一辆行驶里程约19.2万km 的2009年广汽丰田汉兰达。车主反映：该车在平直路面上以40 km/h～80 km/h的车速行驶时，冲击很大，有时发动机抖动。由于该车之前被水淹过，发动机进水，导致连杆弯曲，10天前曾进行过发动机大修，因此车主认为故障是上次没有修好所致。 www.ttkaiche.cn

故障诊断：用IT-II检测，无故障代码存储。同车主一起试车以确认故障，当车速达到40 km/h～80 km/h时，车辆出现2次较轻微的晃动现象，好像是路面不平导致的，又到比较平的快速路面上路试，也会出现发抖的现象，而且车辆在上坡负荷较大时抖动特别明显，确认该车故障确实存在。

调取该车的历史维修记录，得知该车大修过发动机、拆洗过地毯、更换过安全气囊ECU等，加上车主反映该车进水前没有上述问题，因此初步怀疑可能与维修技术人员作业过程操作不当有关，于是首先检查可能导致振动的相关部位。

检查发动机的4个机脚垫。都没有松动痕迹，安装正常；检查发动机进气管路，各管路都连接良好，没有漏气现象；检查发动机怠速及加速时的燃油压力，正常；检查点火系统，点火线圈正常，但火花塞跳火不是很好，怀疑是点火不良导致的发动机抖动，但换上好的火花塞后试车，故障依旧。在试车过程中，无论空负荷还是加速，发动机响应均很快，且在挂S3挡模式时抖动现象没有出现，这说明发动机本身没有问题，推测可能是自动变速器有故障。重新整理思路，接上IT-II再次路试车辆，重点观察自动变速器换挡及相应数据的变化情况。

通过多次在快速干道上路试，发现该车在3挡以下挡位行驶均正常，故障在4挡和5挡都会出现，且观察动态数据流发现，在4挡时，“Lock Up Solenoid Status”和“LockUp”均为“OFF”时，抖动的故障不会出现；在4挡和5挡时，“Lock Up Solenoid Status”为“ON”，”Lock Up’’为“OFF”（柔性锁止）时，故障才会出现；在5挡以上时，“Lock UpSolenoid Status”和“Lock Up”均为“ON”时，故障也不会出现。根据上述检测结果分析可能的故障部位有阀体（包含锁止离合器电磁阀、锁止离合器液压控制阀卜锁止离合器和行星齿轮机构。

通过数据列表分析，该自动变速器能进行柔性锁止及完全锁止的响应，说明相关线路正常，电磁阀收到了TCM的指令，说明TCM正常，由此推断故障可能是自动变速器电磁阀卡滞导致的，但使用正常的阀体进行替换试验，故障依旧。但在拆阀体的储压阀时，发现自动变速器油有进水的痕迹，自动变速器油出现乳化现象。

经与车主沟通，车主同意拆卸自动变速器以做进一步检查，检查发现，飞轮板正常，但油泵壳、离合器和制动器的钢片等很多地方已经锈蚀，虽然这会导致自动变速器工作不良，但并不是造成自动变速器换挡时发冲的真正原因，故障应在液力变矩器上，虽然用专用工具能检查液力变矩器单向离合器的工作是否正常，但无法对液力变矩器进行解体检查，最后决定更换液力变矩器。

故障排除：更换液力变矩器并对生锈的部件进行打磨清洁，更换摩擦片、修理包并检查、清洗油冷却器及管道，装车确认，车辆发抖现象不再出现，故障排除。

故障总结：车辆在被水淹后，在维修时一定要把自动变速器油底壳拆下后确认自动变速器内部是否进水，自动变速器内部如果进水，一定要按照自动变速器大修的流程进行维修，自动变速器内部进水如果只做简单的清洗，是无法完全处理干净的。

一辆行驶里程约6万多千米的2011年别克凯越。该车有间歇性启动困难的故障现象出现，有时启动时需要多次启动发动机才能正常发动。车主曾在其他综合性修理厂维修多次没有找到故障点，只能到特约维修站求助专业技术人员会诊www.ttkaiche.cn。

维修人员先检测蓄电池电压和启动机性能，两者均良好。维修人员利用专业诊断仪读取故障码，发现有一个故障码P0336曲轴位置（CKP）传感器性能。由于该车维修记录缺失，这给维修诊断工作带来了很多麻烦。维修人员先沿着故障码的指引查找曲轴位置传感器，发现传感器是新安装的。原来该车在外面修理厂已经更换过很多新的零配件，其中包括曲轴位置传感器、进气压力传感器、凸轮轴位置传感器、氧传感器、点火线圈、火花塞、喷油器、怠速电机等，就是故障不能排除。

问题看来比较复杂，与发动机启动和正常运行有关的传感器和执行器都已经更换过，但故障还是存在，到底问题在哪儿呢？维修人员认真思考，还是从故障码着手出发。曲轴位置传感器虽然是新的，也不能保证百分百是好的，再换个新的试试，结果还是存在故障。

于是，维修人员接上示波器进一步测量分析曲轴位置传感器的波形，发现发动机启动时有个别波形出现很细微的变化，如图所示，这些变异的波形和正常波形比较某时间段上有电压降，怀疑是曲轴位置传感器磁阻环的齿端面有缺口或变形。技术人员拆下油底壳，慢慢转动曲轴发现曲轴位置传感器磁阻环有2、 3个齿端面有碰伤的小缺口。维修人员更换曲轴位置传感器磁阻环后进行试车，发动机启动正常，故障排除了。

正是曲轴位置传感器磁阻环这些小缺口引起了曲轴位置传感器信号歧变，导致发动机控制模块不能有效识别而不能启车。

一辆行驶里程约3万km配备全柴4B1-82040高压共轨国4发动机（安徽全柴动力有限公司生产）的2015年江淮新骏铃车。该车在正常行驶过程中，发动机突然熄火．，再次启动发动机时，虽然启动机工作有力，但发动机始终无法启动。

故障诊断：接车后，试车发现故障现象属实。观察仪表显示正常，发动机故障指示灯异常点亮，按压输油泵手柄，不存在柴油泄漏现象。连接故障检测仪，读取故障代码，为 P0335—没有检测到曲轴信号。清除故障代码后，再次读取故障代码，依旧存在。根据故障代码结合故障现象进行分析，造成该故障的可能原因如下：曲轴位置传感器故障；曲轴位置传感器相关线路故障；发动机控制单元故障。

在飞轮壳上方找到曲轴位置传感器，曲轴位置传感器的安装位置正确；检查曲轴位置传感器与发动机控制单元间的导线，连接可靠、无松脱现象。该车曲轴位置传感器是2线磁感应式，测量曲轴位置传感器的电阻，为890Ω，正常；测量曲轴位置传感器导线间的电压，为2.5 V，正常。在曲轴位置传感器上引出2根导线后装复曲轴位置传感器，启动发动机，用万用表交流电压档测量曲轴位置传感器上引出的2根导线间的电压，为3.2 V，正常。根据上述检查，判断曲轴位置传感器工作正常。

拆下发动机控制单元，并拔下相关导线，发动机控制单元连接器端子如图2所示，无法知道哪2个端子是和曲轴位置传感器连接的，找1段跨接线，一端插入曲轴位置传感器的端子上，另一端连接万用表，打开万用表电阻挡，用万用表的另一笔尖依次在发动机控制单元连接器端子上测量，确定端子74、端子93是和曲轴位置传感器2根导线连接的，且线路正常。

根据上述检查得知，发动机控制单连接器端子74与端子93间的电阻应该是890Ω，但实测该电阻为∞，说明曲轴位置传感器和发动机控制单元之间的连接存在虚接现象。

故障排除拔下曲轴位置传感器连接器，发现其端子里的插片有点松，更换该连接器并做好包扎，装复试车，故障排除。

故障总结：由于该车使用时间不长，忽视了曲轴位置传感器连接的可靠性。在故障诊断中，采用对故障原因分析后，逐点排除的方法，较为科学。对怀疑零部件从检测数据中确定好坏的方法比以换件确定好坏的方法，较为科学，使故障诊断少走弯路，大大提高工作效率。

一辆行驶里程约3.1万km的奔驰GL450 SUV。客户反映：该车有时发动机加速抖动，发动机警告灯报警。

故障诊断：维修人员用诊断仪检测发动机控制模块，存储故障码“发动机8缸失火”，通过故障记忆放大查看故障发生频率较高，但此时无失火现象。

检查8缸火花塞电极间隙及颜色未见异常，测量火花塞电阻1.2kΩ符合要求。将8缸火花塞及点火线圈调换到2缸，清除故障码路试，行驶20km车辆正常，原地运转30min后发动机出现抖动，发动机警告灯报警。

电脑检测仍是“发动机8缸失火”，将8缸喷油器调换到5缸，清除故障码路试，仍是行驶中车辆正常，原地运转约30nin后发动机出现抖动，发动机警告灯报警。

经过两次调换配件，试车结果都是行驶一段时间，原地怠速运转30min后出现故障。该车发动机控制模块安装在发动机上部，依靠自然通风给控制模块散热，出现故障时用手不敢触摸控制模块，测量控制模块外壳温度为120℃。分析故障原因，可能因控制模块温度过高导致电子元件参数漂移，或者电子元件针脚接触不良，于是用橡胶锤轻敲电脑外壳，竟出现了发动机抖动。

故障排除：更换发动机控制模块，试车，故障被排除。

故障总结：故障诊断中应善于分析，结合车辆设计思考可能的故障原因，利用可行的操作进行模拟，捕捉故障现象，最终找到故障点。

一辆行驶里程约7万km，车型为E70，搭载N55发动机的2011年宝马X5运动型多功能车。用户反映：该车发动机突然发出咔咔声，且很容易熄火。

检查分析：维修人员试车发现，该车在怠速运转时，发动机“咔咔”作响且振颤严重。检测发动机控制单元，发现2个故障码：2D5B—进气凸轮轴相位未能达到设定的目标值；2D9F—进气凸轮轴位置传感器信号不可信。

根据故障码的提示并结合发动机此时的运行状态，推测进气凸轮轴的相位应该是有问题的。拆下气门室盖检查，发现进气凸轮轴的相位过于提前，这说明相位执行器没有回位。拆下进气凸轮轴的相位执行器检查，发现其固定螺栓全部折断，导致凸轮轴的回位弹簧从环形槽中脱出，凸轮轴无法回位。

故障排除：更换进气凸轮轴相位执行器，故障排除。

一辆行驶里程约7万km，配置1.6L发动机，型号LDE，自动挡变速器的2013年雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车发动机怠速工作基本正常，从排气管中排出的气体比较均匀，没有缺缸现象，但在行车加速时，发动机动力明显有缺缸引起的抖动，尤其是3挡以上加速时，现象更为明显。

用解码器读取故障码，显示为“P0300”，发动机缺缸。再读取数据流中失火数据，显示3缸在加速时会缺火，记录一直在增加。其他3个缸正常。拆检火花塞，没有明显异常。先根据以往试车的经验，更换一新点火线圈，试车故障仍旧存在。

检测此车尾气，检测的目的是判断是因为没有点火引起的缺缸，还是因为没有喷油引起的缺缸。怠速车工作止常，并且没有其他的故障码，仅有一个P0300，分析认为机械系统问题不大，故障可能是在点火系统，但车主说，刚在其他修理厂更换的新火花塞。于是，我们接上尾气分析仪进行检测，得到数据见表。

在使用双怠速法检测完毕后，感觉发动机空载时故障现象并不明显，于是再用失速试验进行试车，实测数据如表中第4列所示。可以看到，HC上升到1130之多，同时CO为0.23，还有“λ”为0.910，这些都表明故障出现时，混合比过浓，喷油嘴肯定喷油了。根据试车感受，此车的故障现象是快速缺火，再结合以上数据分析，认为喷油嘴工作正常，只是没点火，才会造成数据中HC明显上升。又因为点火线圈已经更换掉了，此车点火系统没有高压线，所以间题在火花塞的可能性比较大。

车主同意后，更换4个新火花塞，试车，加速时缺缸的故障现象排除。试车2km后，再回厂测量尾气如表中第5列所示，所有成分数据已经基本止常。     事后跟车主沟通得知，此车是在其他修理厂新更换的火花塞，后来出现上述故障现象。

故障总结：

（1）此车故障是因为火花塞漏电引起，因为是新换的火花塞，所以确认是火花塞质量问题造成的。通过尾气分析，我们看到了主要成分HC的异常升高、CO的升高和“λ”的变小，都说明是混合气过浓。在经验中，02应该上升，但在此车中没有看到，应该是三元催化器的催化、还原作用把没有在汽缸内部燃烧的氧气消耗掉了，让氧气参与了燃烧，最终没有看O2数据出现。这提醒我们，在诊断故障中，要综合经验与数据进行分析判断，才最有效。最重要的是通过上述检测，我们找到了故障原因，并且维修以后，再次用数据证明维修是有郊的。

（2）此车故障现象比较明显，车主在来时对我们是半信半疑，我们用尾气分析仪进行数据检测时，给客户一个科学的诊断。客户是相信诊断的。更换火花塞后，随着故障现象的排除，尾气数据也恢复正常。客户也相信我们的技术，从经营角度看，通过此车的维修，我们又增加了一个客户，这个是最大的价值所在。

（3）此车为白动挡变速器，在行车时才出现的故障，可以在检测尾气时利用失速试验的方法来模拟行车时的故障现象，即拉上手刹，踩下刹车，将车辆挂入D挡，然后加油门，与真正的变速器维修中失速试验不同的是我们不必将油门踩到底，只要故障现象出现，就可以进行尾气数据的检测与收集。这方面配置自动变速器车辆可以方便地模拟行车时的故障状态，让检测更准确，值得大家借鉴。

（4）尾气分析仪不仅可以用于故障诊断，更可以用于维修后的效果验证，同时也是让客户看到、看懂汽车维修技术的一个窗口，维修过程透明、科学，是客户们希望见到的，也是我们技术人员进行技术营销的一个好方法。让客户理解我们的维修过程，让客户看到我们的维修成绩，才会认可我们的价值。

（5）我们在与客户聊天的过程中，指出了客户的车油耗高，通过维修，让车辆恢到正常的油耗水平上来。让车更好用，让车更省油，车主体会到这个效果后，一定会发自内心的认可，并且给你做口碑宣传，通过技术营销的手段服务客户，树立在行业中的品牌，我们做到了。