故障现象：发动机在运转时_有“嗖、嗖、嗖”样的异音_而且变速时振动过大.
故障检修：为了确认故障症状_即起动发动机试验_在怠速运转状态_异音很小_不大能听清楚_但是在怠速运转状态空调开关一拨到ON_瞬间就产生“嗖、嗖、嗖”的皮带打滑声.空调压缩机皮带打滑是发动机产生异音的原因.打滑的原因不外乎皮带老化、皮带张紧轮不良、张紧轮调节器不良等.
其次确认变速时振动过大_从N档位向R档位、D档位变换档位时以及在行驶中换档时都产生很大的振动.进行行驶试验_从3档向4档升档时以及从4档向3档降档时_变速振动较小_1档与2档之间的升档和降档_2档与3档之间的升档和降档振动较大.变速振动过大的原因不外乎驱动轴的橡胶联轴节老化或者折裂_自动变速器操作油压过高或者自动变速器内部的零件不良.
首先寻找变速振动大的原因_反复操作变速选择杆_确认变速振动状态.试验结果_从N档位向D档位变换时_离合器缔结的瞬间产生“咕嗤”一声_振动之后又“喀嚓”一声_在驾驶席上也能清晰地确认.如果说这种声音是自动变速器产生的_则非常不好理解.马上把车子举升起来_用于转动驱动轴一试_手左右摆动就可以听见“咔嚓、咔嚓”的小响声.拆下驱动轴_发现橡胶联轴节变形得将裂开了.
根据以上的作业结果_把不良的零件_即空调压缩机的驱动皮带、皮带张紧轮、张紧轮调节器一起更换了.这三个零件配套更换效果好一些.因为变速而产生异音_所以更换了驱动轴橡胶弹性联轴节.
作业结束后进行试验行驶_结果发动机异音完全消除_从N档位向行驶档位切换时以及行驶中换档振动也完全消除

一辆奥迪C5A6轿车_配备1.8T发动机和自动变速器_行驶里程为10万km.车主反映发动机在2、3挡加速时有“咯啦、咯啦”异响声_声音已经持续了约半个月的时间_且时有时无_直到最近这两天声音变得明显起来.
经试车发现声音果然如车主所述_在2、3挡时加速听见发动机传出“咯啦咯啦”声_听声音确实像发动机的爆震声_但发动机的动力并没有受到什么影响_原地加速发动机声音一切正常.笔者结合故障分析_发动机在2、3挡加速时能够发出“咯啦”声主要有以下几个原因.
(1)可变配气正时机构故障.因为在2、3挡加速时发动机已经进入了中等负荷工况_根据这款发动机的特点_配气正时应该已经进入了调节位置_调节方式是通过改变链条张紧轮的位置来实现的.根据原理可知当凸轮轴链条进行调节时_如果链条张紧器力量不足就会使链条在调节过程中处于松弛状态而发出响声.
(2)发动机由于爆震而产生的声音.这又有以下几种可能：①燃油辛烷值过低导致爆震.此车的发动机应使用93号以上无铅汽油_最好使用95号以上无铅汽油_否则就会产生爆震.②点火时间过早产生爆震.由于此发动机采用电脑闭环控制下的独立点火系统_因此发动机电脑调节错误导致点火过早产生爆震的可能性不大.③活塞顶部及燃烧室积炭导致实际压缩比过大而产生爆震.④涡轮增压系统异常调节.该车配有涡轮增压系统_发动机增压系统结构及工作原理如图2所示.当发动机不需要增压时_进气歧管内的真空通过真空管经空气再循环电磁阀将空气再循环阀的膜片吸起_这样增压器出口与增压器进口相通_此时增压器不起作用.当发动机超速切断时_为保证空气再循环阀可靠打开_空气再循环电磁阀通电切断空气再循环阀_与进气歧管连通_从而与真空罐连通_这样就可以避免因进气歧管内真空度低而无法打开空气再循环阀.增压压力控制阀和增压压力控制电磁阀用于控制发动机增压压力的大小_当涡轮增压系统在不该增压的时候对发动机进行了增压_则会导致气缸内压力过高_而发动机控制单元对点火系统又没有进行相应的延迟点火的调节_就会导致在加速过程中出现“爆震”.
通过以上对可能产生异常声音的原因的分析_故障产生的各种可能已经基本清楚_笔者决定本着由简至繁的顺序排除这个故障.
将配气相位调节电磁阀的插头拔掉_使车辆不能够进行配气相位的调节.随后进行试车_发现故障依旧_这样就排除了由于配气相位改变时链条张紧力不足造成响声的可能_看来异响的原因应该是由爆震造成的.
经询问车主得知_此车一直在固定的加油站使用93号无铅汽油_而且不光自己的车_本单位所有的车都在那个加油站加油_其中大部分都是同型号的车_加油后都没有问题.因此对于燃油辛烷值低造成爆震的可能性笔者决定最后再作怀疑.
使用专用故障诊断仪V.A.G1552调取发动机故障码_没有故障码显示.读取数据流并让车主按照能够发出异响的状态驾驶_重点读取增压压力值_在V.A.G1552上逐次键入01-08-115_其中第3区为理论增压压力_第4区为通过中冷器处的压力传感器测量到的实际增压压力.当车主驾驶车辆在3挡以40km/h缓慢加速时_从V.A.G1552上看到第3区的理论增压压力为101kPa_而第4区实际的增压压力值已经达到了127kPa_此时开始听到了发动机传出“咯啦、咯啦”的声音_看来问题的原因是实际增压压力过大导致发动机出现爆燃的_而增压压力过大的原因则有可能是空气再循环阀没有开启.
首先应该检查空气再循环阀的真空源.拆下发动机上面的护罩_发现连接进气歧管与空气再循环电磁阀的真空管由于发动机排放出的热量的烘烤已经变得很脆_看着还是一根整管_拿手一捏马上就断成几截.更换这根真空管后再次试车_在3挡以40km/h并缓慢加速时_V.A.G1552第4区实际的增压压力值已经降到了110kPa_爆燃的声音也消失了_但再加速时还是会出现一些很轻的“咯啦、咯啦”声_此时实际增压压力值也正常_没有超过110kPa.笔者认为出现这个问题的原因有可能是这半个月以来由于缸内压力比较高_使得发动机一直处于一种过热状态_从而在燃烧室和活塞顶部产生积炭_导致气缸的实际压缩比高于理论压缩比_同时由于积炭而产生炙热点_有早燃和爆震的可能.针对这个问题_笔者采用发动机积炭清洗设备对进气道、气门和气缸内部的积炭进行了清洗_第1次清洗完后_隔了一段时间又进行了第2次清洗_此后故障彻底解决.

维修案例一：东风日产骊威发动机启动困难
故障现象：一辆行驶里程仅有3200 km_装备了HR 16DE发动机和五速手动变速器的东风日产骊威轿车.车主反应该车出现无论热机还是冷机_发动机均起动困难的现象.
故障排查：前程汽修工作人员起动发动机试车_大约几分钟后发动机才着机_发动机起动确实困难.连接日产专用故障检测仪检测_无故障代码显示；读取数据流_也均正常.对于该车_当发动机起动时_在每个发动机循环内_燃油将同时向全部4个气缸喷射2次_采用的是同步喷射；当发动机正常运转时_在每个发动机循环中_燃油将依据点火顺序_依次喷射到每个气缸内_采用的是顺序喷射.喷油器的喷油量由ECM决定_ECM控制喷油器电磁阀开启时间的长短_喷油量根据发动机的运转情况而预先设定.根据故障现象分析_认为故障可能原因有：燃油泵故障_喷油器故障_点火线圈、火花塞故障_气缸压力不足_点火正时错乱_冷却液温度传感器故障_ECU或其线路故障. 考虑该车为刚销售不久的车辆_为了避免客户抱怨_须尽快排除故障_于是将另一辆工作正常新车上的燃油泵、喷油器、点火线圈、火花塞全调换到故障车上试验_故障依旧；拔下冷却液温度传感器导线侧连接器后起动发动机_发动机能立即起动着机.但更换冷却液温度传感器后试验_故障依旧.
故障排除：拆下节气门前部的进气管后_在起动发动机时_向进气管喷入少许化油器清洗剂_进行混合气加浓_发动机能立即起动着机.检查发动机进气部分_无漏气现象.连接日产专用故障检测仪读取发动机起动时的数据流_发现基本喷油脉宽为4.1 ms_实际喷油脉宽为5.6 ms.读取工作正常车辆发动机起动时的数据流_发现实际喷油脉宽为9 ms左右.看来故障原因是在发动机起动时喷油量过少.检查ECU外围线路均正常.试着更换发动机ECU试验_发动机起动正常_上述故障彻底排除.

故障总结：我们也向向该车制造厂技术支持部门电话咨询得知_上述故障只要对发动机ECU进行自学习就可排除.发动机ECU自学习方法如下： A 发动机暖机至正常工作温度； B 发动机转速保持在4 800 r/min以下_将车辆起步后急加速至60 km/h; C 重复执行步骤(2)_操作2次以上； D 将发动机熄火后重新起动即可.

维修案例二：骊威喇叭故障
故障现象：根据车主反应有时按了喇叭_声音不是像蚊子叫_很小声而且就是很沙哑_甚至有时候连一点声音都没有.
故障排查：我们先来看看喇叭是如何工作的.当按下转向盘上或其他位置的喇叭按钮时_来自蓄电池的电流会通过回路流到喇叭继电器的电磁线圈上_电磁线圈吸引继电器的动触点开关闭合_电流就会流到喇叭处.电流使喇叭内部的电磁铁工作_从而使振动膜振动而发出声音.
在很多有关喇叭的故障中_出现问题时往往是喇叭本身的故障.特别是某些汽车设计的喇叭安装位置存在缺陷_在下雨时很容易使喇叭被雨水淋湿_造成喇叭的损坏.当喇叭不响时_常见的故障部位不外乎有3点_即喇叭本身、喇叭开关触点以及喇叭线束_当出现故障时可以参考下面的步骤检查.
第一、有时不响按喇叭开关_如果喇叭有时响_有时不响_多是喇叭开关内部的触点接触不好_有些也是喇叭本身的问题.
第二、声音沙哑多是由于插头接触不良_特别是转向盘周围的各个触点_由于使用频繁_容易使触点出现磨损.
第三、完全不响首先检查熔丝看是否熔断_然后拔下喇叭插头_用万用表测量在按喇叭开关时此处是否有电.如果没有电_应检查喇叭线束和喇叭继电器；如果有电_则是喇叭本身的问题_此时也可以试着调节喇叭上的调节螺母看是否能发声_如果还是不响_则需要更换喇叭.

故障现象：一辆长安福特福克斯2.0 L轿车_该车已经行驶了9.3万公里_装备自动变速器_车主描述：车辆在熄火约20 min后重新起动时发动机无法起动.
故障诊断：经检查发现_该车起动时起动机不运转.检查蓄电池电量充足_起动继电器工作正常_F13熔丝完好_变速器挡位信号正常.笔者怀疑起动机有问题_于是拆下起动机将其在蓄电池上搭接_起动机运转正常.此时再用万用表检查蓄电池到起动机的线路_发现该线路发生断路现象.经仔细观察_发现该线束靠近蓄电池极柱处的熔断器(图2)熔断.经查阅维修资料_得知这是一个150　A的熔断器.根据该熔断器多次熔断的情况_可以判定起动机内部存在着内部短路的情况.
故障排除：在更换起动机和新线束后_故障彻底排除.

故障现象：一辆配置F22B4型发动机和自动变速器的本田雅阁轿车_该车已经行驶了超过10万公里_车主描述：该车行驶时出现换档冲击现象_仪表板的S位指示灯点亮.
故障诊断：对自动变速器系统进行自诊断_结果有一个故障码19_含义为A/T锁定电磁阀故障.拆下BACK UP熔丝_进行清码_然后试车_故障再次出现.该自动变速器的壳体上有两个A/T锁定电磁阀：A/T锁定电磁阀A和A/T锁定电磁阀B.对这两个电磁阀进行检查_A/T锁定电磁阀A的阻值为16Ω_A/T锁定电磁阀B的阻值为无穷大_说明A/T锁定电磁阀B损坏.更换A/T锁定电磁阀B_清除故障码_试车_故障症状完全消失_检修工作结束.
对于电控方面的故障_需要重点检查以下部件：
1） A/T锁定电磁阀A.若故障码内容是存在断路或短路故障_则检查该电磁阀的控制回路及阻值（标准值应为12～24Ω）.
2） A/T锁定电磁阀B.若故障码内容是存在断路或短路故障_则检查该电磁阀的控制回路及阻值（标准值应为12～24Ω）.
3）节气门位置传感器.检查节气门位置传感器的线路及线束插头是否良好、信号电压是否在0. 40～4. 5V范围内.
4）车速传感器.检查车速传感器线路及线束插头是否良好.检查车速传感器的阻值（应为400～600Ω）.正常的车速传感器信号电压是0～5V的脉冲电压_否则更换车辆传感器.
5）档位开关.检查档位开关是否有断路、短路或接触不良等现象.检查档位开关线路及线束插头是否良好.
6）换档电磁阀A.检查换档电磁阀A线路及线束插头是否良好.检查换档电磁阀A的阻值（标准值应为12～24Ω）.
7）换档电磁阀B.检查换档电磁阀B线路及线束插头是否良好.检查换档电磁阀B的阻值（标准值应为12～24Ω）.
8）冷却液温度传感器.检查该传感器导线是否有断路、短路或接触不良现象.检查冷却液温度传感器的电阻是否正常.

汽车百科知识：气门
气门（Valve）的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气_传统发动机每个汽缸只有一个进气门和一个排气门_这种设计结构相对简单_成本较低_维修方便_低速性能较好_缺点是功率很难提高_尤其是高转速时充气效率低、性能较弱.为了提高进排气效率_现在多采用多气门技术_常见的是每个汽缸布置有4个气门（也有单缸3或5个气门的设计_原理一样_如奥迪A6的发动机）_4汽缸一共就是16个气门_我们在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共16个气门.这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室_喷油器布置在中央_这样可以令油气混合气燃烧更迅速、更均匀_各气门的重量和开度适当地减小_使气门开启或闭合的速度更快.

故障现象：一辆已经行驶了2.3万公里的大众高尔夫1.8 AT 故障：踩刹车时仪表盘上的雾灯指示灯亮.
故障诊断：观察其它指示灯均正常_判断接地线不实_紧固转向柱、仪表后部、蓄电池附近及发动机的接地线后故障依旧.又发现向左打转向时紧急呼救灯指示灯、雾灯指示灯同时亮.再检查左部线束_紧固后备厢处接地线_这时发现左后尾灯总成的插头插接不实.
故障排除：将左后尾灯插头插实_故障排除.

汽车百科知识：燃油供给系统
正如名字所示_这套系统就是指用来供给可燃混合气的装置.当然由于燃料的不同_供给方式会有所不同.例如汽油供给是根据发动机的要求_配制出一定数量和浓度的混合气_供入气缸_并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去.

维修案例一：
故障现象：一辆奔驰S400轿车_行驶里程约79000km_配置272发动机、722.9变速器.车主描述：该车后排中间头枕不能下降.通过用中央操纵单元上的按钮去升降后排座椅上的头枕_中间头枕不能降下去_左右可以.
故障诊断：对于这款车而言_当操纵头枕升降按钮时_正常情况下后排座椅上的左后、右后、中间头枕都可以下去_只是中间头枕不能通过按钮升起来.反复测试_故障现象存在.造成这种故障现象的最可能原因如下：
（1）气动泵控制模块损坏（M25／1）
（2）气管管路泄漏.
（3）中间头枕机械机构损坏.
（4）后SAM控制模块损坏（N10/2）
首先接上诊断仪去进行快速测试_测完之后看故障码_发现左前座椅控制模块中存在一个当前的故障码：腰部支撑调整不正常_泄漏／电缆折断.于是马上查看左前腰部支撑调节功能是否可用_结果发现不可用_再去看右前腰部支撑功能是否可用_结果发现也不可用.造成腰部支撑调节功能不可用的可能原因如下：
（1）后SAM控制模块损坏（N10/2）.
（2）左右座椅控制模块损坏.
（3）到腰部支撑气垫的气管管路泄漏.
（4）座椅靠背处腰部支撑气垫泄漏.
（5）腰部支撑调节器控制模块损坏.
（6）气动泵控制模块损坏（M25／1）.

通过客户反映的故障现象与诊断仪检测之后发现的故障现象归结在一起去分析乒造成中间头枕不能下降和左右腰部支撑调节功能不可用_最根本的原因是气泵控制模块没有工作_没有气到中间头枕机构和左右腰部支撑气垫.所以现在就要去找出是什么原因造成气动泵控制模块不工作_原因找到了问题就会解决了.首先去查找气动泵控制模块的保险丝_保险丝的位置是后SAM的127号保险丝_经检查正常.断开气动泵控制模块的插头去测供电与搭铁情况都正常.气动泵控制模块的任务如下：
（1）各个前排座椅中腰部支撑垫的压缩空气供给.
（2）后排中间头枕降低装置的压缩空气供给.
（3）60s后压缩空气供给自动切断.
（4）系统泄漏识别.
分析气动泵控制模块的任务再结合左前座椅控制模块处的故障码_做以下工作：
（1）分别拔下左右腰部支撑气垫处的气管、中间头枕处的气管、气动泵控制模块上的气管_从气动泵控制模块上一一对应好相应的位置_一人拿着风枪从气动泵处的管吹气_另外一个人在相对应的另外一头去感知气体的压力_看是否有泄漏_经过一一测试结果不泄漏.
（2）拔下左右腰部支撑气垫气管之后_用真空表分别给左右气垫打压_最后通过观察表的数值可以断定气垫不存在泄漏.
（3）测量左前座椅控制模块到腰部支撑调节器控制模块之间的线路_不存在短路或折断.
通过以上的检测排除了气管泄漏或线路折断造成气动泵不工作的原因_现在就把问题锁定在气动泵控制模块本身和后SAM上了.接下来拆下气动泵控制模块去观察_未发现插针有任何异常.气动泵控制模块有三根线_前面一一测量过它的供电与搭铁没有任何异常_现在就把重点放在另外一根线上_那根线是从后SAM上的i9区18号针脚出来之后到气动泵控制模块的2号针脚_用万用表去测量通断_结果正常.气动泵要正常工作的话需要后SAM输出一个信号给气动泵控制模块_当气动泵接收到这个信号之后才能正常工作_于是就找一个试灯接在这个线上_一个人去操纵头枕升降开关或者去调节腰部支撑调节按钮_看试灯是否会亮起_结果没有亮起_说明后SAM没有信号输入过来_所以造成气动泵不能工作_因此导致几个功能不可用.最后更换后SAM后_所有功能正常.
故障排除：更换后SAM（对后SAM编程）.
故障总结：在维修的过程中_我们不仅要抓住客户提供给我们的故障信息_要善于结合诊断仪的故障信息_把它们相结合起来_找出有利的故障信息_故障共性_结合起来去分析会事半功倍.

维修案例二：
故障现象：一辆奔驰S400混合动力轿_行驶里程约65400KM车.该车是由于长时间听收音机造成车辆亏电_无法启动.
故障诊断：车子可以顺利启动后_建议车主做进一步检测.首先对蓄电池进行充电_充电后用蓄电池检测仪检测_显示蓄电池良好.用诊断仪进行检测_每个控制模块都存储了一个电压低的历史故障码_但这是由于亏电引起的_除此之外没有别的故障码.于是_对客户详细讲解混合动力的特性、高低压蓄电池的作用及以后怎样合理利用车载用电器后交车.

谁知第二天客户打来电话说_车子又出现无法启动现象_要求救援.这次救援人员带着蓄电池检测仪及万用表前去救援_现场测得电压只有6V_检测蓄电池需要更换.认为在蓄电池亏电后已经损坏_造成存电能力下降.于是帮电启动后_让客户来店更换低压蓄电池.更换蓄电池后_按照SM的指导_对混合动力系统及ME控制模块做了升级_对前SAM做SCN coding.并对寄生电流进行测量_锁住车后_在5 nin内电流下降至30mA_完全符合标准.认为这次万无一失_于是交车.

没多久又不能启动_由于混合动力的特殊性_每次救援都要派专业的人员_还要带着诊断仪_对高压蓄电池系统进行激活_很费时费力.况且一个故障修了几次_可能会影响到客户满意度.首先用诊断仪检测_结果依旧正常；对寄生电流测量_仍然下降到30mA.分析认为_尽管现在的数据很正常_但车子必然存在漏电的地方_于是决定长时间观察_让一个人在车子旁边专门看着寄生电流值是否会变化.按照以往的经验_最多漏电的地方是COMAND操作与显示系统、后备箱微动开关、后排座椅等.趁着测量寄生电流的时间把有关S400的维修TIPS全翻出来查看_发现上面有一个关于OBF系统CAN网络自动激活的技术指导.不知道这辆车是不是这种情况呢？等了近两个小时_观察寄生电流的人反映说_电流瞬间增大到几百毫安到几安_显然某个东西已经激活.为了验证是否和TIPS上说的情况一致_连接诊断仪进入OBF系统_查看CAN网络激活情况_竟然出现了好多次激活记录.
故障排除：于是按照维修指导对OBF系统进行升级后_再次对寄生电流测量_观察了一下午_没有再出现异常情况.

故障总结： 在维修过程中_很多时候不能只依照常规进行诊断维修_还要参照厂方最新的技术通讯_才能做的全面不留下隐患.

故障现象：一辆奔驰S320轿车．该车行驶了21000公里_因电动车窗有时不能升降而进厂维修.车主描述_该车经常出现电动车窗不工作的情况.

故障诊断： 维修人员试车_故障未出现.连接故障检测仪对车辆进行检测_故障检测仪提示为网络系统故障.根据该车电动车窗系统的控制原理可知_该车电动车窗受CAN-BUS控制_于是决定对CAN-BUS系统进行检测.而对于网络系统的检测_示波器无疑是最有效的仪器.于是利用示波器测试CAN-H和CAN-L的波形_但检测结果未见异常.为此_维修人员详细询问了该车发生故障时的情况.据驾驶人反映_该车故障出现得比较频繁_且故障都是在车辆行驶的过程中出现_而停车时未出现过.于是维修人员带着仪器进行路试.经过长时间路试_故障终于出现利用示波器测试CAN-H和CAN-L的波形_波形出现了严重的杂波．但电动车窗系统却能正常工作.此类偶发故障_多半是线路接触不良导致的.于是维修人员对CAN数据总线进行整理_并未发现异常.随后又对4个车门的电控单元线束进行检查．发现右后门电控单元的连接器后部的CAN-H线（橙／绿色）已接近断路.

故障排除：对线束进行处理并装复后试车_电动车窗工作恢复正常.两周后_电话回访客户．故障未再出现.
至此_故障排除.

故障总结：由于右后车门电控单元的连接器后部的CAN-H线路接触不良_在车辆振动时可能造成线路通讯中断或产生不规律的信号脉冲．千扰CAN数据总线的正常通讯_从而出现该故障.

进口大众系列
一、途锐车空气悬架初始化：
34–16–31564–Q
34–10–1–497MM 2–497MM 3–502MM 4–502MM 并输入相应通道的每个轮的“轴中心到轮眉距离”测量实际距离并保存_
34–10–5–1–Q清除记忆
二、途锐轮胎气压设定
65–16–10896–Q
65–10–1左前轮2.4-2.8pa 2右前轮 3左后轮 4右后轮 –Q
三、辉腾车后备箱开关设定
46–10–24–0–accept–

奥迪汽车
一．A4部件保护1．空调：08—10—81—26467
2．转向柱电器J527：16—10—81—00111
3．车载供电控制单元J519：09—10—81—46992
4．座椅记忆控制单元：36—10—81—20771
二．A6里程数
17—11 —13861；10—09—里程数/10
三．关闭/打开巡航
01—11—1146打开巡航 01—11—16167 关闭巡航
四．关闭/接通A6副驾驶安全气囊
15—10—01—00001关闭 10—01—00000打开
五．A4运输保护模式
17（56）—10—99—00000 关闭运输模式
—10—99—00001 开启运输模式
六．A8D3运输模式
1．电瓶管理运输模式
61—10—01—00000关闭运输模式
61—10—01—00001开启运输模式
2．气动悬架运输模式
34—16—10273开启运输模式
34—16—41172关闭运输模式
七、保养灯归零
17–10–02–0–Q
17-10-42-最小里程数
17-10-43-最大里程数
17-10-44-保养天数
八、转角传感器校零
03-11-40168
03-04-01-左右打方向大于15°—Q
九、电子后刹刹车片更换设定
53–04–006–Q
更换完后复位53–04–007–Q
A8L需要输入刹车片的厚度
53–10–006–12–Q
十、节气门、强制降档基本设定
01-04-60-Q
01-04-63-油门踏到底—Q　

故障现象：一辆行驶里程约12万km的上汽荣威550轿车.车主描述：该车操作左前门DDM（驾驶人侧车门组合开关模块）上各个相应开关时_除左前车窗玻璃不能上升和下降外_其他车窗玻璃升降正常.
故障诊断：首先验证故障现象.按下DDM上相应的控制开关后_除左前车窗玻璃不能上升和下降外_其他车窗玻璃均升降正常_单独操作其他3个车窗玻璃升降开关_车窗玻璃升降电动机也能工作.根据故障现象初步认为_UN线工作正常（因为DDM能控制除左前车窗玻璃以外的其他3个车窗玻璃的升降）.测量左前车窗玻璃升降器插接器（DI） 003各端子电压_端子3上的电源及端子4上的搭铁均正常_端子2与其线路连接也正常.测量左前车窗玻璃上升控制线_即（DI） 003端子1与DDM导线侧插接器（FC046）端子4间的导线_正常导通；测量左前车窗玻璃下降控制线（DI） 003端子6与FC046端子）4间的导线_正常导通.但无论操作 DDM上左前车窗玻璃上升和下降开关_FC046的端子4和FC046的端子14上始终无信号.接通点火开关_将FC046端子4和FC046端子14分别人为搭铁_发现车窗玻璃升降电动机能工作_看来故障还是出在车窗玻璃升降电动机的控制系统上.将DDM导线侧插接器脱开后再次测量FC046端子14和FC046端子4_这时发现其电位均为高电位.
取一只新的DDM安装后试车_按下左前车窗玻璃下降开关后_FC046端子14立即由高电位切换为低电位_按下上升开关后FC046端子4也由高电位切换为低电位_左前车窗玻璃也能相应地上升和下降.经过询问得知_该车在外面修理厂做过维修_所安装的DDM为非原厂件.
故障排除：换上原厂的DDM后试车_上述故障排除.

马自达6轿车电动车窗初始化方法
在下列情况下_驾驶人侧车窗不能自动完全关闭：在车辆维护中或由于其他原因_蓄电池导线断开；电动车窗主开关导线侧连接器或驾驶人侧车窗电动机导线侧连接器被拆除过.初始化步骤如下：
（1）将点火开关置于ON位；
（2）按下驾驶人侧电动车窗主开关_把驾驶人侧车窗完全打开；
（3）把驾驶人侧电动车窗主开关停在手动位置以完全关闭驾驶人侧车窗_并在该位置继续按住电动车窗主开关2s_初始化完成.