涉及车辆：所有装配了DCT变速器的车型。

通报内容：以上部分车型在使用中出现换D挡或R挡不走车现象，检测变速器控制单元，发现“P284C—换挡拨叉4阻滞”的故障码。引起该问题的原因和解决方案如下。www.ttkaiche.cn

当变速器在没有充分自学习的情况下，非常容易受到油泵性能问题的影响，这会导致拨叉卡滞或诊断问题。如果是此类原因，只需线上刷新变速器控制单元，并执行变速器自适应学习（SFL）程序即可解决。

如果蓄电池电量不足，变速器油泵无法建立有效油压，拨叉无法被推动，系统判断拨叉卡滞，点亮故障灯。此时一般伴有“C0800—电子制动控制单元电源回路低”的故障码。确定是此类原因，只需给蓄电池充足电量，并清除故障码即可。

一辆配备N52发动机的2011年华晨宝马528Li轿车。用户反映：该车发动机冷却液温度间歇性过高，发动机故障灯点亮。

检查分析：维修人员接车后经过简单检查，即发现发动机冷却液已经溢出，这说明发动机曾经高温沸腾。

连接专用：诊断仪，读取车辆故障信息，发现存有“发动机控制单元与电动水泵之间通讯故障”的提示。

首先来了解一下N52发动机的智能热管理系统，其发动机控制单元可以根据实际冷却需求来控制电动水泵的工：作，在某些情况下甚至可以完全关闭电动水泵。在温度调节！方面，智能热管理系统可以通过不同特性曲线控制电动水泵，从而根据行驶状况调节发动机温度。

N52发动机共有4种温度控制模式：

①经济模式，该模式下气缸盖温度最高可达112℃，发动机内部摩擦减小，有！助于降低油耗；

②正常模式，该模式下冷却液的最高温度为105℃;

③高级模式，该模式下冷却液的最高温度为95℃;

④高级十KFT模式，该模式下气缸盖温度降至80℃，从而提：高容积效率，使发动机扭矩得到提高。     维修人员查阅N52发动机的电路图，得知电动水泵插接器的1号端子为搭铁，2号端子为30号常电，3号端子为BSD信号线，端子4点火开关。

连接示波器观察电动水泵各端子的信号以及工作电流，将冷却液添加充足后启动发动机，冷却液温度逐渐上升并进入大循环，温度始终在正常范围内，并未发现异常。

直到反复试车大约2h后，冷却风扇高速运转，发动机冷却液温度持续上升到112℃以上，并且仍在继续攀升，此时通过采集到的波形发现电动水泵电流为0 mA，说明电动水泵没有工作，但此时水泵的电源及控制信号均是｛正常的，说明水泵内部出现故障。

故障排除：更换电动水泵，试车故障排除。www.ttkaiche.cn

一辆行驶里程约5.8万km，发动机型号为CFB 的2010年大众高尔夫1.4T轿车。用户反映：该车仪表板上发动机故障灯亮，急加速时动力明显不足。

检查分析：维修人员连接专用诊断仪VAS5052A进行检测，发现发动机控制单元中存有故障码P0299—-涡轮增压器／机械增压器增压不足，静态。www.ttkaiche.cn

清除故障码后进行路试，在急加速过程中，发动机转速达到3000 r/min左右时动力明显下降，故障灯再次点亮，检测仍然是同样的故障码。VAS5052A进入01-08-115组数据流，实时观察增压压力数据，第3区实际增压压力为27 kPa,第4区发动机控制单元要求的额定值为100 kPa，显然涡轮增压器没有增压。

分析可能的故障原因有：

①涡轮增压器内部损坏；②发动机控制系统出现故障；＠涡轮增压器的空气循环出现故障；④涡轮增压器的压力限制方面出现故障。

考虑到如果涡轮增压器内部损坏，一般会伴有异响出现，所以涡轮增压器内部损坏的可能性不大。由于没有增压前后进气压力及进气温度传感器的相关故障码，传感器电路故障的可能性也不大。于是主要检查了增压压力再循环电磁阀N249和增压压力限制阀N75，均能正常工作。

最后考虑到可能是涡轮增压器的废气旁通阀出现问题，于是将涡轮增压器上的隔热板拆下检查，发现压力单元与旁通阀的连接螺杆断裂。

故障排除：由于旁通阀的连接螺杆不单独提供，所以更换涡轮增压器总成，装复试车，故障排除。

回顾总结：该车由于压力单元与旁通阀之间的连接断开，导致旁通阀一直处于打开状态，一部分废气不经过涡轮直接进入排气管，最终使得增压压力降低，功率下降。

无论是在化油器还是现在的电子控制燃油喷射（简称电喷）系统，绝大部分汽车发动机在气缸里燃烧的都是汽油（当然还有柴油、天燃气等可燃物）和空气的混合物。不过最近，宝马突然站出来说，喷汽油有什么意思？我们还喷水呢！气缸里烧水？！今儿咱们就来聊一聊这事儿！www.ttkaiche.cn

宝马在今年二月份发布了MotoGP赛事安全车的改装版M4，这台车除了炫酷的外观还有一台可以向发动机进气歧管喷射高压水雾的发动机。为啥要加装这个技术呢？那咱们要先说说参与燃烧必不可少的东西，那就是空气（实际是氧气）。

对于空气这种东西，在我们这个星球（地球）上有这么一个规律：温度越高密度越小（也就是体积越大）。举个不严谨的例子：10摄氏度时，如果说空气还是个瘦子的话，那么当100℃时，空气就变成了一个胖子。而且越热越胖，同样大的一个房间里容纳的人数也就会随着温度而产生变化。 　　由于涡轮增压器泵向发动机气缸的空气温度很高（高压空气），而如果在空气进入气缸之前为其降温，这势必会让“胖子变成瘦子”，进入气缸的空气（氧气）就会更多，发动机燃烧也就会更充分，动力也就更强劲(反正优点一大堆）。现阶段，汽车厂家们都采用了一个叫做“中冷器”的东西来冷却空气。

△ 所以宝马工程师在复习了初中物理知识以后（点评君瞎猜的），决定再用某种便于挥发的物质为其降温（蒸发时带走热量）。而高温空气及发动机的温度很高，便宜易得又能够蒸发的水用来作为挥发物质也就再合适不过了。

其实，这个就是宝马发动机水喷射系统的基本原理，特别简单是不是？ 　　也许你会说，这个改装版宝马M4离我们生活太远了，毕竟人家是台赛事安全车。今年6月份，宝马在法国举办的“ BMW Group Innovation Days 2015 Event”活动上，向媒体们展示了一台配备有水喷射技术的宝马老款1系轿车，而这台车搭载的发动机，不是那台M4上搭载的3.0T发动机，而是台早已经搭载在MINI上的B38系列1.5L三缸涡轮增压发动机。

这台车搭载的发动机虽然也搭载了水喷射的冷却系统，却没有把水喷在冷却空气的“半路”（进气歧管）上，而是直接喷进了发动机的气缸里！现在的汽车都是采用高压油泵将燃油雾化，喷进气缸进行燃烧。而宝马这台发动机的油泵要将水和燃油按照一定比例混合，然后一起喷进气缸参与燃烧（直接烧水？）。

由于发动机工作时，气缸内温度很高，水进入气缸内会迅速蒸发从而降低燃烧室温度，使得燃烧更加充分（空气变多）。道理和改装版M4的那套系统有异曲同工之妙。据悉，这台1.5T发动机可以达到160kW(218Ps),而MINI上那台发动机才区区100kW的最大功率。 　　据说，在某些情况下，高压油泵喷向汽缸中的混合液体中30%都是水。不过，小伙伴们可别自作聪明往自己爱车的油箱里加水哦，现在市售车辆是没有这个“技能”的。自行加水肯定不是吃螃蟹，而是生吞蜘蛛哦，这酸爽劝你别尝！

考虑到水的特殊性（毕竟不是可燃物），与燃油的混合比、喷射时机等数据是会与发动机的转速、温度等息息相关的。此外，相比M4的外置水箱，宝马工程师将准备采用这台1系的空调的冷凝水作为水喷射系统的水源（之后肯定有过滤的，别多想）。对于这点，点评君有些疑问：万一不开空调，这冷凝水从哪儿来？

不过呢，这个看上去“科技爆棚”的技术实际上并不是宝马的独家秘笈，实际背后的高人是博世。连宝马这样工程师“满地爬”的企业也承认，他们的水喷射系统也来源于博世的技术支持。So，其他眼红的小伙伴们，可以抓紧拿起电话订购喽！

△ 不过宝马值得骄傲的是，二战时期有着“屠夫之鸟”之称的FW-190（福克·沃尔夫-190），搭载的宝马801发动机就采用了类似的水喷射技术（这个技术其实也是当时各国的主流航空发动机技术）。更强的动力却又基本不增加重量，对于军用飞机（尤其是战斗机）来说简直是太必要了。

不过受制于当时的技术条件，纯机械化的喷射系统也让搭载这类技术的发动机，成为了地勤人员的噩梦。虽然之后山姆大叔们也在自己的产品上进行了勇敢的尝试，但是毕竟当时不具备当今精准的传感器、喷射系统之类的技术条件，所以这项技术也就一直等待汽车工业“科技树”的慢慢成长，没有真正的投入到大批量量产中。

总结：由于水喷射系统能带来燃烧更充分、油耗更小、排放更环保等一系列优势，这也让被排放法规“逼疯”了的汽车厂家们仿佛又找到一颗“大还丹”。宝马宣布未来将在旗下所有的涡轮增压发动机中普及这项技术，至于以后会不会出现“既要除积碳又要除水垢”的情景，那咱们就咱们拭目以待吧。

一辆行驶里程超26万km，车型为UZJ100的2003年丰田锐志轿车。用户反映：该车发动机无法启动。

检查分析：维修人员试车发现，该车启动机运转正常，但发动机无法启动。www.ttkaiche.cn测量缸压，各缸均正常。查看仪表，油表显示油量充足。让启动机长时间运转，发现发动机有启动的迹象，根据经验判断，这有可能是火花塞被未燃烧的汽油淹了。于是将加速踏板踩到底，令启动机长时间运转，让大量新鲜空气将气缸内的燃油吹净。经过几次这样的操作，发动机终于可以启动了，但是怠速只能维持2 s。

拆卸火花塞检查，发现火花塞电极处有大量汽油，并且电极发黑。更换火花塞，并利用这段时间让气缸内的燃油充分挥发。装上火花塞后，再次启动发动机，结果发动机还是只能够勉强运转2s。再次拆下火花塞检查，发现火花塞电极上还是有大量汽油，并且电极发黑。怀疑这是由于发动机长时间不能正常运转，缸壁上的油膜已经被汽油洗掉，从而造成缸压下降。

接下来向每一个气缸内注入了少量润滑油，这样缸压会明显提升。安装火花塞，再次启动发动机。发动机勉强启动后，经过1 min不稳定的运转，怠速逐渐上升运转趋于平稳。此时发现了一个奇怪的现象，这就是只有一个排气管在冒白烟，而且非常小，另一个则完全不冒烟。直到这时问题才真相大白—是因为排气管堵塞孔     分析认为，由于前一天下大雪，此时气温很低，锐志车型排气管很容易积水，所以应该是排气管里的水结冰后把排气管堵塞了。大约2 min后，原来完全不排气的排气管慢慢的开始有一点汽排出了，而且越来越大，说明冰开始溶化了。

利用这段时间，把喷油器清洗了一下，然后换机油。这些工作结束后，排气管的冰已经完全化开了。试车发现发动机动力不足，怠速最高只能达到2 000 r/min，并且加速时发动机噪声很大。难道发动机还有其他问题？是三元催化器堵了？还是排气管仍然有问题？升车检查发现，排气管后段与中段接口处发黑，看样子漏气的时间已经不短了。拆下排气管后段发现，其内有大量白色杂质，推测是劣质燃油造成的。

故障排除：更换三元催化器和消音器，试车确认故障排除。www.ttkaiche.cn

VIN：WDBNG67J64A××××××。

行驶里程：186520km。

车型：W220底盘，配置M112972发动机，采用功率600W无级变速电子散热风扇。

故障现象：客户反映这两天发动机水温表有时指在120℃，水位报警灯也亮。在一修理厂检查冷却液缺一点，补到上限，检查风扇可以运转，修理工看到水箱和冷凝器上特别脏，沾了一层杨树毛，用压缩空气进行了清理。然后路试，发动机工作水温一直在正常范围，水位报警灯未报警，以为高温故障排除了。第二天出车，在行驶中水温表指针还能达到120℃，发动机水温还是偶尔过高。 www.ttkaiche.cn

故障诊断：车辆入厂后，维修技师用诊断仪检测发动机控制系统故障码，检测到1个“P2073-发动机/AC电子抽气风扇”故障码（如图1所示），故障码可以清除掉,再次读码无故障码存储。 　　

图1 故障码

对发动机冷却系统外观进行检查，冷却系统散热器及各软管的接口无渗漏和损坏现象，检查储液罐冷却液面在下限，加注到储液罐的上限（max）位置。启动发动机观察水温是否正常，提高发动机转速让水温升高，观察仪表上的水温指示，在正常范围，水温并不过高，而且在水温达到90℃时散热器风扇能够运转，检查结果没有出现水温指示高和水位报警现象。然后与客户一同试车确认故障现象，在外环线上路试，以80km/h以上的车速行驶20km，发动机水温表始终指示90℃左右，发动机并没有出现水高温现象。

最后问客户在什么情况下出现的高温？是在高速公路上、还是在市区？客户说昨天去县城在不好走的路面行驶时出现的。正好行驶到交叉路口，在等红灯时发动机水温表指针快速移动指到120℃，确认了发动机水温确实指示过高。

分析发动机水温指示过高的故障原因有：（1）冷却液不足；（2）节温器或水泵故障；（3）水温表或水温传感器故障；（4）发动机控制模块故障；（5）散热风扇控制线路及信号有故障；（6）电子散热风扇电机故障。

通过分析对冷却系统以下部件进行检查：

检查冷却系统节温器和水泵。为了验证节温器是否工作或损坏，运转发动机观察水温表的指针是否与发动机实际水温一致，当水温表指示100℃时，用远红外线测温仪测量散热器上水室温度95℃、下水室的温度80℃，上、下水室温差不大。说明发动机水泵工作正常，节温器已经打开，能够进入大循环（散热器工作）模式。是什么原因引起发动机水温过高呢？

检查水温表及水温传感器。水温传感器是负温度系数热敏传感器，在冷车启动和暖车期间，发动机控制模块根据水温传感器和其他传感器信号，控制发动机燃油喷油时间，发动机控制模块识别的标准电阻范围为4 5 ~ 8 0 kΩ，对应温度为-39~170℃；同时提供信号给水温表和散热风扇运转信号。水温表根据水温传感器信号指示相应的读数，水温表或水温传感器有故障都会导致水温表指示的读数失准。如果水温传感器损坏或信号漂移将导致发送错误的水温信号，也会造成电子散热风扇不能正常运转。维修技师待发动机冷却一段时间，水温表指针在80℃时启动发动机，将诊断仪接入发动机电控系统诊断接口中，读取发动机水温数据，随着发动机的运转，几分钟后水温从80℃达到了 114℃、机油温度110℃（如图2所示）。水温很快升到了120℃，发动机蓄水壶盖处冒出水蒸气，发动机水温指示过高现象出现。仪表的水温指示与实际的发动机水温是一致的，排除了水温表或水温传感器有故障的可能。此时发动机水温超过最高标准值，散热风扇电机还没有运转，说明风扇或控制系统有问题。 　　

图2 数据流

检查散热风扇供电线路。根据电路图检查M4/7风扇电机的主电源保险丝和控制电源保险丝都正常。按电路图对电子散热风扇线路进行测量，用万用表电阻挡测量风扇连接器1端子与电池负极之间的电阻，电阻值为0.002Ω，确认了1端子与负极搭铁线之间导通正常；打开点火开关，用万用表电压挡测量连接器的2、3端子（如图3所示）与1端子（接地）之间电压为12.4V，可以确认电子散热风扇的两条供电线路都正常。 　　

图3 风扇连接器端子位置

测量散热风扇的控制线路导通情况。查阅散热风扇电路图（如图4所示），发动机控制模块2号连接器的43端子与电子散热风扇连接器4端子连接，测量连接器43端子与散热风扇连接器4端子之间线路电阻值为0.001Ω，导通良好。检查发动机控制模块的端子与连接器线路，未发现松动或退出等异常现象。 　　

N3/10. 发动机控制模块 F32. 保险丝 M4/7. 电子散热风扇, 端子说明：1 端子在W3/2 接地、2 端子是F32 保险丝来的30 火线、3 端子是继电器控制的87 火线、4 端子是N3/10 发动机控制模块控制的PWM 脉冲控制信号

图4 风扇控制电路

检查发动机控制模块输出的PWM信号。分析电子散热风扇控制流程（如图5所示），电子散热风扇的工作原理是发动机控制模块根据B11/4冷却液温度传感器信号，空调制冷剂压力信号，输出PWM信号来控制电子散热风扇的，其转速取决于空调状态和冷却液温度。如果冷却液温度、发动机机油温度或发动机控制模块温度超过最高标准值，那么当关闭点火开关后电子散热风扇会继续运转，最长持续5s。正常电子散热风扇旋转是根据发动机控制模块发出的PWM占空比信号控制的，信号的占空比范围为10%~90%。当占空比为10%时，电子散热风扇停止运转；当占空比为20%时，电子散热风扇以最低转速运转；当占空比为90%时，电子散热风扇以最高转速运转，占空比越大，风扇转得越快。 　　

N3/10. 发动机控制模块 A1. 仪表 N22. 空调控制模块A9. 空调压缩机 B11/4. 冷却液温度传感器 B70. 曲轴位置传感器M4/7. 电子散热风扇 CAN B. 乘员舱CAN 总线 CAN C. 发动机舱CAN总线 　　图5 电子散热风扇控制流程 　　在不启动发动机的情况下，用诊断仪调整电子散热风扇的运转信号，来控制风扇速度，按“加速”键调整占空比到20%散热风扇可以运转，但有时占空比已经调到90%冷却风扇也没有运转。该车在水温指示高（犯病）时，调整占空比信号，从10%调到90%（如图6所示），散热风扇也不运转。由此可以判断不是发动机控制模块ME发出的PWM控制信号有故障。是什么原因造成散热风扇没有正常工作？当发动机水温达到114℃时（标准值80~105℃）,发动机前端没有风扇工作的声音，诊断仪上调节出不同的占空比信号时，电子散热风扇电机不能同步运转。可以判断出水温高的时候，电子散热风扇有时不能运转应该是散热风扇（执行器电动机）部分有问题。 　　

图6 风扇占空比控制

检查散热风扇电动机。结合发动机控制模块中存储的故障码及检查的情况，拆下电子散热风扇总成检查，控制模块至电机的导线完好无损坏，用手转动风扇叶可以运转，感觉风扇叶摆动量有点大，拆下风扇叶检查风扇电机，发现电机轴承损坏（如图7所示），电机转子轴一端无支撑，转动时转子轴不同心，所以有时可以运转，有时卡滞，散热风扇不能运转，造成发动机水温偶尔的升高。 　　

图7 风扇电机损坏

故障排除：更换电子散热风扇电机轴承（如8所示），安装散热器风扇总成后，启动发动机待水温上升到90℃电子散热风扇自动运转，无卡滞现象，运转良好，风扇速度能随着发动控制模块的PWM信号的变化改变。路试车辆，无论在什么路况行驶，发动机水温表指示都在正常范围。在行驶中水温表指示过高，水位报警灯亮现象不再出现，发动机偶尔水温过高故障彻底排除。 　　

图8 更换电机轴承

故障总结：在故障诊断过程中，对于偶发性水温高的故障，要做路试，确认故障现象。该车通过试车，确认车辆高速行驶时水温基本正常，是散热器迎风冷却了发动机；车辆低速行驶或停车时散热器得不到迎风的冷却，发动机水温就升高，严重时水位报警。

因为发动机水温偶尔升高，不易看到故障现象，也可以通过以下几种方法做到快速的诊断：

一是打开空调A/C键，因为在设计时考虑到空调散热的问题，所以空调打开后，散热风扇和压缩机同时会转动，来确认风扇执行机构是否正常。

二是把水温传感器插头拔下来，收不到信号就会起用设定值（断路默认为-40℃、短路默认为140 ℃），发动机控制模块会进入故障保护模式。当发动机控制模块收到这两种故障模式时就会指令风扇高速运转，保护发动机，同时可以确认水温传感器及线路是否断路、短路。

三是测量实际水温，当怀疑仪表显示的温度和实际水温有偏差时，使用红外线测温仪，测量值和仪表中的温度值进行比较；也可采用测量进、出口水温的办法判断节温器的好坏；也可以通过水箱上、下水室温差判断水箱的散热效率以及风扇的工作效率。正常工作的散热系统水箱上下室温差在12℃左右，温差偏大说明系统循环不好，温差偏小说明风扇效率低或水箱散热不良。

四是检查风扇电路，如果没有诊断仪，可以用试灯检查风扇是否正常。先检查执行部分，用试灯一边接负极（搭铁），另一边接电子风扇的电源正极线，试灯点亮，说明有电流通过。也可采用短接法，接通电源，散热风扇可以正常的运转，说明执行部分没问题。再检查控制部分，发动机控制模块的PWM信号、风扇的继电器、风扇控制模块等，在没有诊断仪的情况下也可以快速判断故障。

五是检查散热风扇，要注意风扇电机内部轴承的阻力、电机转子和定子的干涉、电机碳刷磨损、线路的虚接等原因，都会导致散热风扇不能正常工作。

以上发动机水温高故障的诊断思路和方法是先简后繁、由外及内。通过观察、测量对比进行测试，能不用仪器的尽量不用仪器，这既节约了成本也大大提高了工作效率。希望汽车维修人员在工具资料不足的情况下，打开维修思维、扩展维修思路，更快、更好的完成我们的汽车维修工作。

一辆搭载271发动机的奔驰C200轿车。该车发动机故障灯异常点亮，且加速无力。

故障诊断：用故障检测仪检测，发现发动机控制单元（ME）中存储了3个故障代码，分析故障代码，推断该车混合气过浓。读取发动机数据流，如图3所示，发现怠速时的空气流量为20.06 kg/h，增压调节风门的角度为30.4°，均超出正常范围。www.ttkaiche.cn

初步怀疑空气流量传感器损坏，但与同款车调换空气流量传感器后试车，故障依旧。难道是增压调节风门卡滞或损坏？根据相关电路测量增压调节风门电动机的供电、搭铁及电阻，均正常。仔细检查进气管路，最终发现中冷器与节气门间的一段管路开裂漏气，推断故障正是由此引起的。

排除方法：更换中冷器与节气门间开裂漏气的管路。

一辆行驶里程约7.2万km的2012年广汽本田锋范轿车。该车行驶中偶尔加速无力且挫车。

故障诊断：连接故障检测仪，调取故障代码，无故障代码存储。对车辆进行路试，故障现象再现。

用故障检测仪查看实时数据流，发现该车的喷油脉宽偏大，怀疑故障是由燃油压力不足导致的，于是决定将车辆开回修理厂检修。然而回到修理厂后，将车辆熄火一段时间后再次启动车辆检查，故障现象又消失了。测量发动机怠速时的燃油压力，为3.5 bar（1 bar=100 kPa），正常。www.ttkaiche.cn

由于故障是在高速行驶一段时间后出现的，怀疑燃油压力会在行驶一段时间后下降。拆检燃油滤芯，发现底部粗滤网有一半的面积被一层膏状油脂覆盖。经过分析，推断此膏状油脂是使用了劣质燃油所致。

排除方法：用清洗剂清除燃油滤清器底部粗滤网上的油脂。