一辆行驶里程约3.2万km的奥迪Q5。该车辆有时无法启动，启动后会自动熄火，熄火拔出钥匙后，仪表各指示灯长亮。

故障诊断：该车为未出售的商品车。

（1）首先电脑登录TPI，针对此车故障查询，无相关故障的信息。

（2）连接检测电脑5052对车辆进行检测，电脑存储了大部分控制单元无法达到的故障显示。而大部分控制单元无法达到都出现在舒适系统CAN总线上。而地址码19数据总线诊断接口系统中报有和空调系统J255、供电控制单元J519、车门控制单元J386-J389、后盖控制单元J605、组合仪表舒适系统数据总线、转向柱控制单元J527等之间无通信的故障显示。而01发动机系统、02变速箱系统、03制动系统以及17仪表系统都报有和“J51955274255之间无通信”。的故障显示，说明驱动CAN总线上各控制单元出现故障的几率很小。

（3）问题基本可以确定在以下几个方面：①舒适系统CAN总线故障。②舒适系统CAN总线上某个控制单元故障。③舒适系统上各个控制单元供电出现故障。④舒适系统控制单元故障。⑤数据总线诊断接口—网关J533故障。为了能快速地找到故障原因，我们一般都由易到难地尝试更换各个控制单元。

（4）首先根据5052报的故障码，最多的是和供电控制单元J519之间无通信的故障显示。尝试更换J519后，故障依然存在。

（5）尝试拔下J393控制单元上的各个插头，仪表各个指示灯依然长亮。问题不在J393上。

（6）问题最怕出现在舒适CAN总线上的各个控制单元上，因为该CAN总线上控制单元比较多，如果用专用设备挨个检查比较麻烦。

（7）最后尝试更换网关J533，故障排除。

故障排除：更换网关J533。

一辆行驶里程约9.3万km，搭载N62发动机的2008年宝马740Li轿车。该车发动机偶尔无法启动。

故障诊断：该车具有便捷登车及启动功能，发动机的启动过程如下：将遥控钥匙插入点火开关，便捷登车及启动系统（CAS）控制单元识别遥控钥匙的合法性；如果遥控钥匙合法，CAS控制单元发出KL.R电源接通指令，部分控制单元被激活；按下启动按钮，CAS控制单元发出KL.15电源接通指令，如果此时CAS控制单元检测到制动踏板被踩下，且换挡杆位于P挡或N挡，CAS控制单元允许发动机控制单元（DME）启动发动机，DME控制启动锁止继电器（集成在供电控制单元内）吸合，启动机运转，发动机启动着机。

试车发现，将遥控钥匙插入点火开关后，组合仪表上的指示灯均能正常点亮，说明遥控钥匙识别正常；将换挡杆置于P挡，踩下制动踏板，然后按下启动按钮，启动机不运转，由此推断启动机控制电路有故障。

进一步检查发现，启动发动机时，启动机吸磁开关供电端子无供电，且该端子与供电控制单元间线路的导通性正常；检查启动按钮给启动锁止继电器的供电，正常；再检查DME给启动锁止继电器的控制信号，启动锁止继电器控制线上有搭铁信号，正常。诊断至此，怀疑集成在供电控制单元内的启动锁止继电器损坏。启动锁止继电器的功能如下：防止发动机启动着机后继续启动，造成启动机打齿；在发动机无法启动着机时，20s后断开启动机，防止启动机过热。

排除方法：更换供电控制单元。

一辆行驶里程约9.1万km，装配4G20D42.0L电控汽油发动机和5速手动变速器，发动机采用德尔福电控系统的2009年金杯海狮车。该车因发动机加速不畅、排气冒黑烟而进厂报修。该车。

车主反映：该车故障已在某快修店检修过，曾更换过火花塞、点火线圈、分缸线、进气压力温度传感器、清洗过喷油器，对发动机电控系统线束也进行了相应检查，但故障依旧，行驶中发动机故障灯有时还会报警。

故障诊断：对于电控汽油发动机而言，造成发动机加速不畅、排气冒黑烟的可能因素有：空气流量传感器及其线路故障、氧传感器及其线路故障、冷却液温度传感器进气线路故障、进气压力传感器及其线路故障、火花塞工作不良、燃油品质问题等。

本着科学诊断、用脑修车、快速修车的服务理念，借助诊断仪对该车发动机系统进行了检测，读取的故障码为：P0105，进气歧管压力过高／过低。清除故障码能够清除；读取发动机怠速时的数据流，各项数据流显示：歧管压力在53～68kPa之间不停变化，歧管电压在2100～2683mV之间不停变化，节气门开度0.0%，节气门信号电压585mV，蓄电池电压14.00V,进气温度46℃，冷却液温度92℃ ，点火提前角5.7°，空调压力0kPa，发动机转速在713～875r/min之间变化，喷油脉宽在8.2～9.7ms之间变化，怠速空气控制在42～47steps之间变化，理论怠速转速750r/min，氧传感器1头0mv，自学习单元19，自学习值154，空燃比14.00：1，发动机运行时间165s，容积效率68.0%。

通过上述进气歧管压力、歧管电压、氧传感器信号电压与喷油脉宽数据流可以看出，该车发动机混合气处于较浓状态，正因为混合气较浓，才会出现发动机排气冒黑烟及加速不畅等现象。     通过观察发动机怠速运行约10min左右，发动机怠速转速有逐步下降的趋势，甚至于会自动熄火，在发动机转速下降的时候，尤其进气歧管压力与电压及喷油脉宽与怠速空气控制数据流波动较大，进气歧管压力能从63kPa降至19kPa左右，歧管电压从2630mV降至1080mV左右，喷油脉宽从9.5m，降至5.3ms左右，怠速空气控制从47steps降至17steps。如果反复急加速，发动机故障灯会再次报警，而且尾气黑烟较浓。

根据故障码的提示，用数字万用表对进气歧管压力温度传感器4P连接器相关电路进行了测量，经测量确认，其参考电源、接地线、信号线均正常，怀疑该车曾更换过的进气歧管压力温度传感器可能存在工作不稳定的因素，于是，与车主商量更换了一个新的进气歧管压力温度传感器，装车试验查看故障是否有所好转，经反复对发动机急加速验证，排气冒黑烟现象大有好转，说明该车原进气歧管压力温度传感器确实存在问题，经查看发动机怠速时数据流显示，各项数据流已逐步向正常数据流靠拢，唯有氧传感器数据流仍然没有反应。

考虑到该车发动机在混合气较浓状态下已运行了一段时间，相信在火花塞电击处与氧传感器工作表面会吸附很多积炭，于是对该车火花塞及氧传感器拆下做进一步检查，拆下的氧传感器及火花塞吸附较多积碳。

为了给车主节约维修成本，对拆下的旧火花塞及氧传感器用化油器清洗剂进行反复清洗并擦干，然后装车试验，发动机启动着车后，明显感觉加速流畅，排气冒黑烟现象几乎消失。但通过数据流观察，发动机怠速转速、进气歧管压力、进气歧管信号电压、喷油脉宽以及怠速空气控制数值等仍然有所偏高，其数值分别为：发动机怠速转速785～873r/min，进气歧管压力39～52kPa，进气歧管信号电压1320～1975mV、喷油脉宽4.9～5.7ms以及怠速空气控制35～46steps。

不过，氧传感器现已恢复工作，其信号电压从4.4mV、8.8mV、13mV……97mV. . .…212mV……975 mV不间断变化。 那么，为何发动机运转看似正常，故障灯也报警，相关数据流还是恢复不到正常数值呢？难道发动机进气系统周边有泄漏现象？在发动机怠速状态下，经仔细倾听，进气系统周边也没有漏气声；用手挡住节气门进气口，发动机立马熄火；在发动机着车状态下，用化油器清洗剂分别喷向4个喷油器与汽缸盖密封处，发动机转速似乎也没有什么明显变化。为了彻底排除故障，唯有先拆下4个喷油器进行相应检查，查看是否有密封不良现象造成发动机进气歧管压力高而紊乱发动机其他数据流的异常。

故障排除：在拆下燃油总管固定螺栓后，轻轻拔下4个喷油器，发现NO.3缸喷油器。形圈折断了，更换一个新O形圈装入NO.3缸喷油器，然后将所拆喷油器及燃油总管轻轻复位，再次启动发动机，发动机怠速转速逐步恢复至正常转速，且怠速平稳，加速通畅，排气冒黑烟现象彻底消失。再次查看发动机怠速时数据流，各项数据流也恢复至正常值。

尤其发动机转速：750r/min左右轻微变化，进气歧管压力28～34kPa，进气歧管信号电压1020～1230mV，喷油脉宽3.1～4.2ms，怠速空气控制25～32steps，氧传感器信号电压在0～900mv之间正常变化，空燃比14.60：1，至此故障排除。

故障总结：该车故障主要是由于原先在某快修店更换的进气压力温度传感器工作不可靠所致，加之维修人员在安装喷油器时操作不当，致使NO.3缸喷油器。形圈损坏，引起进气系统轻微漏气，最终导致发动机工作时进气歧管压力偏高，紊乱了发动机其他数据流的异常变化，使发动机混合气变得较浓，从而使发动机在工作时加速不畅、排气冒黑烟等症状。

通过本案例也可以看出，目前，在汽修行业，仍有部分年轻的维修师傅对电控发动机数据流的相关数据不够了解（没有经过相关专业知识培训的维修人员），包括我身边工作的一些小师傅们，在平时遇到故障时，只要诊断仪测出的故障码是什么，就更换什么，更换零件后，如果故障仍然存在，继续更换相关零部件……直至故障排除，如果故障排除不了，则是他运气不好，再想办法向其他师傅讨教。

在此，借助贵刊提醒年轻的维修师傅们，平时要多加强汽车维修专业理论知识的学习，用理论去指导实践，唯有将其结构、原理搞懂了，平时工作中还要注意多观察，多了解，多总结经验，遇到不能解决的问题要虚心向老前辈们探讨，只有不断提高自己的业务能力与素质，再遇到疑难杂症时才能大显身手，才会赢的车主与老板的青睐。

一辆搭载4G69发动机的2013年哈弗H6车（型号为CC6460RM03）。车主反映：该车在行驶中发动机故障灯突然点亮，踩下加速踏板，发动机转速最高为2 000 r/min，车速最高为60 km/h。

故障诊断：用故障检测仪检测，读得了4个故障代码，分别为“P0340—-凸轮轴位置传感器无信号”、“P0107—-进气歧管绝对压力传感器线路低电压”、“P0651—-参考电源B诊断”和“P2105—-限制功能”。查看发动机数据流，怠速时的进气压力为10 kPa，异常，正常为30 kPa左右；踩下加速踏板，加速踏板位置传感器信号变化正常，但节气门开度始终为8％左右，说明发动机进入了失效保护模式，输出功率受到了限制。

结合故障代码P0107及异常的进气压力分析，推断进气歧管绝对压力／温度传感器或其线路有故障。脱开进气歧管绝对压力／温度传感器导线连接器，检查发现导线连接器端子B上无5V供电，但进气歧管绝对压力／温度传感器与发动机控制单元间的线路导通正常。难道是发动机控制单元损坏了？根据故障代码P0340提示，决定检查凸轮轴位置传感器线路。脱开凸轮轴位置传感器导线连接器，检查发现凸轮轴位置传感器导线连接器端子C上有5V供电，且此时进气歧管绝对压力／温度传感器导线连接器端子B上也有5V供电了。查看维修资料得知，发动机控制单元内部有多个供电单元为各个传感器提供5V参考电源，其中供电单元B同时为凸轮轴位置传感器和进气歧管绝对压力／温度传感器供电。诊断至此可知，凸轮轴位置传感器损坏导致凸轮轴位置传感器和进气歧管绝对压力／温度传感器的供电。

故障排除：更换凸轮轴位置传感器后试车，发动机故障灯熄灭，发动机加速正常，故障排除。

一辆行驶里程约6000km的本田雅阁轿车。该车发动机间歇性抖动甚至熄火。

故障诊断：接车后，对车辆进行路试，并询问驾驶人故障发生时的具体情况。据驾驶人反映，故障是在正常行驶过程中突然出现的，故障发生时仪表上多个故障灯点亮，且车辆无法继续行驶。     路试过程中，故障突然出现，连接故障检测仪调取故障代码，得到故障代码为“P0087燃油油管压力过低”，而该故障代码的DTC说明提示可能的故障为“传感器故障”。然而燃油压力传感器集成在高压油轨上，不方便拆检，决定先用故障检测仪查看故障发生时燃油压力传感器的数据，系统显示燃油压力为0 MPa（正常车辆的燃油压力随着加速踏板位置的变化，在3 MPa～20 MPa变化）。显然，该车的燃油压力数据不正常。

分析可知，造成燃油压力数据异常的原因可能有：燃油压力传感器及其相关线路故障；高压燃油泵故障等。本着由简到繁的原则，维修人员决定先将故障车的高压油泵与试乘试驾车进行调换后进行路试，故障未再出现。而对试乘试驾车进行路试，故障已经转移到试乘试驾车上了。怀疑是高压燃油泵内的泄压阀故障，导致高压侧压力无法建立，造成发动机间歇性抖动甚至熄火的故障。

故障排除：更换高压燃油泵。

散热器是发动机水冷却系统中的主要工作部件之一。散热器长期使用后，芯管会发生堵塞和冷却液外漏，会造成发动机温度升高，影响发动机的正常工作。因此，我们要学会其故障的检查与排除方法。

    一、散热器芯管堵塞

当发动机中低速时冷却液温度正常，高速后冷却液温度急剧上升，此时应重点检查散热器有无堵塞。散热器堵塞的原因，除原冷却液中含有杂质外，将不同品牌的冷却液混用，会产生白色的结晶体，容易堵塞散热器中狭小的水道，导致冷却系统循环受阻，造成发动机冷却液温度过高。

1．散热器堵塞故障检查

（1）检测发动机散热器进出水管温度差。用红外线测温仪检测发动机散热器冷却液道是否堵塞。发动机散热器出水口的温度是发动机的冷却液温度，回水管为冷却后的冷却液温度，应比出水口的温度低30℃左右。如回水管温度过低，说明散热器发生堵寒，冷却液循环停止。

（2）观察溢流管的冷却液流动情况。通过热机达到节温器开启的温度后，一个人踩加速踏板，另一个人观察溢流管的冷却液流量。如急加速时散热器的冷却液大量从溢流管流出，说明散热器堵塞严重，导致冷却液流动阻力加大，不能及时流通。散热器冷却液道堵塞会造成发动机工作温度过高，必须清洗散热器。

（3）如有检查空间，可以用红外线测温仪检测散热器表面温度，散热器中部温度高，四周温度低，说明散热器下部水管堵塞，应清洗散热器。

（4）水泵轮早期磨损。发动机达到正常工作温度后，用手摸散热器上下水管，散热器上水管温度低，说明是节温器不开启的故障，应更换节温器；散热器下水管温度低，说明是散热器下部水管堵塞，或水泵塑料叶轮损坏（现代发动机较多使用塑料的水泵轮，水泵轮磨损后听不到异响）。用红外线测温仪检测散热器，如散热器中部温度高，四周温度低，说明散热器下部水管堵塞，应清洗散热器。如散热器中部和四周温度均匀，说明散热器下部水管没有堵塞，故障在水泵轮，应及时更换磨损的水泵轮。许多车型都规定在更换正时传动带的同时除更换张紧轮外，还要更换水泵轮。

（5）化学反应会腐蚀散热器水管，造成散热器上水管过软。电化学反应是由于冷却液中防冻剂和水管材料相互发生置换产生的反应。如果冷却液和管子边界形成接地，就可能形成冷却液到接地端的通路，这样将加重软管的腐蚀。用手指在软管上滑动，哪块发现较软，说明该处被腐蚀了。

将数字万用表负极接地，正极放在冷却液中，如电压大于0.3 V，就应检查地线连接。如接地不好，接地电路就会把冷却液作为接地通道，从而加快腐蚀散热器水管。

散热器上水管必须保持一定的硬度，过软的水管在高速时会被吸扁，导致水流阻力加大，冷却液循环受阻。

2．排除方法

化学清除。清洗液的配制，第一种是10 L水中加入750 g苛性钠（烧碱），再加入250 g煤油；第二种是10L水中加入700～1000 g烧碱，再加入150 g煤油。前一种清洗液腐蚀性较强，用于清洗水垢较重的冷却系统，后一种清洗液腐蚀性较小，可用于清洗水垢较轻的冷却系统。

清洗前，放净原有的冷却水，取下节温器，然后加入清洗液。启动发动机以中速运转5～10 min，停车12 h（或工作一个班次）。再启动发动机，使转速时快时慢，利用水的冲击，使水垢和其他沉淀物悬浮，运转10～15 min后，停止运转，趁热放出清洗液。待发动机稍冷后，加入清水，中速运转4～5 min，使水循环，如此反复2～3次，同时检查放出的水，直至放出的水清洁为止。最后装回节温器，加足清洁的冷却水。

 

    二、散热器漏水

1．散热器漏水的检查

漏水的部位常是四角和外层管芯。

（1）灌水法。检查时，向水箱内灌注热水，可在破损部位观察到漏水的痕迹。此法检查方便，但对微小裂纹的管芯内部渗漏不易发现。

（2）气压法。检查时，可用空气压缩机或是打气筒进行，基层维修点都能做到。设法将散热器与上下水槽连接好（或使散热器与专用密封罩盖相连接），浸没于水中，使空气经软管压入散热器内，观察散热器上是否有气泡逸出。压入散热器内的空气压力应为1～2个大气压，时间不少于1 min，检查完一面之后，再将散热器翻转过来检查另一面。

2．散热器破漏故障的排除

根据散热芯管破漏的部位和渗漏程度，可采取不同方法进行修复，必要时更换散热器芯管。若漏水的散热芯管数目不超过散热芯管总数的10％左右，可采取将芯管堵死的方法修复。若漏水的散热芯管数目超过15％，则不能用此方法，以免降低冷却系的冷却效果，可采用焊补法，对散热芯管的个别渗漏部位进行锡焊。

共轨系统将燃油压力产生和燃油喷射分离开来，如果把单体泵柴油喷射技术比做柴油技术的革命的话，那共轨就可以称作反叛了，因为它背离了传统的柴油系统而近似于顺序汽油喷射系统。共轨系统开辟了降低柴油发动机排放和噪音的新途径

欧洲可以说是柴油车的天堂，在德国柴油轿车占了39%。柴油轿车已有了近70年的历史，而最近10年可以说柴油发动机有了突飞猛进的发展。在1997年，博世与奔驰公司联合开发了共轨柴油喷射系统 (Common Rail System)。今天在欧洲，众多品牌的轿车都配有共轨柴油发动机，如标致公司就有HDI共轨柴油发动机，菲亚特公司的JTD发动机，而德尔福则开发了Multec DCR柴油共轨系统。

共轨系统与之前以凸轮轴驱动的柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器，燃油轨中的燃油压力由一个径向柱塞式高压泵产生，压力大小与发动机的转速无关，可在一定范围内自由设定。共轨中的燃油压力由一个电磁压力调节阀控制，根据发动机的工作需要进行连续压力调节。电控单元作用于喷油器电磁阀上的脉冲信号控制燃油的喷射过程。喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短，及喷油嘴液体流动特性。

燃油喷射压力是柴油发动机的重要指标，因为它联系着发动机的动力、油耗、排放等。共轨柴油喷射系统已将燃油喷射压力提高到1800巴

最近2年，匹配直喷柴油发动机的轿车在欧洲得到了显著发展，有着高效和出色的燃油经济性，并降低了发动机噪音。直喷柴油发动机使用的是泵喷嘴系统，国内生产的1.9TDI宝来就应用这一系统，最高喷射压力可达到1800巴。泵喷嘴直喷系统好虽好，但燃油压力不能保持恒定，随着排放控制的更加苛刻，就需要更高及恒定的柴油喷射压力和更完善的电子控制，于是众多制造商们就把优点更多的柴油共轨系统作为柴油发动机的发展方向。这一系统有很高的燃油压力，并能提供弹性燃油分配控制，通过ECU灵活地控制燃油分配、燃油喷射时间、喷射压力和喷射速率。通过对以上特性的控制，共轨已经使柴油机的响应性和驾驶舒适性达到了汽油发动机水平，同时它具有着显著的燃油经济性和低排放特性。

在发动机所有转速范围内保证高燃油压力，高的喷射压力可以在低转速工况下获得良好的燃烧特性

由凸轮轴驱动控制的轴向柱塞式分配泵的发动机，燃油系统压力与发动机转速呈线性关系，在发动机低转速时形成燃油压力不足，而共轨系统能够在发动机的所有转速范围内获得非常高的燃油压力。灵活的电子控制系统对正时和喷射压力的控制在发动机各种工况下都能够获得低排放和高效率。由于压力的形成与喷射过程分离，使发动机设计人员在研究燃烧和喷油过程时获得了更大的自由。可根据发动机工况的要求调节喷射压力和喷射正时，使发动机在低速工况下也能实现完全燃烧，所以既使是在很低的转速也能获得大扭矩。预喷射技术的应用在降低排放和噪音方面取得了更大的进步。

2、供油系统得到精确控制

低压油泵将柴油从油箱中吸出，经过过滤提供给高压油泵，在低压泵内有一电磁阀控制燃油到达高压泵室，燃油进入管形蓄压器—燃油轨道。在共轨上有压力传感器时时监测燃油压力，并将这一信号传递给ECU，通过对流量的调节控制共轨内的燃油压力达到希望值。喷射压力根据发动机运转条件的不同从200～1800巴，再通过电脑控制分别喷射到气缸中，共轨不但保持了燃油压力，还消除了压力波动。

燃油喷射是很复杂的机械、液压、电子系统联合做业，要适应发动机各种工况下的工作环境，在燃烧之前燃油必须经过过滤和增压，在准确的时间以一定的喷射速率喷射到每一个气缸内。发动机电脑控制废气再循环、增压、排气后处理系统，以得到最佳的发动机特性和废气排放。

3、最小排量的共轨发动机和最新一代共轨发动机

喷油器的紧凑结构使得共轨系统即使对小排量4气门发动机也是一个实用方案。在1999年年底诞生了装配着3缸共轨柴油发动机的Smart，它的排量只有799mL，最大功率30kW，在1800～2800rpm时输出最大扭矩100Nm。

在今年奔驰公司推出的E320上安装了第二代共轨发动机，最大功率150kW，1000rpm时输出扭矩250Nm，在1400rpm时即可得到峰值扭矩的85%，在1800～2600rpm的广阔区域内实现500Nm的峰值扭矩。0～100km/h的加速时间只有7.7秒，最高车速243km/h。综合油耗是6.9L/100km，80L的油箱使续航能力达到了1000km。而配有汽油机的E320的综合油耗是9.9L/100km。

4、柴油共轨系统已开发了3代，它有着强大的技术潜力

第一代共轨高压泵总是保持在最高压力，导致能量的浪费和很高的燃油温度。第二代可根据发动机需求而改变输出压力，并具有预喷射和后喷射功能。预喷射降低了发动机噪音：在主喷射之前百万分之一秒内少量的燃油被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200～250℃，降低了排气中的碳氢化合物。

由于其强大的技术潜力，今天各制造商已经把目光定在了共轨系统第3代——压电式(piezo)共轨系统，压电执行器代替了电磁阀，于是得到了更加精确的喷射控制。没有了回油管，在结构上更简单。压力从200～2000巴弹性调节。最小喷射量可控制在0.5mm3，减小了烟度和NOX的排放。

一辆行驶里程约2.8万km，搭载N20发动机和匹配8HP-45自动变速器，底盘型号为F18的2013年宝马525Li轿车。

用户反映：该车在行驶过程中发动机突然熄火，熄火后无法启动该车。

故障诊断：将故障车辆拖回店里后发现无法启动发动机故障症状与客户描述洲致，用故障诊断仪ISID读取系统故障为11A加燃油高压可信度压力过低，查看仪表显示的燃油量还有半箱燃油，接下来对故障车辆进行常规检查，查看汽缸压力和燃油压力；发现汽缸压力正常而燃油压力居然为0，拆下后座椅找到燃油泵拔下插头查看燃油泵电源电压是否正常，用万用表检查后有正常工作的12V电压，于是拆下燃油泵检查，拆下后发现油箱居然没有一点少以然油。但是仪表显示还有半箱燃油啊。用ISID诊断仪读取燃油状态数值，左侧油箱有燃油30L，右侧油箱带汽油泵的为0。

该车装备了2个油浮子，左侧油箱1个（油浮子和燃油箱一体），右侧油箱1个，目的是使燃油保持一致，并且油箱两边是通过燃油泵的油管流通的，它通过燃油泵讲玛区动两边的燃油状态保持一致。右狈提带有燃油泵的，当燃油压力过低后燃油泵自动吸取燃油。但是燃油泵并没有损坏，左侧油箱状态还有30L的燃油，为什么发动机不可以启动呢？笔者怀疑左狈叮油箱中的油浮子报出的是错误状态，因为油箱已经没有燃油了，导致的故障原因是左侧油箱中的油浮子卡滞造成燃油表报出错误的信号，于是将故障车辆升起后敲击左侧和右侧油箱是空的，由于左侧油箱的油浮子不可以单独更换只有更换油箱。

故障排除：更换燃油箱，排除故障。

车型：长安之星二代

故障现象：

465发动机，烧气正常，烧油不行，难启动，每次熄火后要启动半分钟以上，并且转换开关只能在烧气档位。着火后只要把油气开关置于油档马上就熄火。还有一个异常现象就是车内有很大的气的味道。www.ttkaiche.cn

故障诊断：

用肥皂泡检查是烧气用的减压阀的电磁阀漏气，处理后不漏了，可仔细闻好像还有气的味道，以为是刚处理好的残留味道就没有在意。用检测仪进入系统没有故障码，烧气正常，烧油不行问题着重应该检查油路，并且油路出了故障肯定会引发不好启动，因为烧气时是在烧油正常后才会自动转入烧气，这是烧气的第一个条件，还有一个条件就是只要发动机转速达到一定，并且有高压火它也会自动转入烧气模式，因为油路出了故障，所以在启动时要启动很久才着车。

检查油泵及线路。在刚打开钥匙时仔细听能够听得到油泵声音证明油泵及其线路正常，那么就只有油嘴及汽油滤芯堵塞。据车主说这些都已经换过和清洗过，并且就连水温传感器，进气压力传感器，油泵这些都换过。这下真的陷入了死路了？再次进入系统，在启动时读取数据流，终于发现问题，进气压力在不启动时99，而启动时97点几。怎么会？肯定是他引起。仔细分析应该有，进气压力传感器坏，漏气 ，气门间隙，排气管堵塞，没有缸压等引起。在烧气正常的前提下这些都不成立，那么就只有一点，应该是燃气漏气进缸引起启动时进气压力传感器输出电压高才会引起检测仪读取时显示进气压力没有多少变化。

于是拆开减压阀输出管，发现点火锁没有打开的情况下都能够听到呼呼的冒气声，并且有很大的燃气味道。早就闻到这个味道，没有继续追查下去导致走了不少弯路，不过也好让我学会了用数据流查问题。当然发现问题难解决问题不难搞定减压阀后，一打就着了。

总结：

在看数据流时，不要轻易放过每一个数据，前提是，您要清楚每个数据的标准值，以及脱离标准值的大概原因。