现象一：一般起步的时候没有嗡嗡声_但当车开到三四十km/h时_这种嗡嗡声就隐约出现了_然后五六十km/h时就非常明显了_而且速度越快_声音就越大_速度降到30km/h以下_就又听不到了.
    原因：车轮轴承“生病”
    到了周末_高先生将车送到一家维修店进行维修发现_原来是车轮轴承出了问题.“换了三个车轮轴承后_那种异响就没有了”.
    “这种嗡嗡声_是很典型的车轮轴承出现问题的征兆_如果长期不进行修理_说不定跑在路上轮胎都有可能跑掉”.维修店负责人介绍_遇到这种声响时_一定不能不注意.“先仔细听一下_是否是车外的声音_然后再在行驶中关闭所有的车窗_如果声音变大_那么问题多半出在车身上”.
    解决办法：师傅介绍_这种嗡嗡声的异响的故障原因有两种可能_一种是车轮轴承出现问题_另一种则是变速箱的问题.检验属于哪种情况也很简单_在空挡滑行时_如果这种声音还存在_那多半就属于前一种_否则就是后一种.遇到这种问题_建议车主尽快送到4s店或汽车维修店进行处理.
    现象二：车辆加速坐车_油耗增加冷启动不顺畅_甚至冷启动困难.
    原因：这种故障原因比较多_长途行驶后出现这种问题很可能是所使用的油品有问题.
    现在加油站的油品质量参差不齐_如果汽油存放时间较长_或者汽油品质本身就有问题_会使汽油中胶质含量过多.
    车辆使用这种汽油后_进气门周围会产生大量胶质_使进气门运动不畅_严重的会使进气门在冷车时运动卡滞_发动机不容易启动.
    解决办法：
    1.轻微的积碳胶质可以采取用药液清洗的方法.
    2.严重的积碳胶质只能将缸盖拆下进行清理_还要清洗油路.
    现象三：车辆底部出现漏油.
    原因：长途行驶后出现漏油一般有几种可能.首先就是路面坎坷_行驶中发生拖底_有时是不经意的、轻微地撞伤油底壳_当时没有发现_回来后发现漏油；也可能是发动机长时间高速运转_变速箱等部位可能由于负荷较大发生漏油.
    解决办法：
    1.做保养时检查底盘_更换损坏的部件.
    2.做保养时让维修人员检查渗漏部位_进行紧固或更换相应油封.
    现象四：低速行驶水温偏高_高速行驶基本正常.
    原因：长途高速行驶_水箱和冷凝器会被昆虫和尘土堵住_高速行驶时由于迎面气流较快_水温不会过高.当低速和怠速时_只有靠水箱冷凝器自己散热时_由于散热效果不好_水温就会变高.
    解决办法：到服务站或保养店拆下水箱面罩_先用高压气把昆虫和尘土清理干净_再用水清洗.

 一辆行驶里程约14.5万km的2007年别克凯越HRV.客户反映：该车发动机工作时_冷却液温度表指针始终停在最低刻度位置不动.
检查分析：将点火开关转至ON位置.冷却液温度表的表针从最低温度位置上升1格_然后又返回最低位置.使用故障诊断仪TECH2查询故障码_无故障码存储.查看发动机数据流_冷却液温度为95 ℃_而且对冷却液温度进行测量也接近95℃_说明传感器和到发动机控制单元间的线路都没有故障.找到冷却液温度表电路图_如图1所示_测量C108插头中A4脚的电压为0. 8 V_而正常电压应为11V左右_电压明显偏低.测量从仪表到发动机控制单元ECM之间的线路无断路或短路现象_连接示波器观察冷却液温度传感器波形_如图2所示_发现传感器波形的峰值电压为1. 94V_且波峰有严重的杂波_而正常的峰值电压应接近12V_波峰应变化平稳.

冷却液温度传感器的电阻随冷却液温度的变化而变化.此变化经过分压电路后成为（模拟式）输入电压.此输入电压送到发动机控制单元（ECM）_ECM内部的模拟／数字转换器将其转化为可以被ECM使用的数字信号_ECM通过此数字信号计算出发动机的冷却液温度_所以使用故障诊断仪TECH2读取ECM的冷却液温度为95℃.发动机控制单元（ECM）通过K24脚向仪表组件传送冷却液温度_仪表组件以此确定冷却液温度表指针的偏转.当温度数据丢失_以及PCM或ECM处于不良状态时.仪表组件会使冷却液温度表指针处于最低位置.
由以上分析_结合冷却液温度表能够上升然后又回到最低位置_认为发动机控制单元出问题的可能性最大.
故障排除：更换发动机控制单元（ECM）_起动发动机后_冷却液温度表指针能够正常升高_确定故障排除.

 故障现象：一辆2008年产北京现代名驭轿车_行驶55000km_搭载G4GC发动机.用户反映该车水温上升后有时水温表指针会从中间位置慢慢往下滑动_停滞在0℃位置.

故障诊断：维修人员接车后进行检查_连接北京现代故障诊断仪HI—DS读取故障存储器中的故障码_发现没有故障码.笔者仔细检查后分析_可能是线路搭铁小良或者是仪表故障.询问用户故障是否经常出现_用户反映偶尔出现没有规律_故障出现后关掉钥匙再打开钥匙就正常了.

笔者在检查的过程中并没有发现故障现象_所以不能确定故障部位_用故障诊断仪HI—Ds读取水温传感器的数据_温度显示为86℃_仪表指针在第三格与第四格之间_也就是中位置_属于正常现象_水温传感器电压为1．3v左右_开启大灯及用电设备后_水温传感器电压并无明显变化_说明不存在干扰的现象_初步认为是发动机搭铁不良造成的_所以只能对发动机所有的搭铁线进行处理和打磨_然后反复试车也没有发现故障现象_只能交车给用户_并告知用户留意使用.三天后用户来电说故障出现了_并且马上来我店进行检查_来店后维修人员称看到水温表指针停留在0℃位置不动_然后把故障车辆开到车间后熄了火_可是等维修人员打开钥匙后水温表又一切正常了_还是没有捕捉到故障现象.笔者找到维修手册_查看电路图_从电路图上得知仪表盘上的所有表都是共用一个搭铁的_如果搭铁小良的话_其他表也会出现不准的现象_所以排除了仪表搭铁不良的可能.用故障诊断仪HI—Ds检测的水温传感器的数据又是正常的_如果线路和水温传感器没有故障的话_那就是仪表本身的故障.笔者从配件部拿新的仪表装车后_人约试车10min后令人惊喜的是故障出现了_这个时候看到了故障现象_水温表指针在中间的时候慢慢往下滑动到0℃_指针停留在0℃不动_这时川故障诊断仪HI—Ds读取水温传感器的数据_温度在86℃_水温传感器电压任1．3v左右.令笔者烦恼的是我们之前的判断是错误的_这说明仪表本身也没有故障.笔者拿新的水温传感器装配_就在装配水温传感器的时候担心会漏水_就打了密封胶_装好后试车故障还是一样_这时维修思路已经陷入僵局.笔者仔细分析电路图_水温传感器的一个插脚给EcM_另一个给了水温表_通过水温传感器本身的壳体搭铁_所以当有仪表上的指示有问题时_EcM的信号是不受影响的_诊断仪读取的数据是正常的.问题会不会出现在水温传感器搭铁上？.仔细观察拆下的水温传感器(如图所示)_发现在螺丝牙上的螺栓同胶比较厚_笔者分析可能会造成与发动机壳体接触不良现象_并且我们在装配的时候也打了一层密封胶_于是重新处理水温传感器表面的搭铁后_反复试车也没有发现故障_交车给用户_使用一个月后回访用户_没有发现故障出现_故障排除.

故障排除：对水温传感器的表面的螺纹胶进行处理后故障排除.

故障总结：由于水温传感器的搭铁不良_导致笔者在维修诊断的过程中思路转了一个弯.搭铁不良不能从一个方面处理_还要分析电路图_从多个角度找到故障的突破口.

 行驶里程约9.3万KM的奥迪A6L轿车.用户反映：该车发动机易熄火_且熄火后能够勉强启动_但提速无力.
故障诊断：
（1）该车曾因易熄火_在我站更换过汽油泵_换完以后试车没有发现异常_但车主将车辆开回后200km又熄火抛锚.我站维修人员到现场用VAS5052检测01里有关于燃油系统压力过低和混合气过稀的故障码_将车辆拖回站内_用压力表检测燃油管路压力时_果然发现系统压力不到2Bar_难道刚换的汽油泵有问题？为了排除其他可能_决定先换一只汽油滤清器.换完后压力没有变化.在拆解汽油泵的过程中发现引流泵脱落_于是立即询问上次更换汽油泵的维修人员_反馈说安装时肯定安装到位.
（2）将引流泵安装到位后_重新检查燃油压力_这时压力很快就升上来了_观察发现有时汽油压力会逐渐升高到8～10Bar左右且表指针抖动厉害（间隙性）_是否引流泵脱落与此有关呢？查找过程中无意发现汽油箱瘪了很多_当拧开加油盖后有一股很强的吸气声_再看油箱也恢复了不少.难道油箱内透气孔堵塞形成真空？顺着检查油箱透气系统没有发现异常_那为什么油箱会瘪？汽油压力为何会这么高？带着疑问分析了A6L四缸的汽油箱.
（3）汽油箱在设计时考虑了燃油箱的透气和油蒸气回收系统：即当加油时_由于汽油注入油箱_里边的空气会通过一个透气阀往外跑；当发动机运转时_如果电磁阀开启_则在进气歧管真空吸力的作用下_新鲜空气将从蒸气回收罐下方进入_经过活性炭吸附后再从活性炭罐的出口通过软管进入发动机进气歧管_把吸附在活性炭上的汽油分子（重新蒸发的）送入发动机燃烧_使之得到充分利用；活性炭罐内的活性炭则随之恢复吸附能力_不会因使用太久而失效；如果这套系统失效则可能会出现加油加不进去、炭罐漏汽油或油箱内形成真空变形等故障.
（4）假设炭罐内下方或内部新鲜空气端堵塞_如果发动机在运转_电磁阀开启_则在进气歧管真空吸力的作用下_油箱内会逐渐形成真空_长时间后会导致油箱变形_因变形部位正好在汽油泵下方_势必会间接造成汽油泵的压力升高_如果长时间处在高速工况下可能会导致引流泵管脱落_最后出现熄火抛锚.
（5）尝试更换一只新的活性炭罐后_试车100km以上_停车检查油箱没有出现吸瘪现象_把燃油压力表接上观察了一段时间也没有出现压力过高的现象.最后让车主把车辆提走后_进行了近2个月的跟踪_故障没有出现.
故障解决：更换活性炭罐.

一辆行驶里程约6.4万km的宝马760Li轿车.车主反映：该车发动机故障灯报警_怠速时抖动_行驶当中加速无力.
接车后：首先连接诊断仪ISID选择菜单_诊断仪自动识别车型后进人全车电控系统检测_检测到很多故障码_因为无法识别真假故障_于是记录下故障码后全部清除.此车有2个DME发动机控制模块_DME-1是1～6缸的发动机控制模块_DME-2是7～12缸的发动机控制模块_在查询DME-1的故障码时显示2缸工作不良的故障码_清除故障码后再次启动_此故障码再次出现.
查看发动机数据流_其中主要数据如下：空气流量信号15kg/h；油轨压力3. 0MPa；燃油喷射时间1. 89ms；加速踏板信号1为0. 72V_加速踏板信号2为0. 36V.通过与标准数据流比较后发现_空气流量信号稍大_燃油喷射时间也稍长.继续查看数据流发现了问题_2缸的运行不稳定数值已经达到5.10_而其他汽缸的数值却接近0_这说明2缸明显工作不良.
此车搭载了N73发动机_这是一款技术含量较高的发动机_12个汽缸呈V形结构排列_每缸4气门_采用了电子气门全变量气门控制技术以及燃油直接喷射技术.N73发动机的燃油直接喷射系统_喷油器的喷嘴位于燃烧室内_靠近进气门_每列汽缸的喷油器安装在同一根油轨上.每列汽缸的油轨由1个高压泵提供高压燃油_高压泵由排气凸轮轴驱动.高压泵将来自电子燃油泵的燃油加压_使燃油压力提高到5～12MPa_被压缩的燃油通过高压油管到达油轨_然后到喷油器_通用的汽车示波器很难用于此处测量_喷油时间一般只能使用故障诊断仪来查看.．
根据维修经验及资料_导致发动机整体工作不良的原因可能涉及多个系统_但是导致1个或几个汽缸不工作的原因应该不多.首先分析燃油系统_因为故障诊断仪上显示的油轨压力为3. 0MPa_这说明压力正常_而且不应该出现个别汽缸油压过低的情况_喷油器由发动机控制模块控制工作_发动机控制模块出问题的几率很低.另一方面_如果是个别汽缸的喷油器线路有问题_系统内应该存储喷油器线路短路或断路的故障码.至于点火系统_宝马车系点火系统的控制线路工作是比较稳定的_很少有问题_只是点火线圈和火花塞有时候会出问题_而且用试灯检测2缸的点火线路部分_启动发动机时试灯可以闪烁_这说明点火线路基本上是正常的.由于只有2个汽缸工作不良_所以空气流量传感器、氧传感器以及水温传感器等部件就不需要检查了_而应该重点检查是否有漏气的部位和汽缸压力是否正常.
接下来应该检查汽缸压力了.此车如果不拆卸进气歧管就无法测量汽缸压力.将发动机右侧的进气软管拆下_看到2缸的点火线圈上还贴有很新的标签_这说明是刚换过_为了可靠起见_更换了1个工作正常的点火线圈和火花塞进行试验_结果2缸仍然不工作.继续使用故障诊断仪检测DME – 2发动机控制模块_其中存储了8缸工作不良的故障码_从数据流中可以看出8缸的运行不稳定数值已经达到了1.93_检查8缸的点火线圈和火花塞也是刚换过.然后拆下进气歧管后_发现两列汽缸之间的燃油管有些渗油但并不严重.这时注意有1根曲轴箱废气循环管没有插_这样会导致发动机怠速不稳_这个情况如果不拆卸进气歧管是不容易发现的.测量了各缸压力均正常.为什么油管漏油了故障诊断仪上显示的燃油压力还是正常的呢？分析应该是泄漏得很少_高压泵进行了压力补偿_所以从数据流上没有看出问题.
故障排除：更换泄漏的燃油管_安装好废气循环管_并更换了进气歧管密封垫_启动发动机_从故障诊断仪的数据流中可以看出各项数值正常_试车发现故障彻底排除.
故障总结：此车虽然是由于几个故障原因引起的多个故障现象_但是直接导致2缸和8缸工作不良的原因是进气歧管密封垫漏气_如果此故障出现在常见的车型上_应该是比较容易排除的.但是对于采用了直接喷射系统的发动机来说_如果不了解其工作原理_熟悉N73发动机的具体结构_就很难排除故障_笔者建议维修人员不但要重视对各高档车车辆电控系统的学习_同时也要重视对具体机械结构拆装的学习_否则遇到故障就很容易出现不敢下手的情况.在后来的维修工作中_笔者又发现了几例因为进气歧管密封垫漏气导致发动机怠速抖动的宝马轿车_包括搭载了N62发动机的轿车_希望维修人员引起注意.

一辆行驶里程约17.6万km的2005年福特蒙迪欧轿车_早上第一次启动时_不好启动_需转动启动机几次.
故障分析：现在的电喷车都会有冷车快怠速的功能_在正常情况下福特蒙迪欧轿车不存在天冷时难起动的现象.但当车辆的进气门或燃烧室积炭到一定程度后_在第一次起动时_积炭会将喷油器第一次喷出的汽油吸收_导致第一次难起动.主要原因如下：节气门体积炭、进气道积炭、气门背部积炭、气门座圈积炭、燃烧室积炭过多.具体可按以下方法进行操作：
①用诊断仪检测发动机控制系统_检查是否有故障码.
②检查燃油压力是否正常.
③对气门积炭进行彻底的清洗.清洗方法有两种：一种是免拆清洗法_另一种是拆下进气歧管道清洗气门积炭.后者的缺点是对气门背部积炭刮除不干净、无法清洗气门座圈积炭_且刮除的积炭进入气缸容易出现不良结果.
较好的免拆清洗气门积炭的方法如下：
①清洗气门、进气道和燃烧室.若积炭过多_只进行免拆清洗还不够_还应采用“员瓶”的清洗方法.接好“员瓶”_起动发动机_调节好流量_以1500r/min运转30min
②清洗后_车辆立即以100km/h以上速度行驶一段时间_有利于烧掉清洗下的污物.
③尽量避免短距离行驶_否则易形成积炭.
④经常跑高速.

 烈日高挂_叫人提不起劲出去.对于开车（www.ttkaiche.cn）的朋友而言_更增添了例如空调异味_午后犯困等夏日行车需要应对的问题.那夏天驾驶需要应对什么问题呢？.那这些问题要如何应对呢？.我们听大岭众杰专营店维修部经理罗声敏来解答一下.
　　一、清理空调
到了春夏季_尤其是雨后_当我们打开空调时很容易闻到异味.首先夏天温度高_气味分子就会更加活跃_我们更容易闻到.但更为主要的原因还是空调滤芯不干净_如果空调口堆积了树叶等脏物_在经过雨水_就会变得更为难闻.
对于空调产生的异味_除了及时更换空调滤芯之外_清理外空调口也是简单便捷的方法.树叶、脏物积攒在空调口上都有引起异味_尤其是在雨后.开启外循环时_难闻的异味就会跑进车内_所以除了空调滤芯_外部空调口的清洁也很重要.
二、检查空调系统
空调的制冷剂缺失也是造成空调制冷效果不佳的主要原因.空调压缩机添加剂可以增加压缩机的密封、降低噪音、减少摩擦_一起到提高空调工作效率和延长空调使用寿命的效果.在汽车用品店可以买到空调系统添加剂的套装_车主可以自己对空调系统进行保养.而在正常情况下_制冷剂在使用中不会减少_而制冷剂缺失的主要原因则在于泄露.所以在检查空调系统时_要对各管路接头处仔细检查_发现有泄露制冷剂的情况因及时更换相关部件.
　　三、空调使用技巧
当车辆到达目的地之前_先关闭空调压缩机_但不关闭风机_这样空调冷凝器表面的温度会被风机吹出_当停车熄火时温差不会太大_也就不会结出水雾了.另外_在车辆启动时最好不要马上打开空调_应该先让发动机运行几分钟_在发动机的各个部件充分润滑之后再打开空调_能够降低发动机损耗_延长寿命.
　　四、观看水温表刻度
水温高成了夏季发动机的一大通病之一.导致车辆水温高的原因很多_例如：水箱内部外部堵塞造成散热不良_电子扇工作不良_风扇耦合器损坏_冷却系统漏水等.还有更多深层次的问题诸如空燃比异常_点火正时异常等_都会造成水温高.因此我们在行车时应该经常观看仪表盘中的水温表的刻度_来观察发动机冷却系统工作是否异常.

五、切莫疲劳驾驶
俗话说：春困秋乏夏打盹_尤其是到了炎热的夏季_更容易犯困.但对于驾驶员来说_这是非常危险的_开窗通风、听音乐、清凉油都能起到提神的效果.但如果过于疲劳_还是停下来休息一会吧_这才是根本.
六、防止爆胎
盛夏的高温提高了轮胎爆胎的几率_为此应当采取一些措施_首先要时常留意轮胎的外观是否有异常的变化.如果有气压表_可以测一测胎压是否正常.平时尽量平稳起步、转弯和制动.长时间高速行驶后_应及时让轮胎冷却_恢复到正常的温度.但切记不能用冷水降温_应让轮胎自然冷却.遇到凹凸不平的路面的时候_要放低车速通过.
七、检查备胎、灭火器等应急设备
与备胎相比_灭火器可以说是车内更容易被忽视的物品_不过一旦出现危险_灭火器发挥的好坏直接影响着我们的财产与生命安全.灭火器也存在一定的寿命_应该在1-2年更换一次.

一辆行驶里程约9.3万km_车型为E71_配置N6V8发动机的2008年宝马X6.用户反映：该车辆近期每次冷车启动时发动机剧烈抖动_有时发动机故障灯还点亮_中央信息显示屏显示“发动机功率下降”.
故障诊断：接车后首先验证用户反映的故障现象_车辆冷车启动后发动机故障灯报警灯、4×4和EPS系统报警灯同时点亮报警_发动机转速在600～1100r/min之间跳动.连接ISID进行诊断检测_读取故障内容为 DME 2D44节气门2_卡住或不灵活；DME 2CF3节气门2_节气门电位器1和2.调用控制单元功能读取发动机的相关数据流_观察发现两列汽缸节气门开度不一样大_汽缸列1的节气门开度在4.25°～4.50°变化；汽缸列2的节气门开度在0.69°～1. 12°之间变化.其他发动机相关的参数也随着发动机的抖动不断变化.
选择故障内容执行检测计划_根据检测计划的提示测量了节气门2的供电、接地、信号电压_测量结果和节气门1一致_0继续执行检测计划_ISTA系统提示如果排除了节气门2的供电和接地的故障_则有可能是节气门或者节气门线束及DME引起的故障.
分析来看故障只是在每次冷启动的时候才会出现_再次启动车辆已经没有了故障现象.而现在测量的节气门2的供电、接地、信号电压是在车辆熄火状态下测量的_并且测量时发动机的温度已经达到了正常的温度_测量时的车辆状态和车辆冷车状态不一致_也就不能单凭现在测量值来判断故障现象出现时的供电、接地和信号是否正常.接下来完成车辆的基本检查_检查节气门线束插头_DME的供电、搭铁_没有发现异常.
考虑到数据流的测量观察不便记录分析_所以决定通过波形测量进行分析.首先在车辆冷启动时通过测量波形捕捉记录测量节气2的供电情况.车辆冷车时后发动机依然抖动的比较厉害_并且随着发动机的抖动_从波形中发现节气门2的供电很不稳定_似乎受到严重干扰_如图1所示.正常的供电应该是5V_在波形上体现应该是一条直线_并且是很稳定的_呈一条直线状态_这就说明了节气门2的供电有问题.如果传感器的供电不稳定的_则输出的信号肯定也会不正确.分析可能的故障原因：

1. DME至节气门的线束及连接端子；
2．其他信号干扰；
3. DME本身供电不稳定.
再次检查确认DME至节气门的线束及连接端子_没有发现异常现象.常见的信号干扰_点火线圈和火花塞居多_为了排除信其他信号的干扰_和其他车辆对调了所有的点火线圈和火花塞继续冷车启动试验_结果故障还是出现.
调出节气门2的电路图_节气门2的供电U-DKG2由DME通过X6004端子的53号脚提供.通过观察电路图发现在供电线上一个节点X8094_通过这个节点DME还给燃油低压传感器供电.如图2所示.断开燃油低压传感器的插头_冷车状态下启动发动机_故障现象消失了.难道是燃油低压传感器有故障？更换燃油低压传感器试车_故障依然出现.

整理思路_该车1列节气门一直比较正常_通过上述的一系列检查排除_分析认为其故障点应该还是由于汽缸列2的某个部件有干扰.再次拆卸汽缸列2的点火线圈、火花塞及相关控制线路进行仔细检查.当拆卸下汽缸列2的点火线圈固定线板时_发现线板中间的螺丝固定孔金属面上有白色氧化物_明显的接触不良_产生了氧化_如图3所示.通过查阅电路图发现这个螺丝固定孔便是汽缸列2的点火线圈与发动机的接地点.清洗处理汽缸列2的点火线圈的接地固定点_按照规定的扭矩拧紧固定螺丝_多次进行冷车状态下试车_故障现象没有再次出现_故障排除.

故障总结：拔掉燃油低压传感器后也会导致故障现象消除.分析认为是否受到周围部件的影响_要看部件本身的抗干扰材质（如绝缘层）、结构（如双绞线的总线）、负载强度等.冷启动时点火线圈需要的能量比较大_车辆在冷启动情况下发动机温度较低_点火线圈接地不良阻抗相比而言也较大.在这种情况下极有可能产生电磁干扰引起DME对节气门的供电不正常.

一辆行驶里程超23万km的奥迪A6L轿车.该车排气歧管及增压器涡轮侧严重烧红并散发出较浓铁烧红的气味.
故障诊断：
（1）因为对排气管应该是什么温度缺乏数据_所以相同工况（频繁加速行驶约30km）比对其他同型车辆_发现也有排气歧管及增压器涡轮侧略显烧红的现象_但只是稍显红色_且没有铁烧红的浓重气味.
（2）分析故障现象和燃烧有关_引发排气管烧红可能的原因有：混合气浓度、点火时刻、燃油、发动机热效率、增压器壳体壁厚等.用VAS5052检测无故障码_读取32数据流部分负荷为24%_怠速为5%.
（3）根据检测的数据_可以确定混合气较稀_通常混合气浓将引起排气温度高_但是从混合气的浓度对燃烧的影响这个角度_还是可以排除混合气稀的问题_而且据客户反映以前修过加速不良_未达效果.
（4）有几个方面可能引发混合气问题：观察汽油泵数据流103_随加速油压下降低至4. 3Bar_更换油泵后保持在4. 8Bar之上_32数据部分负荷变成17%；考虑进气增压异常_检查到控制排气旁通阀的电磁阀真空管接口损坏脱落_更换后32数据部分负荷变成14%；因为直喷的喷油器更换较繁琐_所以之后换了4只喷油器_32数据部分负荷变成1.2%.试车加速性能恢复_但排气管依然高温_并散发异味.
（5）下一个影响排气温度的目标就是点火时刻_点火推迟将引起排气高温_由于点火时刻很难比对_只能定性分析_影响点火的相关因素有：燃油、控制单元等.
（6）更换燃油无效果.控制单元控制相关方面有：温度、爆震等.
（7）首先内窥镜检查燃烧室积炭_发现活塞顶有大量积炭.因为积炭增大了压缩比_在爆震控制上_加速时发动机控制单元将推迟点火_并且无效时将加大喷油量_如此完全可以引发排气管过热.清洗燃烧室积炭_试车恢复正常.
故障解决：清洗燃烧室积炭.

 一辆行驶里程约11万km的2010年雪佛兰科鲁兹1. 6L轿车.用户反映：该车不能换档_故障灯亮.
故障诊断：连接GDS＋MDI查询_ECM有一个故障码P0700（变速器控制模块（TCM）请求启亮故障指示灯）_TCM有一个故障码P2714（离合器压力控制（PC）电磁阀4卡在断电位置）.
试车发现5档升6档时转速会从2300r/mim突然升到5000r/min_之后又迅速回落到2000r/min左右_也就是有打滑现象.1档升2档时_如果加速踏板踩得轻时不出现打滑现象_踩得重的话就会出现同样的现象_发动机转速会突然从 2100r/min升到5000r/min左右_之后又迅速回落到2000r/min左右_其他档位则升档正常.
离合器压力控制（PC）电磁阀4是一个常高压力控制电磁阀_向C2-6离合器调节阀提供油液压为_此调节阀调节C2-6离合器的变速器油压力.变速器控制模块（TCM）通过调节排出油液来控制电磁阀压力_如图1所示_当变速器控制模块指令电磁阀断电_油液将停止排出_且C2-6档压力过高_当指令离合器压力控制电磁阀4通电时_将调节变速器油的排放量.变速器控制模块通过高电平侧驱动器（HSD）向电磁阀供电.高电平侧驱动器保护由变速器控制模块提供电源的电路和部件.如果电路过载_驱动器将关闭.卸除过载后_高压侧驱动器重新设置.变速器控制模块以自动变速器输入轴转速传感器（ISS）和输出轴转速传感器（OSS）发送的数据为基础计算传动比_变速器控制模块将每个指令档位的已知变速器传动比和计算出的传动比进行比较.

查看维修手册_设置故障码P2714的条件是：当指令C2-6离合器接合持续4. 0s且变速器输入轴转速大于预期的输入轴转速3r/min时_变速器控制模块检测到错误的正在接合的离合器传动比或传动比突然增大.
因为离合器压力控制（PC）电磁阀4是调节C2-6离合器的变速器油压力_而根据档位和电磁阀列表_在2档和6档时ON_其他档位时OFF_所以分析可能是离合器压力控制（PC）电磁阀4工作失常_导致C2-6离合器在接合时由于变速器油压力低出现打滑现象.
故障排除：尝试重新编程_提示已是最新程序.断电也无效.打开GDS选择变速器控制模块-配置复位功能一学习变速器自适应值_按步骤学习完成后试车_仍然有打滑的现象.几次循环以后故障灯再次亮起_说明软件问题可能排除.因为GF6自动变速器的TCM和阀体是一个总成_不提供单独的离合器压力控制电磁阀_只能更换TCM及阀体总体_之后进行TCM的维修编程和配置与设定_试车_故障排除.