发动机第32项数据流_数据显示依然偏大.拆卸喷油嘴_发现喷油嘴表面积炭依然严重(图5).使用超声波清洗设备对喷油嘴进行清洗(图6)_清洗完成后试车_明显感觉到车辆加速强劲_经过半小时32km的测试_故障灯未点亮_同时观察读取发动机第32项数据流_数据显示到正常水平_故障彻底排除.

故障现象：一辆2010年上海通用别克君越轿车行驶里程约6.8万公里_搭载3.0L LFI发动机.车主描述：该车发动机故障灯亮.

故障诊断：维修人员检测发动机控制单元_发现故障码P0172—-气缸1列喷油量过多和P0175—-气缸2列喷油量过多.查看冻结帧数据发现长期燃油修正量已达到－35%_严重偏离理想值.打开发动机舱盖_立刻闻到一股浓烈的汽油味.由于从发动机外部没有发现任何汽油的痕迹_所以怀疑汽油已经进入了发动机内部.抽出机油尺查看机油液面_并没有发现机油增多的迹象_但可以确定汽油味是从曲轴箱内散发出来的.于是又打开机油加注盖检查_此时发现加注口的凹槽处累存了大量汽油.该车发动机是缸内直喷的_高压油泵是由凸轮轴来驱动的.如果油泵泄漏_燃油就会直接进入气门室.拆卸高压油泵检查_发现其回位弹簧已被泄漏的燃油冲洗得非常千净_一点机油都没有_而正常车的回位弹簧表面会因机油浸泡而发黄.由此判断高压油泵存在泄漏_而漏出的燃油蒸发后_经曲轴箱通风装置被吸入发动机_因此造成混合气过浓.

故障排除：更换高压油泵_故障排除.