一辆行驶里程超20万km的2009年东风本田C R-V运动型多功能车。用户反映：该车在低速行驶过程中偶尔会熄火，但熄火后可以立即再次起动。

检查分析：维修人员接车后连接专用诊断仪HDS读取故障码，在车辆稳定性控制系统（VSA）内发现含义为“IG1电压过低”的故障码。根据维修手册的提示，故障原因可能为：发电机输出电压异常、熔丝异常、ABS泵电源线异常、ABS泵搭铁线G202异常、蓄电池及其连接线异常等。首先检查仪表台下熔丝盒内4号7.5 A熔丝正常，没有虚接的现象。测量熔丝至ABS泵之间的线路正常。由于是偶发故障，于是反复晃动线束并进行测量，结果也显示正常。检查并紧固搭铁点G202，紧固蓄电池连接线。然后连接诊断仪进行路试，随时观察发动机数据流。

试车过程中，驾驶员在大约40 km/h的速度轻踩了一下刹车，仪表板突然暗了一下，随即发动机熄火，仪表又恢复正常。重新起动车辆，发现诊断仪与车辆失去联系，说明是偶尔电压过低导致点火能量不足，从而造成发动机熄火。重点检查发电机、蓄电池及相关线路，发现蓄电池不是原车型号，本着先易后难的原则，更换了蓄电池，继续试车，故障一直未出现。

故障排除：更换蓄电池，并定期进行回访，故障一直未出现。

2004年宝马320，N43发动机，2.5排量， 开过来的时候发动机明显缺缸，车子抖动加速无力.

读取故障码显示三缸失火，更换三缸点火线圈后发动机抖动明显好转，但车子仍显无力，而且正时链条在1000转左右的时候出现异响。 考虑车子已经17万多公里了，就跟客户商量后更换正时链条和修理包。 在拆开气门室盖后意外发现凸轮轴磨损严重，以为车子无力的故障原因找到了。在更换正时链条和凸轮轴后故障依旧，一时有些茫然。

再次研究了正时后决定更换可变正时电磁阀，可是更换后还是不见好转， 难道是正时可变链轮不工作，报着疑惑的心态更换链轮后问题解决，加速有力。回想整个过程，其实是一直忽略可变正时的作用，导致走了不少弯路。

故障现象：在冷启动阶段发动机舱发出噪声。进气管段和空气滤清器壳体区域发出隆隆声／进气噪声。有时在怠速运行时和／或在负荷下启动1～2rmin时可以听到该噪声。

故障诊断：该噪声的产生是由于受到技术条件限制，通过专门的燃烧过程快速加热尾气催化净化器并减少有害物质。只有在尾气催化净化器加热阶段才会出现该噪声，其强度与启动时的相应环境条件相关。

故障排除：这种发动机噪声并非机械噪声。这种噪声纯粹只是进气气流噪声，只存在于进气系统中。该噪声不会向前传播，但是可以通过周围环境（如墙壁）反弹和增强。该噪声不会对发动机或汽车的功能造成任何影响。

当前技术水平就是这个样子。这并不是索赔意义上的缺陷。如上所述给出理由。请勿进行维修。

一辆行驶里程约6.3万km，配置1. 4L CDD发动机，搭载09G6档手自一体自动变速器人2010年上海大众POLO轿车。该车因发动机不能启动故障，救援到维修站检查。

检查分析：首先打开点火开关发现组合仪表上的所有指示灯都不亮，行驶公里及数字钟也不显示。连接车辆诊断仪VAS5051 B检查组合仪表控制单元是否存在故障，诊断仪屏幕上显示车辆系统无法进入。根据故障现象结合以往维修此类故障的经验，初步分析造成该故障的原因可能是组合仪表控制单元的电源、接地或组合仪表自身损坏导致。

经过查看电路图得知，电源分两路进入组合仪表，一路是30号线：蓄电池正极。熔丝S163→容丝SB27→组合仪表T8c/7针脚；另一路是15号线：点火开关的6号针脚→SB20→组合仪表T8c/5针脚。拆下仪表左狈叮熔丝盖板，拔下熔丝SB27及SB20，发现熔丝没有烧断，将熔丝插回原位，打开点火开关，测量熔丝两端是否有电压，发现SB20没有电压。拔下SB20，发现电压输入端20a的插座间隙过大。拆下熔丝盒将熔丝插座取出，可以清楚看到熔丝插座间隙过大。将熔丝插座缩紧并装回原位，打开点火开关，组合仪表上的指示灯亮起，发动拥顷利启动。

故障排除：缩紧熔丝插座。

总结分析：对应控制单元能正常工作的条件是供电及接地正常，该故障排除时检查供电不正常，最终原因是虚接。

一辆采用1. 6L发动机和手动变速器的大众宝来轿车。该车原来运转正常，可冲洗过发机后出现无法启动的故障。

故障诊断：因为该故障是冲洗发动机后才出现的，所以首先就用压缩空气将有关电器元件、导线连接器、高压线和火花塞吹干后试车，故障依旧。接通点火开关，测量空气流量传感器的电源端子，竟然没有5V电压。将点火开关置于启动挡，发现喷油器偶尔会工作一下，火花塞也偶尔跳一次火，由此基本上断定发动机控制单元输出电源有误。检查发动机控制单元的电源端子和搭铁情况，都正常，也没发现发动机控制单元有进水的迹象。

用元征431ME故障检测仪读取故障码，显示有3个故障码，分别是：节气门控制单元J338信号错误；加速踏板位置传感器G79信号错误；发动机转速传感器G28无信号输出。用故障检测仪清除故障码，发现节气门控制单元J338信号错误和加速踏板位置传感器G79信号错误，故障内容无法清除。仔细检查节气门控制单元和加速踏板位置传感器，发现加速踏板位置传感器上有水迹。接着查找水是从何处漏进来的。原来该车曾加装过防盗器，该防盗器的喇叭线就是从加速踏板上方牵出去的，当冲洗发动机时水顺着防盗器喇叭线滴到加速踏板位置传感器内，导致加速踏板位置传感器发出错误的信号给发动机控制单元。

拆下加速踏板位置传感器，并撬开其边盖后用压缩空气将其内部水分吹干净后试车，启动正常，故障彻底排除。

一辆行驶里程超21万km，搭载1.8T发动机的2009款的大众帕萨特领驭轿车。该车因发动机烧机油，工作不平稳，在本厂发动机大修。装配完成试车，发现发动机偶尔有异常抖动，且车内共振比较大。

故障诊断：用诊断仪查询故障，存在以下故障码：17748（凸轮轴位置传感器）、G40（发动机速度传感器）、G28（安装错误）。

清除以上故障码，发现在怠速运转10s后，故障再次出现。逐一分析故障存在原因：G28收集曲轴的转速信号数据；G40收集凸轮轴转速信号数据。如运行中系统收集的两组数据相比较后存在误差，则出现故障码：17748。显而易见是此车的配气相位出现问题。

检查以下项目：①正时皮带的记号；②曲轴位置传感器及信号发生轮；③凸轮轴位置传感器及信号发生轮。未发现异常，因此车是双凸轮轴，正时皮带驱动的是排气凸轮轴，G40传感器是安装在进气凸轮轴上，两个凸轮轴由1根正时链条链接。接着打开气门室盖，检查凸轮轴链条（首先将正时皮带对正标记，然后看排气凸轮轴链轮内深处有一个缺口应对准最后一道轴承盖子上端三角形标记），进气凸轮轴和排气凸轮轴标记相同，数两个凸轮轴链轮标记之间的链节应为16个，仔细检查后正时链条的装配完全正确。

此时维修陷入僵局，正时装配正确，诊断仪为何仍显示故障码？

进、排气凸轮轴之间有一个凸轮轴链条张紧器装置，此张紧器上有1个电磁阀，当车辆达到中负荷或高负荷状态时电磁阀工作，推动活塞运动，从而切换油道的走向，控制液压张紧器工作，改变进气门开启和关闭，起到减小或增大进气的迟角，让发动机达到更大的功率。

拆卸凸轮轴链条张紧器上的电磁阀，发现故障原因，是受电磁阀推动的活塞卡在油缸内，无法回位造成。

用工具拆卸活塞，清除残余的杂质和积炭，重新装配活塞和回位弹簧到油缸内，使活塞能自如的运动。维修回顾：为什么会有杂质和积炭卡在活塞的油道内呢？仔细检查，发现张紧器的进油口滤网已丢失，在这次维修时技术人员也未装配上，机油未经过滤直接进入了张紧器，日积月累，杂质堆积，卡住活塞，使张紧器始终处于改变进气的状态，导致发动机工作不平稳，车辆共振较大，诊断仪显示1778故障码。

故障排除：分解清洗凸轮轴链条张紧器的活塞和油道，在油道进口装上滤网，装配后试车，故障码不再出现，故障排除。

一辆行驶里程约1.4万km的奥迪Q7 3.0T。该车发动机舱有汽油味。

故障诊断：用户保养时反映发动机舱有汽油味，经检查发动机舱燃油管路无漏油现象，经拆检后发现3缸喷油嘴处漏油，进一步拆检3缸喷油嘴后，发现3缸喷油嘴上底部卡垫没有安装，由此造成3缸喷油嘴无法与导轨紧密配合，并且造成密封垫损坏，导致漏油。经检查此车发动机未曾拆装维修过，我站确认为喷油嘴在装配时未安装卡垫最终导致故障。

解决措施：更换喷油嘴支撑及喷油嘴修理包。

 一、汽车电控发动机的常见故障

1．线路故障

汽车发动机运行过程中，其中各个系统都是由导线进行连接，如传感器、执行器和电子控制器通过导线进行连接。如果发动机运行时发生线路故障，必然会造成传感器检测信号在输送时受到阻碍，不能及时发送给ECU，而ECU的指令也不能输送到执行器，从而造成发动机不能正常运行，最终导致意外事故的发生。一般来说汽车电控发动机的线路故障是因为接线位置松动、接触不良等因素导致。

2．元件老化或性能退化

长期处于运行状态的发动机必然会持续处在高温下，久而久之便会对其中的电子元件产生损耗。如此一来必然会产生元件老化或运行性能不佳等问题，进而对电子元件的使用功能与发动机的整体性能产生影响。同时，如果没有定期对发动机内部进行清理，其中的污垢与灰尘也会对元件运行状态造成影响。

3．元件击穿

元件击穿故障往往会导致短路，一般是因为发动机内部电压超过正常值或发动机持续高速运转过热造成的。如果发动机中的电容或三极管等元件击穿而出现短路，很容易造成汽车发动机点火系统故障，极易出现不能启动的故障。

    二、汽车电控发动机故障诊断

电控发动机常见故障的诊断和维修一般会用到以下工具：①跨接线，专用导线的一种，其两端接头形式不同，能够适合不同位置的跨接，一般应用在电路故障的诊断和维修中；②测试 灯，按照灯的实际亮度来判定电路电压的大小，一般应用于电控元件电路检查过程中；③数字万用表，测量精度高，抗干扰性较强且应用范围较广，此仪器可以用在电阻、电压以及电流的测量中，能够准确的判定电控元件的主要状态；④手动真空泵，属于抽真空仪器的一种，其通常作用于发动机电控系统中的真空驱动元件；⑤燃油压力表，对燃油压力进行测量。其他的常见工具还包括喷油器清洗设备、示波器以及信号模拟检验仪等。

    三、汽车电控发动机维修要点

汽车故障自诊断系统的开发与推广，在很大程度上让电控发动机故障的排除维修工作变得更加简便。通常来说，维修人员能够根据故障码即可准确的判定故障情况。而在具体的故障诊断时，单单凭借故障码来判定故障现象也存在一些不完善之处，我们还应当对电子系统实施综合评价，如此才能够更加精准地找到故障问题。在汽车电控发动机故障诊断与维修时必须要注意下面几项要点：

（1）电控发动机产生故障后，如属于机械故障则能够采取经验法直接对其进行检验与排除。

（2）对电控发动机故障码进行读取之前，应当对发动机实施基本检查，即是对其基本怠速、基本点火正时实施检测和调整，确保发动机处于符合的待检状态。根据车型情况合理调整基本检查的方法与步骤。若是在实际检查时，对附加电气设备的启闭状态、冷却液温度、散热器以及冷却风扇运转情况都给出了特定的要求，实际操作过程中必须要坚持遵循相关的维修资料。

（3）选择故障自诊断系统来进行故障排查时，应当掌握本车型的详细资料，比如说故障码含义、读取方式、发动机电控元件的基本参数、工件性能参数等都必须有深入的掌握，这是提升故障维修效率的前提。

（4）电控燃油喷射系统的电路和其他电子电路相同，都具备电路特性，即是拥有自身运行特点的电压与电阻特性。比如说在ECU线束插接器各个端子上具有差异性的工作电压；在ECU控制的各电路和传感器与执行元件端子之间都有各自不同的电阻值。所以，当缺少汽车专用的ECU故障检测仪器的情况下，可选择万用表对ECU线束插接器各个端子的电压值以及相互之间的电阻值进行测量，从而初步判定其故障。

（5）使用万用表对ECU和控制电路进行检测的过程中，应当根据目标车型的具体维修资料为准。例如汽车发动机ECU线束插接器内各个端子连接的传感器与执行器具体名称、连接图、发动机各种状态下不同端子的标准电压值以及各个端子间的标准电阻值等。唯有掌握了车型的维修技术资料，才会尽可能地避免人为故障码的产生。另外还应当重视的一个问题是，故障检修之前必须关闭点火开关，如果需要更换电子元件，必须对新元件进行测试后才能更换；在进行故障维修时应当首先确认故障现象，之后再逐渐找到故障位置和引起原因，最后采取有针对性的维修措施。很多时候电控发动机故障不止一个，当某一故障排查之后其他故障才会逐渐浮出水面，所以应当仔细的反复检修，确保故障彻底清除。

故障现象：2008年出厂汉兰达SUV(VlN：JTEES42A782……)，行驶里程51165km，

高速行驶至110krn／h以上整车抖动异常。

故障诊断：调整四轮气压至2．2kg／cm2，将四个轮胎卸下来，进行车下动平衡检查，在动平衡机上打平衡至不平衡度为零，把四个轮胎所有车轮螺母按对角方法分两次均匀紧至标准扭力103N•m。路试后故障依旧。采用总成互换方法，将试乘试驾车的四条轮胎装上去，路试110km／h以上车辆跑的非常平稳，一点都不振动。经与客户沟通，客户说在轮胎店换过轮胎，以过去工作经验碰到过轮胎内部有水会导致高速发抖的现象。所有此次检查轮胎内部是否有水，当拆下左前轮时，发现轮胎内有一条水汪汪的毛巾(图2)，大约有400g重。

故障排除：取出毛巾，吸干轮胎里面的水分，装好试车故障彻底排除。

维修小结：对于高速抖动，一般为车轮动平衡失准，但有时车下动平衡正常，可试车时车上动平衡不一定正常，限于条件一般做不了车上动平衡检验，只有通过路试才能确认。此外与客户有效的沟通，起到事半功倍效果。

故障现象：一辆尼桑皮卡配置了QD32柴油增压发动机，客户反映发动机有异响，无法行驶。

故障诊断与排除：将车辆拖回服务站进行检查，拆解发现发动机内无机油，曲轴大小瓦拉伤，并发现增压器吸气端有油迹，初步判定为增压器漏油导致发动机烧机油，使发动机损坏。但询问了驾驶员知道机油是刚换不久的。次日，我们与增压器生产的厂家联系，进行了电话沟通。厂家很重视，马上派人并带来了一个新的增压器进行鉴定。

该厂的技术人员判定为增压器不可能有故障，并将2台增压器的涡轮和泵轮的间隙做了对比发现两侧的间隙基本一致。客户反映行驶时无异常，只是刹车没有以前好了，踩两脚感觉较硬。客户这句话提醒了我们，是不是该车的真空泵膜片损坏了呢。

马上检查真空管路，拆下真空罐发现罐内发现有好多的机油，该车为油压真空助力制动，其真空力由一个齿轮带动的真空泵提供，泵内机件靠发动机机油润滑，而该膜片损坏了使真空罐中充满了机油，则与顾客反映的踩两脚刹车时刹车较硬的故障相吻合，更换相关的零件之后，故障完全的排除了。