行驶里程约8万km_车型为F02_搭载N54发动机的2012年宝马740Li轿车.用户反映：该车行驶中雨刮器有时会自行开启且无法关闭_故障出现时有许多故障灯亮起.
检查分析：维修人员试车_未见故障现象.检测车身控制单元_发现故障码C90468—-数据总线K-CAN2出现异常.
雨刮控制单元是根据控制指令来控制雨刮运转的_而指令又是通过数据总线传递的.在驾驶员没有开启雨刮器的情况下出现错误运转_只能说明雨刮控制单元收到了错误的控制指令或是出现逻辑混乱.
执行检测计划AT6131＿01 LEITNG_在前部配电盒单元的线束固定架处发现了凸起的边缘损坏了K-CAN2线束.K-CAN2对搭铁短路后_会影响数据总线上的信号传输.错误的控制指令会令雨刮器出现错误的动作.

故障排除：修复线束_反复试车_确认故障彻底排除.

一辆行驶里程超21万km_车型为E60_搭载N46发动机和6HP19型自动变速器的2008年宝马520i轿车.用户反映：该车低速行驶时换挡生硬.
检查分析：维修人员试车_发现该车在松开加速踏板的瞬间_如果恰好遇到1-2和3-2的换挡点_则会出现明显的换挡冲击.检测发动机及变速器控制单元未发现故障码.检查变速器油质、油量_正常.
查看变速器控制单元中存储的自适应值_发现离合器C的充油加速时间已经达到40 ms.这说明如果不补偿的话_该离合器要比正常状态晚40 ms才能充满油液.这一自适应值表明离合器C的油道存在泄露_而换入2挡时1合好是该离合器投入工作.在进行充油补偿时_由于控制单元首先考虑的问题是保护机械零件_所以换挡平顺性就难以保证.看来问题就出在这里.
故障排除：更换离合器C_反复试车_确认故障彻底排除.

一辆行驶里程约7万km_车型为TRJ150L 的2012年丰田普拉多运动型多功能车.用户反映：该车停放一晚第二天起动时虽然能走动但马上熄火_同时_在转向灯及危险警告灯不工作.
检查分析：维修人员进行基本检查时发现_该车在外加装了一键起动系统.用故障诊断仪GTS检查_有多个故障码_保存后清除只剩下B279A—防盗控制单元无通信.因该车改装了一键起动_分析认为有可能是改装部件出现了问题.征得用户同意后_拆除了一键起动系统_将车辆恢复了原始状态.
在拆除过程中发现改装的一键起动系统中2条控制转向灯的线束有烧灼现象_但原车线路无灼痕.在车辆恢复到原始状态后故障依旧_故障码仍为B279A.
参照维修手册得知_对于B279A需检查防盗控制单元的数据总线.而检查防盗控制单元需拆卸仪表_工作量大.因转向灯、危险警告灯故障是一同产生_本着从易到难的原则_决定先检查这2个灯光故障_看创门与发动机熄火之间是否存在关联.
参照电路图检查转向灯及危险警告灯.测量转向灯继电器G8的B+、IG_供电正常.测量搭铁线时发现搭铁点G8-7、G8-8与车身之间的电阻为235.5Ω_异常.测量转向灯开关与转向灯继电器的信号线无开、短路现象_但搭铁点G44-12与车身的电阻为235.8Ω_也异常.查阅电路图_发现G8-7、G8-8和G44-12都经过插接器J/B NO.3.随后查阅智能登车系统的电路图_发现防盗控制单元的搭铁线G138-16也经过J/B N O.3_故判断该插接器有问题.
参照电路图确定J/B NO.3在仪表内.拆卸仪表后_将J/B NO.3断开_对照电路图测量J/B NO.3内部与车身连接的端子_电阻均为1237.0Ω.检查插接器端子_发现有水迹_问题就出在这里.

故障排除：用酒精彻底清洗J/B NO.3内插孔_然后再测量上述端子与车身之间的电阻_均变为0.7Ω_正常.恢复仪表后试车_确认故障排除.

一辆行驶里程约6万km_车型为LM_搭载AJ发动机的2013年路虎发现4运动型多功能车.用户反映：该车发动机故障灯亮.
检查分析：维修人员检测发动机控制单元_发现故障码P0170—-发动机混合气过稀.刷新发动机磷_单元的控制程序_试车故障依旧.测量燃油油压_正常.清洗喷油器_更换其O形圈.检查进气歧管_密封良好.检查排气管_无堵塞.
检查空气流量计时无意中发现_从传感器到节气门的软管破裂.分析认为这是上次更换空气滤清器时_拆卸安装软管时不小心损坏的.由于这段软管在空气流量计后_所以有一部分空气未经过测量就进入了发动机_造成混合气过稀.
故障排除：更换软管_故障排除.

一辆行驶里程约9万km_车型为ZRE120L_搭载1ZR发动机的2011年丰田花冠轿车.用户反映：该车行驶中_有时会在无任何前兆的情况下自动熄火.故障诊断仪IT2检测_无故障码.查看数据流也未发现问题．
用油压表测量_燃油油压为300 kPa_正常.装着油压表试车_发现故障出现时油压能保持300 kPa_于是排除了油压问题.检查发动机控制单元的插接器_未见松动和腐蚀.晃动发动机控制单元线束和车身控制单元的线束_故障未能再现.
用IT2对可变正时系统VVTi进行主动测试_测试时发动机失速_说明系统正常.用同类型车辆的发动机控制单元做对调试验_故障依旧.检查至此_维修人员感觉无从下手了.无意中在怠速时原地轻打转向_连续出现2次熄火.于是拆下仪表_检查点火开关_未发现异常.轻打方向_故障没再现.多次测试
无果_只好装回仪表.但安装仪表拉动线束时_故障再现了.反复拉动这段线束_故障重变得可控.最后发现在轻拍车身控制单元线束有时_故障再现频繁.
用事故车的车身控制单元进行替换_经多次长时间测试_故障没有再现.装回原车的车身控制单元故障再现.车身控制单元内部只是一个多针脚的连接器_应该没有那么容易损坏.于是重新检查车身控制单元插接器_发现从发动机主线束过来的B2插接器的2针插接器有松动迹象.

检查分析：维修人员与用户一同试车_约30 min后故障出现.随后无论怎么试_故障都不再出现.
查阅维修记录_此车保养正常_没出过事故.拆除加装的防盗器_恢复原车线路.继续试车_怠速时故障又出现一次.马上用
故障排除：修复插接器_反复试车_故障未出现.交车后经过多次回访故障没有再现_故障得到彻底解决.

一辆行驶里程约7万km 的2011年奔驰GL550运动型多功能车.用户反映：该车行驶中有时会出现行李舱门开启的声光报警_在这种情况下如果停车检查舱门总是关着的.
检查分析：维修人员在对车辆进厂检查时发现_锁车时行李舱门有时并没有关到位.对此DAS报告中没有相关故障信息.查阅WIS得知与行李舱门有关的部件包括网关控制单元N93、左行李舱门防夹保护条B86/1、右行李舱门防夹保护条B86/2、车顶天线A2/93、行李舱门控制单元N121/1、仪表板Al、遥控钥匙A8/1、行李舱门报警蜂鸣器H4/60、天线滤波器A49/6、行李舱门液压泵M51/1、行李舱门控制按钮S62/26、行李舱门锁A72_后SAM控制单元N10/8、行李舱门手柄开关S88/和行李舱门开启角度传感器B24/16.
分析上述部件不难判断行李舱门锁不上的原因有：驾驶员处行李舱门开关信号错误、行李舱门控制单元失效、防夹条故障、错误的防夹信号、行李舱门锁块内霍尔信号错误或门锁驱动电机故障.查看控制元件的实际值_发现行李舱门开关S88/9工作正常_无卡滞现象.测量防夹条4Ω_正常.拆下防夹条_故障依旧出现.断开驾驶员则控制开关测试_也未能解决问题.
多次测试行李舱门_同时查看元件的实际值_发现行李舱门锁内的拉紧电机有时会在无动作的情况下出现拉紧和释放的跳动变化.查阅电路图得知_A72上1、2号脚为拉紧电机的搭铁和供电_3号脚为摇臂位置传感器_4号脚为锁钩位置传感器_5号脚为所有传感器的电源_6、7号脚为液压泵的供电和搭铁.
根据电路图_测量飞、2脚之间的电阻_为2Ω_正常.直接给电机供电_发现电机工作声音非常小_说明电机的输出扭矩不足以拉紧行李舱门.
故障排除：更换行李舱门锁总成_故障排除.一个月回访_确认故障彻底排除.

问：我最近接了一辆2008年款一汽一大众奥迪A6L轿车_该车搭载2.4 L发动机_同时匹配01T型无级变速器.该车变速器故障现象是：冷车起动后表现一切正常_但热车后换前进挡耸车.熄火后过一段时间重新起动_车辆暂时恢复正常_但随后不久又会出现上述故障现象.用故障诊断仪检测后发现_有一个偶发性故障代码P1741_该故障码的解释是离合器自适应匹配达到极限.由此又查看了变速器数据流中第10组数据块中的前进挡离合器自适应值数据_发现该数值竟然达到0.380 A（正常情况下应该在0.310A左右）.考虑到是偶发性故障_先将故障码清除_并通过路试尝试做自适应匹配_可是无论如何都不能匹配成功（第10组数据块可显示是否成功匹配）.而且越做自适应匹配_前进挡离合器自适应值数据电流值越大_有时居然可以达到0.420 A左右.
在这种情况下_用故障诊断仪清除了变速器控制单元的自适应值_此时离合器自适应电流值回到了0.320 A_且挂挡感觉良好.但行驶一阵后_发动机冷却液温度升高后_电流值又会直线上升到0.380 A左右_同时故障现象重现_而且有时也会存有上述故障码.听同行的建议_这种故障一般换阀体就能解决_可是给该车更换了一块全新阀体_包括变速器油以及外部滤清器等_故障却没有得到解决.
答：“离合器自适应匹配达到极限”.从奥迪01T变速器关于离合器自适应匹配原理分析_我们不难得知_离合器的自适应匹配过程是在存有“微量打滑”下完成的_那就说明一定是在离合器压力调节电磁阀N215低电流状态下完成的.因此_第10组数据块给出的第1项内容就是自动变速器控制单元设定出的离合器自适应匹配电流值.
对于2005年之后的带有叶片泵的01T变速器来说_其基础电流值会设定在0.310～0.320 A_这个电流值会随着变速器使用时间、系统压力密封性、元件间隙、元件密封性以及离合器自身的摩擦系数等参数的变化而发生改变.此时这个最基本的电流值会根据变速器的实际情况_可能会逐渐增高_也可能逐渐降低_无论变高还是变低_当超出控制单元设定的极限范围时_P1741故障代码就会出现.
你们这辆车的变速器离合器自适应匹配值很显然是太高了_并且超出了极限值_这样只要我们能够分析出电流值高的原因_故障根源也就找到了.因此_你之前的维修中直接更换阀体是没有说服力的（虽然有些时候_确实是通过更换阀体解决的）.从实际的0.380 A数值和离合器压力调节电磁阀N215的正比例控制类型（电流值越大_离合器压力就会越高）来分析_说明自动变速器控制单元一定在进行离合器自适应匹配过程中_发现了变速器的液压系统中跟离合器有关的液压油路存在着热车后的泄漏情况.所以_自动变速器为了补偿压力损失_就不断地提高适应电流值.可能由于泄漏量过大导致该值超过了极限值_从而达到了故障码的设定条件_从而暴露出挂挡耸车的故障现象.相反_当系统与离合器相关的油路出现堵塞时_该电流值会逐渐降低.例如外部滤清器堵塞会造成电流值过低的现象.
既然更换全新的阀体都没有解决_那么要想解决该变速器故障就必须要分解变速器_重点检查从阀体到离合器终端的整个油路_其中包括阀体输出端的密封、吸气泵的密封、离合器供油导管的密封以及离合器活塞、轴上的密封等.相信通过检查很容易找到故障点.

一辆行驶里程约11.5万kmr 2007款大众宝来1. 9TDI轿车.该车配置自动空调系统_放障现象如下：开启空调系统之后_出风温度无法调节.
检查空调系统的外观状况_没有发现明显的异常现象.连接诊断仪对车辆进行检测_没有发现故障码.起动发动机_启用空调制冷模式_用诊断仪检测空调系统的数据流_显示的空调运行状态数据为“0”_表示开启_说明空调控制模块对空调压缩机执行了启动控制_空调压缩机电磁离合器吸合.将空调压力表接在空调管路上_实际测量结果_高、低压侧的制冷剂压力均为700kPa_说明空调压缩机并没有工作_空调压缩机电磁离合器也没有吸合.另外_在检查中还发现散热风扇没有运转.正常情况下_只要打开空调开关（启用空调制冷模式）_散热风扇就会运转.
由该车空调系统工作原理可知_散热风扇和空调压缩机电磁离合器都是由空调控制模块J293控制的.在前面的检测过程中_诊断仪没有检测到空调控制模块、传感器、执行器等部件的故障_显示的空调压缩机运行状态为开启_但为何实际上空调压缩机却没有工作？看来线路连接故障的可能性比较大_于是检查全车供电线路_结果发现位于蓄电池盖上的熔丝S180 （30A）烧断了.更换该熔丝_试车_空调压缩机电磁离合器吸合_散热风扇低速运转_但不到5 min_熔丝S180再次烧断了_说明线路存在短路故障.检查相关线束_没有短路或破损现象.检查用电器_在拔、插插头的过程中_发现散热风扇插头有过热现象.对散热风扇进行通电试验_发现火花强烈_说明散热风扇电动机短路.更换散热风扇总成_装好相关部件_试车_故障症状消失_检修工作结束.
空调控制模块由熔丝S180提供工作电源_当熔丝S180熔断后_空调控制模块不能正常工作_造成空调压缩机和散热风扇不工作.检修时要注意结合具体症状查找原因_熔丝因过热而缓慢烧断_这种情况通常是用电器过载或短路造成的.空调系统中常见的大功率用电器包括散热风扇、空调压缩机电磁离合器和鼓风机_在检修时应重点检查这些部件.

 一辆行驶里程约17.1万km的别克凯越1.8轿车.用户反映：该车发动机冷却液温度高并且发动机故障灯点亮.
维修过程：
1）连接Tech-2测得三个故障码：P0135氧传感器加热器电路传感器1_ P0141氧传感器加热器电路效能组1传感器2_ P044EVAP炭罐排污电磁阀控制电路.清除故障码后此三个故障码会立即出现.
2）用Tech-2无法驱动高速和低速冷却风扇.缺火检测发动机数据发现氧传感器1的电压一直为690mV不变_在急加速后电压变为0mv并保持不变.
3）在检查冷却系统的故障时发现点火继电器后的EF21熔丝熔断_更换熔丝后立即烧毁（表明线路中有短路的地方）.
4）将附件接线盒拆下后发现接线盒下的圆柱形铁架上有轻微烧蚀的痕迹_对线束逐个进行检查_发现接线盒线束被圆柱形铁架的边缘磨破_造成接地短路.

故障解决：将破损线束修理并用胶布包裹圆柱形铁架的边缘后清除故障码_故障码不再出现.Tech-2可以驱动高低速风扇_故障排除.
线路说明：EF21熔丝控制前后氧传感器的加热电源线、EVAP的电源线和冷却风扇继电器的电源线_因此EF21熔丝熔断后会造成本案例中三个故障码的出现.

一辆行驶里程超26万km的2002年雪铁龙爱丽舍轿车.该车停车后想关闭车窗_驾驶席侧车窗毫无反应_而其他车门的车窗均能上升关闭.
故障检修：
（1）故障原因分析
根据故障现象分析_可能的故障原因有：
1）驾驶席侧车窗开关损坏.
2）驾驶席侧车窗驱动电动机烧坏.
3）驾驶席侧车窗驱动电动机控制线路有断路之处.
4）驾驶席侧车窗升降传动机构有故障（打滑或卡滞）.
（2）故障检修方法
1）验证故障_按向上车窗开关_车窗玻璃不升_但一按向下车窗开关时_车窗玻璃即可下降_可排除电动机和控制线路的故障可能.
2）按向上车窗开关的同时_用手助力向上拉车窗玻璃_这时车窗玻璃可在电动机的驱动下逐渐上升_但在上升过程中松开手_有时会伴有“哒哒哒哒”的声响.
根据上述检查结果分析_故障原因是该车窗玻璃升降传动机构有卡滞.
（3）故障处理措施
由于该车的车窗玻璃升降传动机构与电动机为整体结构_不容易拆解_故更换了车窗玻璃升降器总成_车窗玻璃升降恢复正常_故障排除.
故障分析：电动车窗可以向下（开窗）_用手助力车窗可以上升_故障原因除玻璃升降传动机构有卡滞外_也有可能是电动机性能不良_因为当电动机有故障而产生的电磁转矩过小时_往往可以开窗（负荷小）_而关窗时负荷较大_电动机的电磁转矩克服不了车窗上升的阻力_就会表现出电动车窗可以开窗_但关窗时没有反应的故障现象.