一辆行驶里程约1.5万km，配手动变速器的2014款雪佛兰科鲁兹1.6L轿车。该车发动机故障灯报警。

故障诊断：用GDS扫描全车DTC，显示当前故障码“排气凸轮轴位置不合理”。查阅资料得知，如果发动机控制模块检测到凸轮轴与曲轴错位，并且曲轴位置传感器信号比曲轴角度的标定位置提前或滞后10°，则记忆此故障码。此时发动机进入应急状态，即随着发动机工况变化，排气凸轮轴角度不再调整。

根据故障码提示，可以判断为机械故障。如果此时更换传感器、电磁阀、线束甚至ECM，都不会起作用，因为故障码含义是凸轮轴位置传感器安装不正确、信号盘损坏、配气正时不正确、电磁阀卡滞、机油杂质过多等。

本着先易后难的原则，先检查发动机外观、检查电磁阀干净无污渍。最后锁定凸轮轴信号盘，这时发现凸轮轴的链轮盖与原车不一样。询问客户，客户说自己没换过链轮盖，但曾将车子借给过朋友。客户给他朋友打电话得知，该车曾因碰撞而维修过配气机构。于是检查配气正时，发现两个记号之间错位将近3个轮齿，并且排气凸轮轴有撞击磨擦的痕迹。正确安装配气正时，试车故障排除。

维修小结：遇到此类故障，不要盲目的更换备件，这样会走弯路，只有快速准确的解决问题，才能提高客户的满意度。

一辆行驶里程约13万km，车型为ANH20L，搭载2AZ发动机的2011年丰田埃尔法中型客车。用户反映：该车行驶中突然熄火后，再也无法启动。

检查分析：维修人员通过沟通了解到，该车的故障是在高速公路加油站加油后出现的。根据这一情况判断，很可能是燃油质量有问题。于是从油箱里抽取一些燃油进行检查，结果发现其品质正常。

为了进一步排除燃油问题，又用吊瓶内的燃油代替油箱内的燃油进行试验，发现发动机还是无法启动。这样一来，燃油品质、燃油滤清器和燃油泵的问题都可以排除了。

启动机运转时，用发光二极管试灯检测喷油器的控制信号，发现试灯不亮。是什么原因导致发动机控制单元没有输出喷油控制信号呢？根据发动机的控制原理，有可能是发动机转速信号和启动信号有问题。做火花塞跳火试验，发现4个缸的火花塞都没有跳火，这说明是发动机控制单元没有得到转速信号。     拆下火花塞检查，发现电极上积炭很多。打开机油加注盖，发现气门室内有很多油泥。怀疑是油泥影响了曲轴位置传感器信号的采集，于是拆卸曲轴位置传感器检查，发现其外观正常。清洗后重新安装，启动发动机，故障依旧。

调整思路，用GTS检测发动机控制单元，发现故障码为P0010—进气凸轮轴相位执行器故障和P0000—启动性故障。清除故障码后再读取，没有故障。接着读取发动机数据流，发现启动信号和转速信号都有。为什么启动信号和转速信号正常，但发动机控制单元却不输出喷油信号呢？此时维修进入思路的盲区。难道是发动机防盗停机系统有问题？想到这里，立即用GTS进入发动机停机系统读取故障码，没有故障码，读取数据流也都正常。可以排除发动机防盗停机系统的问题。

根据上述检测结果分析，结合故障码考虑，推测会不会是凸轮轴位置传感器没有收到1缸上止点的信号呢？因为该车油泥很多，有可能是油泥太多导致了问题。     拆卸气门室盖检查，发现气门室内有很多油泥，转动曲轴时，发现凸轮轴竟然不转。检查正时链条，发现正时链条断了（图2）。原来故障是由于正时链条断裂导致发动机无法启动。

故障排除：大修发动机，故障排除。

一辆行驶里程约12万km，车型为F02，搭载N54发动机的2009年宝马740Li轿车。

用户反映：该车发动机抖动严重，仪表显示无法获得发动机的全部功率。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码150102-1缸火花塞的火花持续时间过短；150302-3缸火花塞的火花持续时间过短；140001-多个气缸出现失火，导致喷油器被关闭；140101—-1缸失火，导致喷油器被关闭；140301—-3缸失火，导致喷油器被关闭；118004—混合气调节失效，混合气过稀。

检查发现该车发动机气门室盖处有大量油泥，油气分离器和气门室盖接合处有明显的缝隙，点火线圈插槽内有大量机油。将点火线圈拔出后发现，火花塞槽内也有很多机油。拆下火花塞检查，发现火花塞电极上也有机油。

怀疑是因为气门室盖处的缝隙导致严重漏油，使火花塞跳火不良。更换气门室盖后试车，发动机依然抖动严重。检测发现，除了混合气浓度故障码不见了以外，其他的故障码依然存在。     更换火花塞后，故障依旧。将1、3缸点火线圈与其他缸对调，故障码还是显示1、3缸失火。查询电路图得知，点火线圈插接器中1、2和3号脚分别为信号、搭铁和电源。用万用表测量，电源和搭铁都正常，信号线与发动机控制单元之间也连接正常。

将适配器614080连接到发动机控制单元的插接器X60001上，然后用故障诊断仪观察各缸点火线圈的信号波形。结果发现1、3缸始终为直流信号，其他缸信号波形正常，说明发动机控制单元没有点火信号输出。分析认为，由于点火线圈长期处于不良状态，其反射信号进入发动机控制单元的输出电路，致使点火线圈的驱动电路损坏。

故障排除：更换发动机控制单元，试车确认故障排除。

一辆行驶里程约2.5万km的2012年奥迪Q7 SUV。该车辆组合仪表出现报警，用户抱怨。

故障诊断：（1）此故障警报灯显示内容为发动机电子控制系统出现故障，读取发动机控制单元故障记录，显示“废气再循环传感器1不可靠信号”

（2）废气再循环调节的功能就是将一部分废气再送去参与燃烧的过程，降低燃油一空气混合气中氧气的浓度，从而就延迟了燃烧过程，最终降低了燃烧过程的最高温度，相应就降低了氮氧化物的排量。废气再循环量由废气再循环调节电机根据发动机控制单元的特性曲线来控制，另外还有废气再循环冷却器进一步借助冷却液对废气进行降温，均属于发动机尾气净化的环保措施。

（3）执行系统测试计划，检查废气再循环调节电机工作情况，进行执行原件触发，查验废气再循环调节电机V338处有工作调节的“咔嗒”声，说明电机调节功能正常。

（4）故障记录显示内容实质就是与V338一体的废气再循环电位计G212信号错误，发动机控制单元判断G212信号与工作曲线未能对应。

（5）尝试拔下调节电机及电位计插头，发动机控制单元记录故障信息变为G212断路，说明连接线路正常。

（6）拆下调节电机。

（7）执行系统测试计划，检查废气再循环调节电机工作情况，进行执行原件触发，查验废气再循环调节电机V338处有工作调节的“咔嗒”声，说明电机调节功能正常。

（8）故障记录显示内容实质就是与V338一体的废气再循环电位计G212信号错误，发动机控制单元判断G212信号与工作曲线的内容未能对应。检查调节阀工作预应力较弱，进一步对比其他车辆，发现故障车废气再循环调节电机V338驱动的调节阀存在密封不严（漏缝）情况，导致废气再循环调节工作时，不能完全依据发动机特性曲线实现调节，出现废气再循环通过量过大，导致发动机工作时混合气温度过低、燃烧不充分，组合仪表出现报警情况。

故障排除：更换废气再循环调节电机（包括电位计及调节阀）。

故障总结：电位计属于测量反馈装置，若信号不可靠，均为超出极限及逻辑判断失常情况，此例故障应属于G212信号逻辑判断偏离工作特性曲线情况。

一辆行驶里程约18万km，装有AWL1. 8T发动机，手动挡五速变速箱的2003年上海大众帕萨特轿车。车主描述：该车辆在怠速状态下空加油、车悬空后挂挡前后行驶正常。在高速公路上行驶，发动机转速达到4000～4250r/min，车辆行驶速度达到140km/h后（平坦路面），发动机转速和车辆行驶速度再也提不上去，而且在最近一段时间比较费油。

故障诊断：根据车主反映，维修技师进一步询问了故障发生时的时间以及故障出现前后车辆运行的变化情况。车主讲，他是偶尔一次爬山时才感觉到的，以前爬这座山用四挡、稍微加点油就可以轻松地过去，可是那次楞是油门踩到底，换了三挡才像以前一样爬过去。

听了车主的上述描述，经过仔细分析，维修技师认为，此故障不是立刻发生，而是缓慢变化行成的。这个故障的发生部位应该在发动机上，是发动机的输出功率不足，而不是底盘（比如离合器打滑）损失了发动机的输出功率，从而出现车辆行驶无高速、发动机无高转速的情况。

为辨清故障是机械故障还是电路故障，维修技师连接检测仪器V. A. G1551，进人地址代码。

1，对发动机电子控制系统进行检测：进人地址代码02，查阅故障，故障仪显示偶发性故障，故障内容为：17964，即增压压力控制低于控制极限。进人地址代码08，读取数据。

002组显示为：     760r/min16．5％2. 3ms2. 3g/s

003组显示为： 860r/min2. 3g/s2. 3％9. 7°VOT

033组显示为：     16.5％0. 665V

数据总体都在标准范围内，有些个别数据与同类型、同里程的车子比较，有些明显不太稳定，如转速在760～800r/min来回摆动；空气质量计数在2. 3～1. 9g/s来回由大到小跳动；混合气占空比16.5％偏浓；氧传感器电压0. 665V跳动很慢，基本不跳。

维修技师阅完后，作了一个概括性记录。打开引擎盖，对发动机做全面检查发现，发动机怠速有点抖动，排气管烧红异常。根据以上两种现象直观判断，其缸内燃烧不良，残余混合气在三元催化及排气总管处燃烧。同时车主回答，火花塞没更换过。难道是火花塞点火不良、失火引起个别缸工作不稳，而造成发动机发抖、怠速不稳，混合气在缸内没燃烧被排在三元催化器里烧着了，排气管才异常烧红？

随即更换了同型号原车火花塞，启动后故障依旧。再采取断缸分析。当断开二缸时，发动机转速无明显变化，怀疑点火线圈工作不良失火，考虑到若点火线圈有故障可以从发动机电子控制系统查出，然而却未查出故障。进行反复断缸判断实验，最后确定二缸点火线圈工作不良，更换二缸点火线圈，发动机不抖了，怠速正常。又根据偶发性故障内容解读分析，随即检查了与故障有关的全车进排气软管连接处，确认正常。删除故障内容后试车，一切依旧。刚删掉的故障内容又出现。其他数据却一切正常，这时维修人员陷人了无限的迷茫之中。

思维从头开始又回到了读数据流时的几点疑惑：空气流量计为什么从大到小不停地跳？而且随着加油，其数据先从急速时的2. 3～2. 4g/s倒回1. 9g/s后又慢慢增大？氧传感器的输出电压在0. 6～0. 8V电压偏高，且很少摆动？

经过上述综合考虑，维修技师断定故障为三元催化器中度堵塞所致。当三元催化器堵塞不很严重时，怠速空加油门，由于发动机不带负荷，底盘无阻功率，发动机依靠空转速勉强将废气缓慢排出；当在高速路上行驶时，发动机底盘增加阻力矩，产生功率损失，而此时要保证发动机高速大负荷运行，必须加大油门。此时从发动机气缸内排出的大量废气由于三元催化器堵塞而不能够及时送出，高温度废气在三元催化器里不断增加，故造成排气管异常发红。氧传感器电压高，跳动慢，反映混合气浓。与此同时涡轮增压气里废气叶片由于废气大量堵塞转速降低，在此大负荷时，造成增压压力偏低，故会每次试完车便在ECU里存储这么一个故障！根据这样一个思路，决定拆下三元催化反应器，果然发现里面蜂窝状的催化室小孔通道全被粘成一个整体密封平面。更换了新三元催化反应器后，试车一切正常，故障彻底排除。

一辆行驶里程超22万km的红旗CA7200E3型轿车。该车高速行车时，达不到最高车速；低速行驶时，有闯车现象，闯车严重时，发动机甚至熄火。

故障诊断：路试，使用“修车王”监测车速信号，发现车速信号不准；闯车时，车速信号瞬间异常，其显示值远远大于里程表显示车速。考虑可能是车速传感器有故障。

更换一新的车速传感器后，车辆行驶时，闯车现象消失，发动机也不再熄火。

维修总结：车辆行驶时，变速器输出轴旋转，带动磁环形成磁场，车速传感器感应磁场变化形成车速信号，并将该信号送给组合仪表，由组合仪表分频电路将车速信号分频处理，保证与实际车速匹配，再传给发动机电子控制单元。车速信号为断油控制的重要信号，若该信号不准确，出现峰值，发动机电子控制单元会错误地判断为车速已超过180km/h，因此，控制喷嘴断油，出现闯车现象甚至熄火。

一辆行驶里程约10.6万km，配置N52B25发动机的2009款宝马523Li轿车。该车发动机故障灯亮，发动机发抖，行驶中熄火，车辆在其他修理厂更换过二手汽缸盖总成。

故障诊断：得知此车已经在其他修理厂维修过，是没修好才到我公司维修，先使用ISID对车辆进行诊断，读出故障码。

发现很多故障码是原来的维修人员拔电器插头导致的，所以把故障码清除一次，然后启动让现有的故障浮现出来，此时剩有一个代码为002A87的故障码，含义是DME排气VANOS机械机构。然后根据维修引导，ISID给出的方案是检查排气凸轮轴位置传感器。排气凸轮轴位置传感器3根线，1号脚是12V，3号脚是搭铁，2号脚启动的时候用示波器检查，波形正常，证明传感器是好的。检查VANOS电磁阀，拆出来测量两个VAN O S电磁阀的电阻值均为11Ω，用蓄电池搭电测试也能正常工作。

在外围还有一个可能就是机油压力，使用机油表测量机油压力，机油压力260kPa，符合维修手册的标准。此时外围都排除完了，经客户同意后对排气凸轮轴进行拆检，因为怀疑排气凸轮轴前面链轮有机油压力泄压的可能。开始拆检，打开气门室盖的时候先用正时工具套到发动机上，发动机正时是正确的。然后接着拆检，拆出来后发现排气凸轮轴前面的油环与凸轮轴盖的位置有磨损现象，这个位置是有可能出现机油泄漏，为了安全起见，把机油格座也拆下来，检查一下机油格座到汽缸盖的机油道是否有问题，结果为正常。

把排气凸轮轴、排气凸轮轴上下的凸轮轴盖和排气凸轮轴的调整轮一起更换，在全部更换完以后启动试车，之前的抖动消失，但是还是有002A87 DME排气VANOS机械机构的故障码，故障灯依然点亮。此时我们就陷入困境中，还有什么原因能导致此问题出现呢？此时正好有另外一辆一样的车在厂里，就想着跟另外一车的数据做一下对比，机油压力是一样的，检查另一辆正常的发动机VANOS电磁阀的时候，电阻值与我们故障车是一样的，通电以后发现这个工作状态比故障车的VANOS电磁阀要好，能明显听到“嗒嗒”的声音，而故障车只能看到电磁阀工作，并不能听到很清脆的“嗒嗒”的声音。然后从正常车辆上拆两个VANOS电磁阀装到故障车上，启动试车，发动机不抖，故障码清除后，也不会再出现。

问题的关键浮出水面了，怀疑是机油太脏了，导致VANOS电磁阀堵塞，最后导致VANOS电磁阀的工作行程不够，致使 VANOS调整轮油压不够，再加上原来的凸轮轴与凸轮轴盖有磨损，最终导致这个故障的出现。

故障排除：清洗原车VANOS电磁阀，装车后故障消失。

故障总结：在这个车维修工作中，我们疏忽了这个电磁阀的工作行程，单纯的认为电磁阀只要能工作就是正常的，致使后面更换了配件未能把真正隐藏的故障排除，以后再遇到此类的故障要多细心排除。

一辆行驶里程约16.5万km，发动机型号为CJT的奥迪Q7SUV。客户反映：该车EPC灯亮。

故防诊断：首先用诊断仪5054检测，发现发动机有如下故障码：

1．凸轮轴位置传感器G163不可信信号。

2.凸轮轴位置传感器G163与曲轴位置传感器分配不正确。

根据以上故障码，可以确定应是正时数据不正常，于是读取01-08-093：发现汽缸列2的进气凸轮轴位置传感器G163读数在6～52之间快速变化，看来问题就是出现在这个数据上，正常数据应为－6～＋6之间，而且是个定值，不会随意变化。

分析造成此种情况的原因：

1．凸轮轴位置传感器G163损坏

2.凸轮轴调节器损坏或者未按规定拧紧。

3甲凸轮轴损坏。

于是先拆检汽缸后端盖，检验正时，发现问题，汽缸列2进气侧凸轮轴调节器螺丝未上紧，看来问题就在于此，按ELSWIN维修说明重新装配正时，然后试车，发现数据流跟原来一样快速变化。

于是对调两侧的凸轮轴位置传感器，发现故障依旧。说明凸轮轴位置传感器G163没有问题。

调节器坏了？又再次拆下凸轮轴位置调节器进行检查，也未发现问题，于是对两侧凸轮轴位置调节器进行对调，故障依旧，说明汽缸列2凸轮轴调节器也没有问题。

无奈，决定拆检汽缸列2进气凸轮轴，在拆下机械真空泵又再次发现问题。

机械真空泵轴折断了，掉下那铁块刚好在靶轮附近，难道问题出现在这吗？找一个机械真空泵装配后试车，故障依旧。

再次拆下汽缸列2凸轮轴进行检测，对比时发现靶轮位置不对，如图2所示。

故障排除：看来问题就是它了，与客户沟通，更换汽缸列2进气凸轮轴，更换后一切正常。再次读取01-08-093: +2、 + 1。均在标准内，故障码也变成偶发。清除后外出试车，一切正常。

故障总结：此车是由机械真空泵磨损造成其内部润滑机油泄漏至其内部，在运转时，负荷过大而折断，而折断后的铁块又卡在靶轮上，造成靶轮位置发生变化，进而出现此故障现象。在实际工作中，机械真空泵如果发现有渗油情况，建议尽早更换，以免因小失大而造成发动机内部损坏。

一辆车型为F07、配置N55发动机的2011款宝马GT535轿车。客户反映：该车发动机故障灯亮，偶尔中央仪表显示发动机功率受限。重新熄火后发动，加速又正常，故障出现的频率不是很高。即使是急加速时故障也是偶尔出现。

故障诊断：首先连接ISID诊断系统读取故障码，内容为“增压压力过低”。

N55发动机增压系统采用的为单涡轮双涡管，导致压力过低的原因有：

·增压系统的控制部分出现异常

·增压系统的空气传递部分出现了异常

循环空气减压阀也不再像N54发动机一样通过真空控制，而是改成了电子形式通过DME控制其打开与关闭，直接安装在涡轮增压器上连接进气侧与增压侧，其主要作用是在收油门时防止增压气体撞击节气门产生异响的同时保护节气门与增压器部件。

根据以往的维修经验，此车的压力变换器容易损坏，即主修就判定更换压力变换器。更换后试车，故障依旧存在，很显然我们的判断是错误的。

于是准备利用真空表测量变换器的输出压力，发动机一发动真空压力就能够达到40kPa（绝对压力）且速度比较快，至此我们可以确定真空度及真空的控制方面是没有问题的。

此车有个疑惑的地方，故障出现的频率比较低，根据增压器的设计原理，增压器在急加速的时候负荷是最大的，而此车故障是偶发且频率不是很高，初步判断应该不是机械方面的问题。至此可以排除空气传输部分漏气的原因。

经过多次的试车发现一个故障出现的规律，车子停放一段时间以后发动起来加速出现故障，而且油门也不用踩的很大。此故障规律似乎说明故障一般出现在蓄压器里面的压力还没有达到规定值，因为车子在低速且发动机转速并不高的情况下产生此故障，即可以说明此故障并非三元催化器堵塞的原因所导致。

接下来把思维转到了空气循环电磁阀，按照其工作原理此阀损坏将会导致故障一直存在，与此车的故障现象不吻合，则可以判断并非此阀损坏所导致。

于是本人决定带着诊断仪去试车（读取在动态情况下发动机的数据流）及踩加速踏板加速时观察发动机的两组数据流：

·节气门前面的压力（实际）：113.5kPa

·节气门前面的压力（标准）：163kPa

看到此数据流似乎明白问题出现的地方，回顾我们的排故过程忽略了一个地方，那就是废气旁通阀的控制机构。只检查了变换器出来的压力，而并未检查此压力能否以正常值抵达控制机构。检车真空管时发现了端倪。

更换了真空管以后进行露试测量数据：节气门前面的压力（实际）162.8kPa，至此故障排除。