一辆行驶里程约7.6万km的大众CC 2.0T轿车.用户反映：该车挂入倒挡倒车时偶而会无视频显示.
检查分析：根据客户反映的故障现象分析_认为可能是导航系统软件版本过低所导致的_于是首先检查导航系统软件版本_发现为最新版本.接着使用故障检测仪读取故障代码_在后视摄像机系统（地址词“6C”）中存在“02203011一音频舰频输入1断路静态”的故障记录.根据后视摄像机系统中存在故障代码含义分析_认为可能是摄像机至倒车影像控制单元间的视频线有故障_或摄像机自身有问题.于是拆开后备箱内部衬板_检查倒车影像控制单元导线连接器的连接情况_无异常.检查视频线连接器时发现摄像机供电端子存在连接松脱的现象.
排除方法：重新紧固摄像机供电连接器端子.

一辆一汽大众高尔夫A6两厢轿车.用户反映出现后风挡雨刮器刷不工作故障.
检查分析：维修人员连接诊断仪检查各控制单元没有任何故障码_进入中央电器控制单元对后雨刮电机进行执行元件自诊断_雨刮电机不动作_由此说明故障点在执行元件或供电及接地_维修人员检查雨刮电机控制单元供电及接地正常_最后试换雨刮电机控制单元_故障依旧.
在陷入维修诊断思路困境之际_怀疑控制单元编码错误也会导致此故障_从雨刷控制原理图中分析控制原理如下：雨刮开关信号首先传递到转向柱开关控制模块J527_经CAN总线到中央电器控制单元J519_然后通过LIN线控制雨刷电机控制单元J400动作.检查转向柱控制单元编码为12021_查阅一汽一大众培训教案资料_J527的5位编码的最后数字“1”和“2”分别代表无后窗刮水器及有后窗刮水器的三厢和两厢轿车功能_此车辆为两厢轿车（带有后车窗刮水器）_正常编码应为12022.

故陈排除：重新对J527进行编码为12022_开启雨刮开关电机动作_故障排除.
通过上述控制单元编码错误的案例给我们启迪_控制单元编码实质上为启用车辆控制单元中不同的控制程序_因此也就启用了不同的功能_因此在更换新的控制单元之前_一定要先记录旧控制单元的编码_特别是控制单元的长编码.因为长编码通常是由多个字节组成的_可能多达几十个字节_一个字节的偏差_可以导致某项功能的改变.
其次_在遇到电器类疑难故障百思不解的时候_不妨考虑一下控制单元编码错误的问题_因在特定情况下_非常规操作及蓄电池断电都有可能导致控制单元编码的改变.还有就是平时养成良好的维修学习习惯_善于收集各种车型不同年代的控制单元的编码_那么_在诊断车辆怀疑可能是因控制单元编码错误导致的故障时_就不会出现“书到用时方恨少”的遗憾.

行驶里程约14.8万km的2008款丰田锐志轿车.用户反映：该车遥控器无法开启门锁.
故障分析：接车后首先进行故障再现_刚开始用遥控器进行锁止_解锁五、六次都很正常_而且危险警告灯闪烁也正常.接着再试_每次锁止危险警告灯闪烁一次_解锁时门锁不动作_危险警告灯不闪烁_这时用机械钥匙开锁_车辆不报警.然而当锁止后_用机械钥匙首先锁止_再用遥控器则门锁能开启.
这样笔者怀疑是左前门门锁锁止不到位_或门锁灰尘多_开锁时发涩导致.拆下门锁清洗_同时测量左前门锁止和解锁开关_在锁止时阻值小于1Ω_松开时阻值无穷大_解锁时阻值小于1Ω_正常.门锁电动机阻值正常_装车后故障依旧.
这时重新进行分析_遥控器发出解锁信号_首先要经过车门控制接收器接收_再将信号传送给右侧主车身ECU_如果车门控制接收器失效_门锁则不会锁止；但是现在锁止正常_而且有时还能开启门锁_说明车门控制接收器和遥控器应该没有问题.对此_将重点放在右侧主车身ECU.将车门关闭_按下遥控器锁止按钮_测量右侧主车身ECU的RJ插头上的9号线与车身打铁_有高电压输出；当按下解锁按钮_测量RJ插头17号线与车身搭铁_无电压输出_说明右侧主车身ECU有故障.
故障解决：更换右侧主车身ECU_故障排除.
故障启示：这虽然是一个小故障_但是维修人员如果不经过仔细分析_处理可能要有点困难_所以需要多学习.
故障点评：判断ECU的问题_需要付出较多的努力_尤其在决心方面.毕竟_ECU的故障概率是很低的.当然了_如有条件_采用零件替换法也是非常不错的选择.

行驶里程约3万km_搭载5AR-FE发动机和U760E自动变速器的2012年广汽丰由凯美瑞轿车.用户反映：该车发动机故障灯点亮且伴随抖动.
检查分析：维修人员检测发动机控制单元_发现故障码P0015—排气凸轮轴相位过度延迟和P1605—发动机怠速不稳定.查看P0015冻结帧数据_发现在未收到相位调整指令的情况下_排气凸轮轴的相位推迟竟然达到32.59°.

用诊断仪的测试功能对排气凸轮轴相位执行机构进行动作测试_发现在将VVT的控制量增加到30％时_发动机没有出现失速现象_正常情况下在执行VVT机构时发动机会出现失速现象.拆下排气VVT电磁阀检查_发现阀体中存在异物_柱塞被卡住.
故障排除：更换电磁阀_清洗油道_试车确认故障排除

一辆行驶里程约3万km_车型为C307的2013年福特福克斯轿车.用户反映：该车发动机故障灯亮_并伴随加速不畅现象.
检查分析：维修人员检测发动机控制单元_发现故障码C1750—加速踏板位置传感器至组合仪表控制单元数据传输错误.
在无法清除故障代码的情况下读取发动机数据流_怠速时加速踏板位置传感器1 （APP1）的电压为0.39 V_加速踏板位置传感器2 （APP2）的电压为0.94 V_正常.节气门全开时_APP1的电压为3.24 V_ APP2的电压为7.8V.
考虑到节气门全开时_APP2的电压既非5V也非12 V_似乎有些问题_于是更换了加速踏板位置传感器.更换后_故障代码能够清除掉.试车10 km故障未出现_本以为故障已经排除_没想到交车的第二天用户又回来了_故障依旧.
在这种情况下被迫开始线路检查.考虑到故障码的提示_认为数据总线出现问题的可能性较大.经细查发现插接器C112的3号脚与4号脚有接触不良的现象_而这2个脚恰好是加速踏板位置传感器到仪表控制单元的数据总线.
故障排除：修复插接器_故障彻底排除.

故障现象：一辆天语三厢自动挡轿车(采用自动空调系统)_累计行驶里程为1.8万km _开启空调制冷系统后_把温度开关调节到最冷_轿车刚起动的一段时间内空调效果良好_但热机后制冷效果逐渐变差.

检查分析：用SOT检测.发动机和空调系统无故障代码储存.分析导致上述故障的原因_有以下几个方面:

空调系统可能出现泄漏;风扇电动机不转;冷凝器表面脏污或系统有堵塞; 车肉、外温度传感器有故障;蒸发器温度传感器故障.

经检查_未发现空调系统有制冷剂泄漏的现象.测量空调系统的压力_发动机怠速运转时_高压侧压力为1530kPa _低压侧压力为360kPa; 发动机加速至2000r/min时_离压侧压力为1900kPa _低压侧压力为300kPa _表示空调系统无堵塞_工作压力正常_制冷剂量适中.检查冷灌普普表面_无脏污和堵塞的现象_风扇电动机工作正常.测量车内温度传感器电阻_在常温下为1.7kΩ_在正常范围(25 ℃时_1.7 kΩ±0.085 kΩ) 内;测量蒸发器温度传感器电阻_常温下为20kΩ_也在正常范围(25 ℃时_1.9 kΩ士0.kΩ).读取数据流发现_车外温度显示不随环境温度的变化而变化_检查车外温度传感器_发现已经损坏_于是就更换了车外温度传感器.而后试车发现_热机时_空调系统制冷依旧不足_上述故障依旧存在.

查阅维修手册_自动空调系统的温度控制还与光照传感器和发动机冷却液温度有关.于是用1OOW 白炽灯垂直照在光照传感器上_距离100mm左右测得其信号电压为0.1V _结果远低于标准值(正常应为0.4 V 以上)_测量光照传感器的电源电压_为5V_正常_说明光照传感器有故障.

排除方法：更换车外温度传感器和光照传感器.

故障现象：一辆行驶里程为4.5 万km 迈腾轿车_停放7天后出现发动机不能起动的故障.

故障诊断：对该车进行检查后发现_蓄电池电压不足_有漏电现象_从而导致发动机不能起动.用VAS 5202A 检测_没有故障代码存储.由于没有示波器_只能用万用表对其漏电情况进行检查.首先关闭所有用电设备和点火开关_拆下蓄电池负极接线柱_将万用表调到电流挡_红表笔接到负极接结柱上_将黑表笔连接固定在蓄电池负极柱上_然后关闭所有车门_用遥控器闭锁车门.35s后发现万用表上的指示电流不再继续下降_并保持在60 mA-70 mA_说明该车不能进入睡眠模式.

首先分析该车网关的睡眠和唤醒模式监控特点_当舒适系统总结和信息娱乐总线处于空闲状态时_车载网络控制单元发送出睡眠命令_当网关监控到所有总线都有睡眠的要求时_进入睡眠模式.如果CAN 数据总结仍处于信息传递过程中_舒适系统总结和信息娱乐系统总结是不允许进入睡眠状态_在舒适系统总结处于信息传递的过程中_信息娱乐系统总统也不能进入睡眠模式.当某一个信息激活相应的总统后_车载网络控制单元便激活其他的总结系统.

车辆闭锁35 s 后或不锁车但没任何操作10 min 后进入睡眠模式_睡眠模式仅存在于舒适系统总结和信息娱乐系统总结_并且睡眠模式电流在6 mA-8 mA变化.

根据以上控制原理分析_结合该车的网络控制结构_找出控制舒适系统总结和信息娱乐总结控制系统的各控制单元的供电熔丝或连接器_以分别断开各控制单元电源后_观察万用表上指示电流的变化来查找故障所在部位.当断开驾驶入座椅记忆控制单元(J136) 的供电连接器时_万用表的指示电流在0 mA-10 mA变化_将此连接器插回_万用表的指示电流又恢复到60 mA-70 mA_说明故障出现在驾驶人座椅记忆控制单元.继续断开与该控制单元连接的执行器或开关之间的连接器_发现与驾驶人座椅记忆开关相连接的连接器(图J)断开时_万用表的指示电流再次在0 mA-10 mA 变化_插复此连接器_万用表的指示电流回升至60 mA-70mA_断开驾驶人座椅记忆开关的连接器_万用表的指示电流又再次指示在0mA- 10 mA _经过以上反复的试验确定是驾驶入座椅记忆开关故障.

故障排除：更换驾驶人座椅记忆开关(图2) 后_故障排除.

故障总结：原驾驶人座精记忆开关内部短路_驾驶人座椅记忆控制单元(J136) 一直识别到驾驶人座椅记忆开关正在操作中_网关通过CAN 总结接收到驾驶人座椅记忆控制单元在工作中_舒适系统和信息娱乐系统总线便不能进入空闲状态_从而导致不能进入睡眠模式_导致放电

故障现象：一辆一汽大众迈腾轿车_发动机怠速时抖动明显_且在700 r/min～1800 r/min“游车”.

故障诊断：据车主反映_该车在行驶时一切正常_但在行驶中等信号灯或发动机回到怠速状态时_发动机工作明显抖动.

首先试车确认了故障现象.发现在冷机时发动机怠速基本正常_但热机后故障现象明显.对该车路试_一切正常_发动机动力没有明显变化.连接VAS5051 读取控制单元内的故障存储_发动机电控单元内有1个故障存:00022一CMP Sensor (G40)/Engíne SpeedSensor (G28) : Incorrect Correlation _中文意思是凸轮轴位置传感器(G40) 和发动机转速传感器(G28)位置关系错误.在ABS 控制单元内有1个故障存储:01314 013一Engine Control Module Check DTCMemory Intermiuent (检查发动机故障存储器_偶发).在自动变速器控制单元内也有和ABS 控制单元内一样的故障存储.

其次_检查火花塞和气缸压力.火花塞无异常.使用专用工具VAG176测量气缸压力_测量的结果如图1 所示(圈中的压力单位1 bar=O.1 MPa) _气缸压力均超过正常值(1.1 MPa-1.4 MPa) .分析造成该情况的原因有以下2 个方面:一是燃烧室内积炭过多导致燃烧窒容积变小;二是配气相位或增压等原因导致进气量过大.

结合第一步调取的发动机电控单元内的故障代码含义(G40 或G28位置关系错误)_认为故障是配气相位错误所导致的_于是使用VAS5051的示波器功能分别测试了G28 和G40 的信号波形_结果发现故障车在怠速时配气相位提前角调整太大_从而导致故障车进气波动及气缸压力高的故障.

根据故障：波形分析_故障点应该出现在进气凸轮轴调整上_用VAS5051 执行元件诊断功能测试正时调节电磁阀(N205) _电磁阀动作正常.进一步拆解进气凸轮轴内部的液压调节阀时发现其渭阀有轻微拉伤(图2)至此_确定了故障点.由于液压调节阀的滑阀卡滞引起进气凸轮轴角度提前_进而导致进气门提前开启_进气量增大_气缸压力过高_进气波动_以致发动机怠速抖动.

故障处理：方法更换液压调节闹.

维修注意事项正时调节电磁间(N205 的)的螺纹是反向的_拆装时要注意螺纹旋向;可以通过读取发动机系统数据块第091 组和第09组数据来分析配气相位调整关系是否正常.

故障现象：一辆东风曰产天籁轿车(采用VQ2发动机和自动变速器)_由于气缸垫;中坏而进行了发动机大修_大修完工交车使用一个月后却出现了发动机不能起动的故障_于是就将该车拖到我公司进行检修.

故障诊断与排除：接手该车_试着起动发动机_居然一次起动成功了_而且发动机运转正常;将发动机熄火后再重新起动_发动机依旧能起动着.令车主很奇怪_车辆明明刚刚不能起动的_怎么一到这儿就好了呢？.正准备进行下一步的详细检查_车主说要急着用车_不修了_就把车开走了.可刚开出我公司门口几米_发动机又熄火了_再起动无法着机_于是把该车推回来进行再次检修.接上CONSULT-读取故障代码_没有故障代码.接上燃油压力表_起动发动机_油压正常;拆下第1 缸点火线圈_外接一个火花塞_起动发动机_发现火花塞不跳火_其他各缸也都如此.由此判断_该车故障是间歇没有高压火造成的.导致没有高压火的可能原因有:曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器或其线路故障;ECM 或相关线路故障;点火线圈或相关线路故障;防盗系统故障.

该车采用独立点火系统_每缸均有1 个点火线圈.更换了所有的点火线圈_故障依旧.用万用表进行检查_点火线圈上从ECM 继电器过来的电源线上有12 V 电压_每个点火线圈搭铁都正常;检查第1 缸到第6 缸点火线圈控制线与ECM 相对应的端子60 、61 、62 、79 、80 和81的导通性_也均正常.检查曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器线路_正常.更换曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器后试车_故障依旧.

检查ECM 上各端子的电压参数_与维修手册上的一样;怀疑ECM 有故障_拆检ECM _没有发现明显故障迹象;更换ECM _并用CONSULT-进入NAST 防盗系统重新匹配后试车_本以为车辆会顺利起动_但依旧没有高压火产生.整个点火系统该换的都换了_该检查的都检查了_却还是找不到故障原因.此时忽然想起贵刊曾刊登过关于虚电概念的文章_刚刚检查电源时都是用万用表检查的_会不会是虚电导致的呢？.带着疑问_用试灯重新检查点火线路的电源部分_发现点火线圈上从ECM 继电器过来的电源线在接通点火开关时试灯不亮_没有电流经过_但是用万用表检查却有12 V 的电压_看来问题就出在这里_是从ECM 继电器过来的电源线故障导致了点火线围不点火.ECM 继电器位于发动机室智能电源分配模块内_更换ECM 继电器试验_故障依旧.怀疑可能是从ECM继电器到点火线圈间有线路故障.用万用表检查_发现该线路确实不导通_接着重点检查该部分线路.查阅电路图得知_该线路在自动变速器壳体上有一个24 针的线束连接器.拆开进气软营_找到并拔下该线束连接器检查_发现里面都是泥污_将其清理干净并插接牢固后试验_发现接通点火开关后_点火线圈的电源线上有电流通过了_试灯顺利点亮_线路恢复正常.起动发动机试车_发动机顺利着机_故障排除.

故障原因分析：该24 针线束连接器内为什么有这么多泥污昵.原来该车在发动机大修时_放在露天很长时间_刚巧这个结束连接器拔掉后其端口是朝上的_形成了天然的"垃圾桶装复发动机后_该结束连接器接触不良_导致点火线圈电源线上的电源时有时无_出现发动机间歇不能起动着机的故障.无独有偶_在修复该车后不到一个月_又碰到了出现同样故障的同型轿车_故障原因也是该结束连接器内部过脏导致接触不良.看来这是该车的通病_希望能引起同行注意.

故障现象：车辆在怠速状态下助力正常_但车速超过20km/h时转向变沉_而且随着车速的增高转向更加沉重.当车辆完全停止下来后_转向恢复正常.

检查分析：用IDS检测_无故障代码储存;对该车进行路试_一切正常;将车开到举升机上检查转向时前轮状态_没有发现有干涉的现象.检测前轮定位参数_倾角及前束数据均在正常范围内_没有超标.仔细检查车辆底盘_没有发现有被碰撞过的痕迹_而且也和车主沟通过_确认车辆没有发生过事故.

用10S对助力转向控制单元重新编程_但编程后故障依旧.和其他车辆进行数据流对比_也未发现异常.这时考虑到新嘉年华车使用了电动助力转向系统(EPAS) _EPAS只是在转向时才由独立于发动机外的助力转向电动机提供助力_不转向时电动机就会停止运转_而不像传统的液压助力转向泵那样_只要发动机运转就始终处于工作状态.同时_ EPAS控制单元接收来自其他控制单元提供的车速、转速等信号_并结合扭矩传感器信号控制通向助力转向电动机的电流_从而控制转向助力的大小.由此判断是EPAS控制单元可能存在间歇性故障引起转向沉重.由于EPAS控制单元及转向柱为一个总成件_不可拆解_于是更换了一个新的转向柱总成_但编程后故障现象仍然存在.重新理清维修思路_仔细分析还有可能存在问题的地方.由于更换了转向柱总成_相关的线路也进行了检查_因此可以排除电器部件及线路的问题.那么现在最有可能的就是机械部分存在问题_其中最有可能的就是转向器存在问题.在拆下转向器拉杆防尘套后发现_转向器齿条与转向器壳体不在一条中心线上_由此断定是转向器内部变形导致转向沉重.

排除方法：更换转向器.