一辆2010年款丰田威驰GL型轿车到我厂进行维修，发动机型号：2SZ，行驶里程6.4万km。在夏季，汽车在环境温度30℃以上行驶时，发动机冷却液温度会高出正常值（正常值80～90℃），约93～94℃；特别是使用空调或爬坡行驶（即：发动机大负荷）时，就会出现冷却液温度过高（96℃以上），甚至会出现“开锅”的现象。

故障原因分析：

根据实践分析，造成发动机冷却系统冷却液温度过高的原因有：

1．冷却系统泄漏；

2．冷却系统内部水垢过多；

3．水泵损坏或传动皮带打滑；

4．节温器损坏；

5．散热器和冷凝器风扇运转不良故障；

6．点火调整过迟。

故障诊断排除思路：

1．首先做外表检查

（1）检查散热器、水泵、气缸体、暖风机水箱、水管、橡胶软管和放水开关等，观察其是否有泄漏，没有发现泄漏部位，说明冷却系统不泄漏。

（2）检查发动机皮带是否太松 用10kg左右的指压力压皮带，皮带的压下量在8mm左右（正常值5～10mm），皮带张力恰好合适，没有打滑现象，说明皮带正常。

2．检查冷凝器和散热器风扇的运转情况

（1）冷凝器和散热器风扇的控制电路如图1所示。

（2）散热器和冷凝器风扇的控制原理为：

1）发动机处于运转状态，水温低于93 ℃（从威驰维修手册得知），空调处于关闭情况下，电脑不给FAN 1和FAN2形成搭铁，1、2和3号继电器都不工作，散热器和冷凝器风扇没有电，2个都不能运转。

2）发动机处于运转状态，水温高于93℃，空调处于关闭情况下，电脑给FAN 1形成搭铁，1、2和3号继电器都工作，散热器和冷凝器风扇并联，都高速运转。

3）发动机处于运转状态，冷却液温度低于93℃（电脑根据冷却液温度传感器判断），空调处于开启情况下：

①冷剂压力＜1226kPa，中压开关断开，1号和2号继电器不能通过中压开关搭铁，1号和2号继电器不能工作；仅仅是3号继电器通过电脑的FAN2端子搭铁，只有3号继电器工作，散热器和冷凝器风扇串联，都低速运转。

② 1226kPa≤制冷剂压力≤3140kPa，中压开关闭合，1号和2号继电器可以通过中压开关搭铁，3号继电器通过电脑的FAN2端子搭铁，所以1号、2号和3号继电器都能工作，散热器和冷凝器风扇并联，都高速运转。

③制冷剂压力过低或者过高，空调压力开关信号（断开的信号）将给A/C Amplifier，空调放大器就控制压缩机电磁离合器断开，发动机电脑输出的ACT电压信号不能形成搭铁（即：空调放大器不给搭铁），由于发动机的ACT没有形成搭铁，发动机电脑就会控制不给FAN2搭铁，即3号继电器不工作；与此同时发动机电脑不给空调放大器输入的ACI电压信号搭铁，空调放大器得到没有搭铁的信号，就会继续的控制压缩机电磁离合器断开。从而防止发动机冷却液温度过高和负载过大。

4）发动机处于运转状态，冷却液温度高于93℃，空调处于开启情况下，电脑给FAN 1和FAN2形成搭铁，不管制冷剂压力是否达到1226kPa，散热器和冷凝器风扇并联，都高速运转。

（3）检查风扇的运转情况

外观检查风扇叶没有出现变形；启动发动机，让其怠速运转，开空调发现冷凝器和散热器风扇都正常高速运转；关闭空调，试车行驶10min,让水温达到93℃以上，观察冷凝器和散热器风扇也都能正常的高速运转。说明控制散热器和冷凝器风扇的控制电路没有故障。

3．检查节温器

（1）在车拆卸：放掉冷却液，发现冷却液比较脏，在车拆下节温器，将其放在装有水的铁盘上。

（2）检查节温器开启温度和开启升程。

对水加热，同时把温度计放在水中测试，观察温度计上的读数与节温器额定开启温度是否相符，如图2所示。当温度计读数为90℃时节温器才开始张开工作（标准：额定开启温度为82℃；注意：各种车型节温器开启温度有所差异）；当温度计读数为93℃时节温器的升程为4mm（标准：额定升程为8mm）。说明节温器故障。于是更换新的节温器（额定开启温度为82℃），重新加注冷却液。启动发动机并开空调观察冷却液温度表的情况，结果冷却液温度表的指针略比以前低些，再进行路试，经过10min高速行驶，冷却液温度表的指针很快就过中线，仍然有冷却液温度过高的现象。由此说明节温器故障只是其中1个故障。

4．检查点火提前角     关闭点火开关，连接汽车专用解码仪（X-431），启动发动机，让其正常怠速（600～800r/min）运转，打开汽车专用解码仪电源，进入发动机系统读取数据流，点火提前角为90（标准：7～100），随着转速的增加，点火提前角增加；随着负荷的增加，点火提前角减小。由此说明点火提前角调整正常。

5．检查水泵     难道是水泵坏了？于是又放掉冷却液，在车拆下水泵，对水泵进行运转测试，发现水泵运转正常，只是内部有很多水垢，说明水泵是好的。到底是什么原因呢？

6．故障原因的确认 结合第1次在放冷却液时发现冷却液非常脏，于是询问车主，是不是加过非原装的冷却液，车主的回答令我很吃惊，去年车主回老家，行驶路途中发现上水管与散热器接头处老化，有泄漏现象，车主怕冷却液漏掉，就在路边加自来水进行补充，由此真相大白了，由于自来水含有大量杂质和赃物，与冷却液发生反应，冷却系统内部产生大量水垢，从而使内部循环水道有堵塞造成系统冷却效果变差。

于是我使用专用的清洗剂（1瓶约325mL清洗剂加入4～8L的冷却液）来清洗散热器、缸体和缸盖的水套，其除垢步骤为：

（1）发动机在正常工作温度下熄火，立即放掉冷却液并卸掉节温器，将添加有清洗剂的冷却液加入冷却系统。

（2）启动发动机，中速（1500～2000r/min）运转20～30min，运转期间可适当改变转速，从而改变冷却液的流速，冲掉系统中的沉积物；然后熄火静置10～12h，使清洗剂充分与水垢进行反应。

（3）重新启动发动机，中速（1500～2000r/min）运转20～30min，关闭发动机，趁热放掉冷却液。

（4）换入纯净水，启动发动机继续清洗2～3次，每次1～2min直至放出的水无污物时为止。

（5）装复节温器，除垢过程结束。 经过以上修复后试验，冷却液温度明显下降，此车在夏季和负荷增大时，再无出现冷却液温度高的情况。车辆恢复正常技术状况。

一辆上海通用别克君威2.5L轿车进厂报修，热车发动机熄火10min后非常难启动，启动后发动机转速在750～1000r/min之间波动且加速不畅、容易熄火，踩几脚加速踏板后随着发动机转速升高发动机怠速又能正常运转，几分钟后又重现发动机转速750～1000r/min之间波动，这时能闻到排气管较浓的废气味，车辆在路上行驶不停车并没发现异常。接车后启动观察发动机确实与报修故障现象相符，根据故障现象初步判断故障的症状与燃油控制调节方面较为密切。这类故障通过诊断电脑检测发动机相关动态数据变化来判断并找到故障原因是最有效的方法。

据维修手册燃油喷射控制系统介绍，发动机控制系统监视氧传感器信号并根据氧传感器电压信号调节喷油量，根据当前取样时间内氧传感器的状态进行的短期燃油调整、长期燃油调整，短期燃油调整是指发动机控制单元根据当前氧传感器的状态进行的短时调整；长期燃油调整是指燃油调整在一段时间内的变化趋势，当短期燃油调整偏离过多时，则启用长期燃油调整。

如果氧传感器信号指示混合汽过稀，发动机控制单元将增加喷油量，M油调整值会高于0；如果氧传感器信号指示混合汽过浓，则燃油调整值将低于0。正的燃油调整说明发动机控制单元检测到混合汽过稀且正在增加喷油量；负的燃油调整说明发动机控制单元检测到混合汽过浓且正在减小喷油量。

发动机控制单元长期燃油调整的最大限度在－25％～＋20%；短期燃油调整的限度在－27％～＋27％之间。

接上KT300诊断电脑查看正常怠速的数据到开始转速波动不正常这段时间的关联数据变化，从长期燃油调整数据看到当长期燃油调整从0缓慢接近到－15％时感觉到发动机开始转速有轻微波动、到－21％时转速波动和现象与报修描述吻合。也验证了之前的初步判断。故障出现时空气流量计、水温、氧传感器、进气压力传感器、节气门位置、怠速控制阀信号都在正常范围之内，无点火失火故障记忆，包括怀疑的碳罐电磁阀到进气歧管管路也临时堵过。接下来应该检查的重点应该是喷油器和系统燃油压力，测量燃油压力时发现燃油压力值在350～400kPa之间，正常的燃油压力值应该在280～320kPa之间，而该车的燃油压力值明显过高，拆下真空燃油调压阀回油管到油箱接头用空气吹不堵塞，更换新的真空燃油压力调节阀后燃油压力值在标准范围之内，故障不再出现。

一辆2007款1.8T奥迪轿车在年度审验废气排放检测时未能通过，到我公司维修，表1是该车稳态工况法检测结果及评定。

表1所示在ASM5025循环CO是1.2%，判断结果为未通过，未能进入ASM2540循环检测。据该车主说这是第二次检测的报告单，第一次检测报告中显示也是ASM5025循环CO没通过，只是第二次一氧化碳CO低了0.2%，第二次检测前车主考虑到该车行驶里程接近11 0000km，所以同意维修厂提出对发动机油路、电路、进气系统做深度的清洁保养工作的建议，没想到结果作用不大，维修厂再三使用电脑检测也查不出问题根源，束手无策，也不敢贸然更换配件提出下一步维修方案，这时车主对维修厂能否排除故障已经产生了怀疑，出于无奈到我公司继续维修。接车后初步检查：发动机启动正常、怠速稳定、原地加油提速有力，无论是怠速或是加速排气管都没有异常烟色和特别的异味，检测电脑对整个系统进行了扫描，只发现空调系统有个与排放无关的风门电机偶发故障。

检测报告显示CO超标，按照维修思路重点应该放在影响发动机 CO偏高相关传感器和燃油调整的有关元件上，进入发动机系统仔细察看动态数据流：发动机水温、空气流量、节气门开度、发动机负荷、炭罐电磁阀控制、喷油时间、前后氧传感器、空燃比、燃油调整等数据在发动机怠速时显示都在正常范围内，由于综合维修厂没条件对车辆加载测试，只能通过加减速方法察看相关数据流变化，这时发现不论踩加速踏板加速、减速，速度多快前氧传感器电压始终在1.5V～1.52V之间缓慢变化。用同样方法验证其他同类排放正常车辆前氧传感器，怠速时信号电压基本一致，变化不大，只是来回加速减速信号电压在1.2V～3.5V快速来回变化。至此故障原因已经非常明显，可以断定氧传感器老化，它已不能快速、有效的把发动机工况信息反馈给ECU，遂导致空燃比失调、排放超标。更换新的前氧传感器后，故障排除。

一辆行驶里程约13万km的2007款本田雅阁2.0L轿车。

车主反映：前段时间在冷车启动后暖车过程中发动机有抖动，怠速转速不稳定甚至会熄火，发动机怠速转速表指针来回摆动时加速会有熄火现象。

随着发动机水温的升高，熄火重新启动之前故障现象很难重现，这种状况已经持续有一个月，曾经到维修厂4S店检测维修，将怀疑的传感器、点火线圈、火花塞、喷油器部件、可变机构等互换，故障始终无法排除，最近故障发生越来越频繁。

路上行驶，在等红灯时间较长的时候会有怠速不稳、偶尔熄火现象，入D挡起步有时会有加速不良的顿挫感，严重影响到正常驾驶，车主要求尽快排除故障。接车后启动发动机，怠速、加速发动机运转正常，电脑检测数据都在正常范围之内，按车主描述路试几十干米故障未出现。由于车主说是冷车启动后暖车过程故障比较明显，只能将车留下检查维修，当用风扇强制冷却2个小时后连接好检测电脑启动发动机，这时故障出现了，察看瞬时发动机数据流并未发现异常，通过反复几次冷车启动到暖车过程的故障现象观察，排气管的废气味道比较浓，初步怀疑是混合汽比例失调，车主曾说过长时间等红灯故障也偶尔出现，于是连上电脑耐心察看故障出现前到发生故障这段时间的空燃比、氧传感器和燃油调整数据变化。

启动车辆怠速运转时发动机转速为780r/min、进气歧管压力传感器数值为29kPa ;喷油时间为2.9ms，工作平稳发动机空燃比反馈（短期燃油调整）值为1.09;空燃比反馈平均值长期燃油调整）为1.00;空燃比LAMBDA（等值比率）值为0.9～1;空燃比传感器电流值为128mA；后氧传感器电压在0.6V固定不动，发动机怠速加速到3000r/min左右，空燃比LAMBDA（等值比率）在2～0.91之间变化；空燃比传感器在125～128.6mA之间变化，数值都在正常范围之内。

怠速连续运转一个小时后发现发动机空燃比反馈短期燃油调整）从原来的1向0.97缓慢变小的趋势，而空燃比传感器控制电流在128.2mA就不动了，后氧传感器的电压也从0.6V缓慢升高到0.78V，综合以上数值变化和从后氧传感器信号电压的升高说明此时混合汽逐渐变浓了，这时来回加速、减速，并继续察看前面几项燃油调整数值变化电脑显示和正常时的数据变化比较反应是变慢，变化的范围基本不变，说明空燃比传感器内部元件性能紊乱已经不能对混合汽进行有效调节。那为什么只有暖车过程和怠速、起步才会偶尔出现故障呢？因为暖车过程、怠速、刚起步时发动机转速较低，需要合适的混合汽浓度，混合汽浓度直接影响到点火和汽缸做功和工作平稳，汽车行驶发动机转速相对较高，偏浓的混合汽对发动机工作的平稳影响较小。经了解该车半年前因发动机故障点亮，前氧传感器加热线圈断路在维修厂更换过副厂配件，维修厂和4S店没怀疑到是配件的原因，对数据的细心察看也就忽略了。

一辆行驶里程约7万km，2009款保时捷卡宴4.8T SUV越野车。该车启动机能正常运转，偶尔可以着车，但马上又熄火。顾客反映此前一直正常，最近由于ABS故障灯常亮，使用诊断仪清除ABS故障码后，多次启动车辆，始终不能着车。

故障诊断：笔者接车后，使用原厂检测仪检测发现以下情况：①防盗系统正常；②发动机系统报凸轮轴传感器超出下限；③节气门执行器控制电机范围性能超出下限，ECU电源电压超出下限（此车拖到修理厂已经亏电）。

按照故障提示逐一检查各个熔丝、继电器、发动机ECU电脑管脚电压均在12.2～12.7V之间，基本正常。熔丝至ECU之间的线路也正常（电阻在1Ω左右）。于是又与同款正常车调换凸轮轴位置传感器、节气门，故障依旧。后怀疑ECU内部故障，拆卸发动机电脑，检查电路板没有发现进水或腐蚀现象。后来抱着试试的想法，按照电路图提示给ECU直接加上12V电源，再次启动车辆，发动机顺利启动。

此时可以确定为ECU电源供给问题，再次检查线路后发现保险片虚连，更换保险片（此车ECU由多个保险片供电）故障排除。